Trước tiên tôi xin được nêu quan điểm cá nhân về các kế hoạch thu phí do Bộ trưởng Đinh La Thăng đề xuất như sau:
- Việc thu phí lưu thông trên phương tiện giao thông cá nhân là hoàn toàn đúng đắn, chỉ có việc thu phí mới giải quyết được vấn đề ngân sách để phát triển và hoàn thiện cơ sở hạ tầng giao thông, thiết nghĩ mọi người dân đều đồng tình với việc thu phí.
 |
| Thu phí lưu thông trong nội thành các thành phố lớn trong giờ cao điểm (từ 6h sáng tới 9h đêm) đối với ôtô cá nhân, với hình thức thu phí theo ngày, tháng, hoặc năm. Cụ thể là 400 ngàn/ngày hoặc 10 triệu/tháng hoặc 100 triệu/năm trên mỗi đầu xe, tùy người dân lựa chọn. |
- Tuy nhiên vấn đề đặt ra là sau khi thu phí, hiệu quả đạt được là như thế nào, hay chỉ nhiều tiền thêm cho ngân sách?
- Về kế hoạch của Bộ trưởng Thăng, theo cá nhân tôi, chỉ phần nào hạn chế được việc SỞ HỮU phương tiện cá nhân trong tương lai chứ không hạn chế được việc SỬ DỤNG phương tiện cá nhân. Cách thu phí theo kiểu cào bằng này ngược lại còn gây ra tâm lý chung là “đã lỡ đóng phí rồi thì đi tối đa cho đỡ phí tiền”. Với việc các phương tiện cá nhân tiếp tục tăng lên và việc sử dụng không giảm, dễ thấy tình trạng giao thông trong tương lai sau khi áp dụng thu phí (nếu dự luật được thông qua) sẽ không sáng sủa hơn mà còn có nguy cơ tệ hại hơn.
Cách duy nhất để cải thiện tình trạng giao thông hiện nay là hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân và tăng hiệu quả của các phương tiện giao thông công cộng, cụ thể là xe bus.
Sau đây là các giải pháp của tôi:
- Thu phí cầu đường bằng cách cộng thêm phí vào xăng, nhớ là chỉ xăng thôi nhé. Để ý một chút, chúng ta sẽ thấy hầu như tất cả mọi phương tiện cá nhân đều dùng nhiên liệu là xăng. Trong khi đó, các loại phương tiện vận tải hàng hóa, chở khách với số lượng lớn đều dùng dầu diesel.
Việc chỉ thu phí trên xăng sẽ chỉ hạn chế việc sử dụng phương tiện cá nhân mà không làm ảnh hưởng đến giá cả hàng hóa hay vận chuyển hành khách, nói cách khác, sẽ không gây ra lạm phát. Mức thu phí tôi đưa ra là 10.000 đồng cho mỗi lít xăng, nhiều người sẽ ngay lập tức phản bác mức giá này, nhưng xin hãy cứ đọc hết bài viết của tôi đã.
- Thu phí lưu thông trong nội thành các thành phố lớn trong giờ cao điểm (từ 6h sáng tới 9h đêm) đối với ôtô cá nhân, với hình thức thu phí theo ngày, tháng, hoặc năm. Cụ thể là 400 ngàn/ngày hoặc 10 triệu/tháng hoặc 100 triệu/năm trên mỗi đầu xe, tùy người dân lựa chọn.
Hai phương pháp thu phí trên kết hợp sẽ đảm bảo được tính công bằng, người đi nhiều đóng nhiều, đi ít đóng ít.
- Với mức phí như trên, 90% ôtô cá nhân, một trong những phương tiện gây ra tắc đường, sẽ “nằm nhà” trong giờ cao điểm, ôtô ngoại tỉnh cũng sẽ tránh không vào thành phố trong thời gian này. 10% còn lại, là những người đi làm bằng xe hơi, vốn rất giàu có, sẽ phải đóng mức phí rất cao như trên để được tiếp tục hưởng sự tiện nghi.
