Dày đặc trạm thu phí BOT do... "cơ chế mềm"

Kinh tế

Mai Anh (Tổng hợp)

(GDVN) - Theo Kiểm toán Nhà nước dự án đầu tư BOT giao thông đang có tình trạng độc quyền, thu phí quá cao và buông lỏng quản lý dẫn đến bức xúc trong dư luận xã hội.

Tại Hội thảo Khoa học Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước diễn ra ngày 15/9/2016. Đại diện các Bộ, ngành, các chuyên gia và nhà khoa học đã lần lượt chỉ ra bất cập tồn tại ở các dự án đầu tư BOT.

"Cưỡng bức" đi đường BOT

Theo Phó Chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lê Quốc Đạt, hầu hết các dự án BOT hiện nay không phải là xây dựng tuyến mới, chỉ là nâng cấp, cải tạo trên các tuyến đường hiện hữu, thậm chí nhiều dự án BOT được lập trên các tuyến đường huyết mạch, độc đạo và khi trạm thu phí mọc lên, khách hàng không có sự lựa chọn nào khác ngoài việc chấp nhận qua trạm thu phí. 

Theo ông Đạt, đây là hình thức “cưỡng bức” sử dụng dịch vụ gây bức xúc, phản đối kéo dài trong thời gian qua.

Hội thảo Khoa học Những vấn đề đặt ra đối với dự án BOT và vai trò của Kiểm toán Nhà nước đã chỉ ra những bất cập tồn tại ở các dự án đầu tư BOT giao thông đường bộ - ảnh Việt Long

“Người dân đã đóng thuế và Nhà nước có nghĩa vụ xây dựng cơ sở hạ tầng thiết yếu đảm bảo nhu cầu đi lại cho người dân. Những tuyến đường độc đạo này trước đây được xây dựng dựa trên tiền thuế của người dân; được duy tu, bảo dưỡng dựa trên tiền phí của người dân (qua Quỹ bảo trì đường bộ). 

Bây giờ, nhà đầu tư vào lập dự án BOT (một số đoạn chỉ là thảm lại bề mặt) và thu phí, lập luận rằng nhà đầu tư đang bán phần giá trị gia tăng nhưng thực chất là đã tước đoạt đi quyền sử dụng của người dân đối với một tiện ích vốn thuộc về họ…”, ông Đạt phân tích. 

Theo ông Đạt, các phương tiện giao thông không có quyền lựa chọn. 

“Ra đường là mất phí, muốn không mất phí chỉ còn cách bay lên trời”, ông Lê Quốc Đạt bày tỏ.

Đại diện cơ quan thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư kiến nghị, nên có những con đường nhỏ, đường gom để người dân có cơ hội lựa chọn.

“Tôi đi ngắn, tôi không cần dịch vụ cao, tôi có thể dùng đường nhỏ với mức phí vừa phải hơn”,  ông Đạt đề xuất.

Đồng quan điểm, ông Ngô Văn Quý - Kiểm toán trưởng Kiểm toán Nhà nước chuyên ngành IV gọi đây là các dự án độc quyền. Các phương tiện giao thông không có quyền lựa chọn khác còn nhà đầu tư thì tìm mọi cách để thu lợi nhuận cao.

Đầu tư BOT lời ăn lỗ nhà nước chịu

PGS Nguyễn Đình Hòa, Phó Giám đốc Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán cho rằng, nhiều dự án BOT hiện chưa đảm bảo hài hòa lợi ích giữa ba bên là: Nhà nước - Nhà đầu tư và người dân. 

Dự án BOT trên các tuyến quốc lộ là hình thức "cưỡng bức" người dân phải sử dụng đường BOT, đáng ra BOT giao thông chỉ nên thực hiện trên tuyến đường xây mới. - Trạm thu phí BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ trên Quốc lộ 1.

Nguyên nhân do quy trình quản lý dự án BOT khép kín, mang tính chất “đóng cửa nội bộ” giữa cơ quan nhà nước có thẩm quyền và chủ đầu tư dự án. Cơ quan Nhà nước cũng chưa làm tròn vai “trọng tài”, chưa tương xứng với niềm tin và trách nhiệm được người dân ủy quyền.

Bên cạnh đó, Nhà nước cũng “ưu ái” và trao nhiều quyền cho nhà đầu tư như có thể chỉ định thầu, định giá các sản phẩm xây dựng, tạm ứng vốn cho nhà thầu; thao túng quy trình đầu tư…

Cũng vì khép kín nên theo ông Hòa, các dự án BOT đang thiếu sự công khai, minh bạch, người dân không được thông tin về doanh thu, chi phí, cách tính phí, thời gian thu phí… Người dân cũng không có quyền lựa chọn, bị ép sử dụng dịch vụ, thậm chí không sử dụng dịch vụ cũng vẫn phải trả phí. 

“Động cơ “cố hữu” của chủ đầu tư không chỉ là thu hồi vốn trong quá trình khai thác sau này mà còn hướng vào lợi nhuận và hưởng lợi trong quá trình xây dựng dự án, do đó gánh nặng này đều dồn lên người sử dụng dự án BOT”, ông Hòa phản ánh.

Ông Phan Duy Minh, Phó Giám đốc Trường Đào tạo và Bồi dưỡng nghiệp vụ kiểm toán chỉ ra thực tế: Vì cần thu hút đầu tư nên nhiều dự án BOT được quyền vay vốn của các ngân hàng do Nhà nước bảo lãnh để đầu tư với lãi suất ưu đãi. Khi vốn vay của dự án BOT được bảo lãnh thì thực chất vẫn là đầu tư nhà nước nhưng theo “hình thức” đáng ngại là, nếu có lợi thì chủ đầu tư được hưởng, còn thua lỗ thì Nhà nước gánh chịu.

Ngoài ra, cũng có tình trạng, người dân không hề sử dụng Dự án BOT nhưng vẫn buộc phải nộp phí mới được đi qua do vị trí đặt các trạm thu phí này thiếu hợp lý.

Do chưa có quy định về việc trạm thu phí phải nằm trong phạm vi dự án nên một số trạm thu phí được đặt ở vị trí không hợp lý. Công trình một nơi, thu phí một nơi, tạo sự bất bình đẳng và gây bức xúc cho dư luận. 

Không thể công bố doanh thu BOT Pháp Vân - Cầu Giẽ?

Chủ đầu tư BOT "kêu oan"

Ông Trần Du Lịch: BOT trên Quốc lộ 1, khi nào mới hết thu phí người dân?

Ví dụ, trạm thu phí của Dự án BOT hầm đường bộ Phước Tượng, Phú Gia lại đặt ở km894 trên quốc lộ 1 trước hầm Hải Vân.

Điều này khiến người dân Thị trấn Lăng Cô khi đi lại, giao dịch với TP Đà Nẵng không hề sử dụng hầm đường bộ Phước Tượng - Phú Gia mà vẫn phải trả phí.

Hay Dự án BOT tuyến tránh TP Vĩnh Yên lại tổ chức thu phí tại Bắc Thăng Long- Nội Bài.

Trạm thu phí dày đặt do... cơ chế mềm

Bên cạnh việc đè đường quốc lộ sửa chữa thu phí theo kiểu cưỡng bức, đang tồn tại cơ chế mềm, cơ chế xin cho trong việc đặt trạm thu phí BOT. 

Theo quy định của Bộ Tài chính khoảng cách giữa các trạm thu phí không đảm bảo tối thiểu 70km.

Tuy nhiên theo Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Nhật thừa nhận, trong quá trình thực hiện, mặc dù các đơn vị liên quan đã thực hiện theo đúng quy định của pháp luật, tuy nhiên, khi đưa vào vận hành khai thác vẫn còn có một số ý kiến khác nhau về vị trí trạm và tính công bằng của người sử dụng.

Báo cáo của Bộ Giao thông vận tải cho biết, hiện nay, tính trên hệ thống các tuyến quốc lộ, có tới 32 trên tổng số 88 trạm thu phí (tương đương 36%) không đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km .

Phó Chánh Thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư Lê Văn Đạt cho biết, mặc dù theo quy định tại Thông tư 159/2013/TT-BTC, có thể bố trí khoảng cách giữa các trạm nhỏ hơn 70km nếu Bộ Giao thông vận tải thống nhất ý kiến với UBND cấp tỉnh và Bộ Tài chính, nhưng việc có quá nhiều trường hợp đặc biệt như vậy được chấp thuận đang khiến mật độ trạm thu phí trở nên dày đặc và ngột ngạt. 