- Sau khi hạn chế được xe hơi cá nhân, với phần không gian lưu thông mà phương tiện này để lại, việc đầu tiên là phân làn riêng cho xe bus như các nước khác đã làm, làn này trong giờ cao điểm chỉ dành riêng cho xe bus. Nếu làm được điều này, chắc chắn xe bus sẽ trở thành phương tiện giao thông rất nhanh chóng và tiện lợi, hoạt động với tần suất dày đặc (vì chạy trên phần đường riêng không bị ảnh hưởng bởi kẹt xe). Các vụ tai nạn do xe bus gây ra cũng sẽ không còn.
Bây giờ tôi xin được trình bày những hệ lụy của những giải pháp trên đối với người sử dụng phương tiện cá nhân:
- Đối với người sử dụng ôtô: sau khi áp dụng mức phí lưu thông như trên đối với ôtô cá nhân trong giờ cao điểm, nhóm thiểu số những người sử dụng xe hơi làm phương tiện đi làm hàng ngày sẽ có 2 lựa chọn: hoặc là chọn phương tiện khác, hoặc là đóng phí. Trong bối cảnh giao thông hiện nay, người sử dụng ô tô trong giờ cao điểm có trách nhiệm rõ ràng đối với tình trạng tắc đường, vậy thì họ sẽ phải đóng phí cao để tiếp tục hưởng đặc quyền đặc lợi. Nhóm những người sở hữu ôtô còn lại, vốn chỉ dùng xe cho những chuyến đi dài sẽ hạn chế tối đa việc lái xe ra đường trong giờ cao điểm vì không muốn phải đóng phí, thói quen lái xe ra đường một cách vô tội vạ cũng sẽ biến mất (thói quen này sẽ gia tăng nếu áp dụng phương án của bộ GTVT, tôi tin là như vậy).
 |
| - Tuy nhiên vấn đề đặt ra là sau khi thu phí, hiệu quả đạt được là như thế nào, hay chỉ nhiều tiền thêm cho ngân sách? |
- Đối với người sử dụng xe máy: khi những giải pháp tôi đã nêu được áp dụng đồng loạt, người sử dụng xe máy sẽ phải tăng chi phí cho đi lại do phí cầu đường được thêm vào xăng dầu. Vào thời gian đầu, người đi xe máy sẽ không thấy tình trạng kẹt xe máy được giải quyết vì phần đường có được do hạn chế xe ôtô được dùng vào việc phân làn riêng cho xe bus. Tuy nhiên, sau một thời gian người dân sẽ nhận ra rằng chất lượng xe bus đã được cải thiện rõ rệt nhờ đi bằng làn đường riêng, người sử dụng xe máy sẽ dần chuyển sang sử dụng xe bus. Thử tưởng tượng 30% người đi xe máy sẽ chuyển sang đi xe bus, giá xăng cao khiến mọi người điều chỉnh việc đi lại cho hợp lý, giả sử là giảm 10%, như vậy đường phố sẽ giảm được 40% mật độ lưu thông của phương tiện cá nhân. Sau một năm áp dụng các giải pháp mới, tình trạng kẹt xe sẽ cơ bản được giải quyết, phương tiện công cộng cũng sẽ khẳng định được tính ưu việt của mình.
Tới đây tôi xin được lái sang một vấn đề khác, việc sở hữu ôtô. Nhiều người sẽ cho rằng các giải pháp của tôi mang lại quá nhiều bất lợi cho những người sở hữu và sử dụng ôtô, vì thực sự ôtô đã phải chịu quá nhiều loại phí. Theo tôi thì ôtô là một phương tiện cá nhân cực kì hữu dụng, an toàn và tiện nghi, nhất là trong các chuyến đi dài, và nhu cầu sở hữu một chiếc xe hơi là hoàn toàn chính đáng. Sở hữu ôtô chẳng ảnh hưởng gì đến tình trạng giao thông nếu như nó được sử dụng hợp lý, đúng lúc (vào giờ thấp điểm) đúng chỗ (trên các con đường ngoại thành thưa xe).
Sau đây tôi có những đề nghị về chính sách thuế cho ôtô để đảm bảo tính công bằng cho người dân:
- Trước tiên là về thuế nhập khẩu: loại thuế này chủ yếu là để bảo hộ công nghiệp ôtô. Tuy nhiên, chúng ta đều thấy các liên doanh ô tô đã lợi dụng chênh lệch giữa thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc và thuế nhập khẩu linh kiện để lắp ráp xe hưởng siêu lợi nhuận chứ không hề xây dựng công nghiệp sản xuất linh kiện. Vì vậy, theo tôi, thuế nhập khẩu xe nguyên chiếc nên giảm từ 70-80% xuống còn 30%, chỉ chênh 10% so với thuế linh kiện, như vậy là đủ bảo hộ rồi.
- Về thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB), tôi xin chia ra các mức sau:
* Đối với các loại xe có dung tích dưới 2.0 l và giá xuất xưởng dưới 20.000 USD: các dòng xe thỏa cả hai điều kiện trên là các dòng xe bình dân ( Kia forte, morning, Honda Civic, Fit, Toyota corolla…) nhưng vẫn đảm bảo tiện nghi, an toàn, tiết kiệm xăng phù hợp với nhu cầu của tất cả người dân. Vì vậy, tôi đề nghị mức thuế TTĐB đối với phân khúc này là 0%, miễn thuế trước bạ và phí cấp biển. Người dân hoàn toàn có thể sở hữu xe hơi để đi du lịch, về thăm quê, miễn là vào/ra/lưu thông trong nội thành trong giờ thấp điểm (từ 9h đêm đến 6h sáng). Nếu nhu cầu cần đi trong giờ cao điểm, họ sẽ phải tính toán rất kĩ vì mức phí lưu thông rất cao (chẳng mấy ai bỏ 400 ngàn đóng phí để lái xe hơi đi hóng gió, cà phê hay shopping cả).
* Đối với các loại xe có dung tích từ 2.0 l tới 3.0 l hoặc giá xuất xưởng từ 20.000-30.000 USD, tương ứng với các dòng xe Toyota Camry, Honda Accord... Dòng xe này không chỉ thỏa mãn nhu cầu đi lại mà còn thường là “bộ mặt” làm ăn của không ít người vì vậy mức thuế TTĐB đề nghị là 100%, áp dụng thuế trước bạ và phí cấp biển như bình thường.
* Đối với các dòng xe có dung tích trên 3.0 l hoặc giá xuất xưởng từ 30.000 USD trở lên: đây là mức giá và dung tích khởi điểm cho các dòng xe từ sang cho tới siêu sang. Không bắt nguồn từ nhu cầu chính đáng hay bộ mặt làm ăn mà chỉ đơn giản là một thú chơi xa xỉ. Mức thuế TTĐB đề nghị cho dòng xe này là 300%, áp dụng thuế trước bạ và phí cấp biển như bình thường.
Nhiều người sẽ phản bác tôi rằng: thuế các dòng xe bình dân thấp như thế nhiều người sẽ “cố đấm ăn xôi” dùng tiền chênh lệch giữa mức thuế cũ và mới đóng phí lưu thông để ra đường trong giờ cao điểm gây tắc nghẽn thì sao? Tôi xin trả lời như sau: nếu trường hợp này xảy ra, nhà nước sẽ vẫn thu được một khoản tiền rất lớn cho ngân sách (mục tiêu chính sách thu phí của bộ trưởng Thăng). Tôi xin so sánh như sau:
- Với một chiếc xe có giá trị thực là 300 triệu, ví dụ xe sẽ lưu thông và đóng phí trong 5 năm, khoản tiền nhà nước thu về ngân sách sẽ là:
Với mức thuế hiện hành và mức phí lưu thông dự kiến của bộ GTVT:
500 triệu đồng tiền thuế và phí + 100 triệu đồng phí lưu thông (5 năm) + 10 triệu đồng phí trên nhiên liệu = 610 triệu đồng (con số này có thể sẽ cao hay thấp hơn tùy địa phương)
Với mức thuế và phí do tôi đưa ra:
90 triệu đồng thuế + 500 triệu đồng phí lưu thông + 100 triệu đồng phí trên xăng = 690 triệu đồng
Như vậy số tiền thu được là gần ngang nhau, nếu như thời gian đóng phí cao hơn 5 năm, phương án của tôi sẽ thu được nhiều tiền hơn nhiều và quan trọng là “đúng người, đúng tội”. Tuy nhiên tôi tin là sẽ không có nhiều người chọn phương pháp “ cố đấm ăn xôi” này.