Ông Đạt cũng dẫn trường hợp khoảng cách giữa các trạm thu phí chỉ trên dưới 15km như trạm thu phí Hầm Đèo Ngang đặt tại Km590 trên QL1 hay trạm thu phí Tân Khai của Dự án BOT QL 13… 

Theo Kiểm toán trưởng Chuyên ngành IV Lê Văn Quý, chính “cơ chế mềm” cho phép Bộ Tài chính quyết định vị trí đặt trạm dưới 70km sau khi chủ đầu tư thống nhất với địa phương cấp tỉnh đã tạo cơ chế xin - cho, dẫn đến tùy tiện trong thực hiện, gây bức xúc dư luận. Do vậy, Kiểm toán nhà nước đã kiến nghị bỏ ngay “cơ chế mềm” này…

Bên cạnh đó tham dự hội thảo đại diện Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, hiện nay, Bộ Tài chính ban hành thông tư riêng về mức thu phí cho từng dự án để áp dụng trên cơ sở phù hợp với khung mức phí được quy định tại Thông tư số 159/2013/TT-BTC.

Tuy nhiên, độ dao động trong khung mức phí này đối với từng loại xe là tương đối cao.

Cụ thể, đối với loại xe dưới 12 ghế ngồi, xe tải có tải trọng dưới 2 tấn; các loại xe buýt vận tải khách công cộng hiện có khung mức phí dao động từ 15.000 đồng đến 52.000 đồng/lượt.

Chính vì mức độ dao động lớn như vậy nên các trạm thu phí khác nhau trên cùng tuyến quốc lộ có mức thu rất khác nhau.

Dưới góc độ nhà đầu tư, mức thu phí cao hơn đồng nghĩa tốc độ quay vòng đồng vốn nhanh hơn, giảm gánh nặng lãi suất ngân hàng, tạo dòng tiền ổn định và góp phần củng cố năng lực tài chính. Các nhà đầu tư vì lẽ đó luôn mong muốn được thu phí ở mức cao nhất có thể mà vẫn phù hợp với quy định của pháp luật.

Như vậy, việc ban hành từng thông tư riêng về mức phí vừa phức tạp thêm thủ tục hành chính, vừa thiếu minh bạch về cơ sở xác định mức thu phí, hình thành cơ chế xin - cho, dễ phát sinh tiêu cực.

Về việc các cơ quan quản lý được phép ghi vốn khi lập dự án tiền khả thi, TS. Nguyễn Đức Kiên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đặt vấn đề: Tại sao chúng ta không thực hiện mà lại giao hết cho nhà đầu tư?

Qua đó, ông đề xuất cơ quan Nhà nước nên đứng ra lập dự án tiền khả thi, sau đó đấu thầu công khai lựa chọn nhà đầu tư.

"Trong việc thỏa thuận xây trạm BOT, vì một lý do nào đấy, chính quyền địa phương đã quên nghĩa vụ, trách nhiệm của mình với người dân, không cho dân có quyền lựa chọn", TS. Nguyễn Đức Kiên nói.
Mai Anh (Tổng hợp)
Từ khóa :
Dự án đầu tư BOT giao thông Quốc lộ 1 , Bộ Giao thông vận tải , Bộ Tài chính , dự án BOT giao thông , bức xúc người dân , mức phí BOT cao , tiêu cực , dự án xuống cấp
Dày đặc trạm thu phí BOT do... "cơ chế mềm"
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
HLong
0

Loạn hết cả , như không có luật pháp vậy!

Bùi Hoài Sinh
0

BOT là xây dựng- kinh doanh - chuyển giao, ở đây phần chuyển giao ko thấy ai đề cập, làm rõ, mà tôi thấy nhiều nơi không có phần này, nghĩa là BOT này hết thu phí thì không làm chuyển giao thì BOT khác đã mọc lên tiếp tục thu phí. Tôi không biết phần chuyển giao này thời gian là bao lâu và chất lượng công trình khi chuyển giao là như thế nào và ai là người chịu trách nhiệm duy tu bảo dưỡng khi công trình này xuống cấp.

Huyhung
0

Sắp tới Quoc lộ1 qua Hà Nam cũng BOT tương tự vây, không đi đường tránh cũng phải đóng phí.bất cập quá!

map19
0

Hầm đèo cả thu phí từ rất xa, dân khóc lóc rồi có được gì đâu?

Xem thêm bình luận
Tin khác