Sau đây tôi xin ước tính mức phí hàng năm sẽ thu được sau khi áp dụng thu phí lưu thông và phí cầu đường trên xăng:
- Phí lưu thông: giả sử 10% số xe hơi tư nhân tại Việt Nam (tương đương 100.000 chiếc) sẽ chấp nhận đóng phí để lưu thông trong giờ cao điểm vậy mức phí thu được sẽ là:
100.000*100.000.000 = 10.000 tỷ / năm.
- Phí cầu đường trên xăng: giả sử trung bình mỗi người một tháng tiêu thụ hết 5l xăng hay 60 l một năm (tương đương việc đi 3000 km bằng xe máy hay 600 km bằng xe hơi) vậy số tiền thu được là:
90 triệu dân*60*10.000 = 54.000 tỷ / năm.
Đề xuất về việc sử dụng tiền phí thu được như sau:
- Trước hết Chính phủ nên xem nguồn kinh phí này như phần đóng góp trực tiếp của nhân dân vào việc phát triển giao thông chứ không phải là thuế, nên hai nguồn kinh phí trên sẽ được đưa thẳng vào phần ngân quỹ được lập riêng độc lập với ngân sách.
- Nguồn kinh phí thu được từ phí lưu thông đối với ô tô cá nhân sẽ được dùng riêng vào các dự án xây dựng tàu điện ngầm tại các thành phố lớn.
- Nguồn kinh phí thu được từ phí cầu đường trên xăng sẽ được dùng để bảo trì toàn bộ hệ thống giao thông đường bộ và xây dựng giao thông nông thôn, các tuyến đường vành đai quanh các thành phố và giao thông đô thị.
- Việc thu chi của các nguồn kinh phí trên sẽ được công bố công khai cho nhân dân để người dân có thể kiểm tra việc sử dụng số tiền mà mình đã đóng góp.
- Phần ngân sách trước đến nay vẫn dùng để xây dùng để xây dựng và bảo trì toàn bộ hệ thống đường bộ, nay sẽ chỉ tập trung vào một nhiệm vụ duy nhất: xây dựng các tuyến đường cao tốc.
Nếu các giải pháp trên được thực hiện đồng bộ, sau từ 15-20 năm, chúng ta sẽ có một hệ thống giao thông phát triển tương đương các nước tiên tiến trên thế giới.
Các phương án thu phí do tôi đưa ra là rất hà khắc. Tuy nhiên, tôi tin nó sẽ giải được bài toán kinh phí và bài toán tắc nghẽn giao thông. Hơn nữa, chúng ta sẽ vẫn phải xây dựng hệ thống giao thông để phát triển đất nước. Vậy thì hoặc là chúng ta chấp nhận khó khăn cùng nhau góp sức để hoàn thiện nó trong thời gian ngắn nhất, để một hệ thống giao thông phát triển sẽ là một trong những đòn bẩy đưa đất nước vượt bẫy thu nhập trung bình, hoặc là chúng ta cứ từ từ vừa vay vừa làm(không biết bao giờ mới xong) và con cháu chúng ta sẽ cày để trả cả vốn lẫn lời.
| Thông tin hấp dẫn: |
|
