Doanh nghiệp muốn mua nhà ga, sân bay: Phải đấu thầu, không ưu tiên

Kinh tế

Mai Anh

(GDVN) - Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu: Nếu chỉ có một nhà đầu tư sẽ xem xét tuy nhiên hai nhà đầu tư chắc chắn sẽ phải đấu thầu, không có sự ưu tiên lựa chọn ở đây.

Đề xuất chính đáng

Việc các hãng hàng không Vietjet Air, Vietnam Airlines và một số doanh nghiệp đề xuất được nhượng quyền khai thác một số cảng sân bay như nhà ga T1 Nội Bài, Phú Quốc, Đà Nẵng... mở ra một giai đoạn phát triển mới của ngành hàng không Việt Nam, đặc biệt là hoạt động của các cảng hàng không. Tuy nhiên xung quanh vấn đề này cũng có không ít lo ngại về điều kiện được chuyển nhượng, giá chuyển nhượng cũng như vấn đề sau chuyển nhượng…

Tất cả các vấn đề lo ngại xung quanh việc chuyển nhượng quyền khai thác cảng hàng không, sân bay được mổ sẻ trong Hội thảo “Xã hội hóa hoạt động khai thác cảng hàng không tại Việt Nam”.

Theo đó, các đại biểu tham dự đều khẳng định việc các hãng hàng không mong muốn được nhượng quyền khai thác sân bay, nhà ga không chỉ vì lợi ích của doanh nghiệp ngoài ra còn mong muốn san bớt gánh nặng nguồn vốn cho nhà nước. 

Ông Nguyễn Đức Tâm – Phó Tổng giám đốc Vietjet Air cho biết, Vietjet Air luôn mong muốn được chia sẻ gánh nặng đầu tư của nhà nước và sự vất vả của toàn ngành bằng việc xin quyền khai thác một số nhà ga.

Lãnh đạo Bộ Giao thông vận tải, Cục Hàng không và Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam giải đáp thắc mắc tại hội thảo

Đề xuất xin chuyển nhượng một số nhà ga của VietJet xuất phát từ việc hãng hàng không này đang thiệt thòi hơn các hãng hàng không nội địa khi không có công ty dịch vụ mặt đất. Phải thuê lại quầy dịch vụ giá cao, trong khi nếu được nhượng quyền VietJet cam kết sẽ nâng cao hiệu quả của các hạng mục được giao. Đầu tư để mang lại diện mạo mới cho nhà ga, nâng cao chất lượng dịch vụ nhà ga sân bay.

Được biết, trước khi Bộ Giao thông vận tải kiến nghị phương án nhượng quyền nhà ga, VietJet đã nhiều lần đề xuất được tham gia đối tác chiến lược khi doanh nghiệp mặt đất cổ phần hóa nhưng việc phê duyệt còn khó khăn. 

“Có công ty mặt đất ở TP.HCM, chúng tôi xin tham gia đối tác chiến lược nhưng chỉ được mua có 4%. Cũng không được tham gia vào Hội đồng quản trị, như thế thì ảnh hưởng và khả năng đóng góp vô cùng hạn chế. Trong khi đó, các hãng khác đều có dịch vụ mặt đất của riêng mình”, đại diện VietJet chia sẻ.

Riêng về việc xin chuyển nhượng nhà ga T1, VietJet khẳng định đã nộp đề xuất lần thứ hai.

Trước đề xuất của các hãng hàng không và doanh nghiệp mong muốn được chuyển nhượng quyền khai thác sân bay, nhà ga... phát biểu tại hội thảo, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết, tất cả vấn đề liên quan đến kế hoạch chuyển nhượng, nhượng quyền khai thác nhà ga, sân bay đang được Bộ chỉ đạo hoàn thiện các cơ sở pháp lý cho việc nhượng quyền khai thác các cảng hàng không sân bay. 

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cũng thừa nhận, trong việc xã hội hóa để thu hồi nguồn vốn nhằm tái đầu tư hạ tầng trong ngành giao thông thì hàng không thực hiện chậm hơn. Việc chậm này do ngành hàng không có những đặc thù riêng, khi đặt ra vấn đề chuyển nhượng cho tư nhân khai thác để thu hồi vốn, kêu gọi vốn nhưng phải đảm bảo sự quản lý của nhà nước, đảm bảo quyền lợi của khách hàng…

“Sau khi hoàn thiện các cơ sở pháp lý thì các phương án nhượng quyền Sảnh E, Nhà ga T1như thế nào, chuyển nhượng sân bay Phú Quốc ra sao, chúng tôi sẽ trình lên các cấp có thẩm quyền và Chính phủ xem xét và thông tin rộng rãi ra công chúng”, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho biết.

Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu (thứ hai từ trái qua phải) giải đáp thắc mắc tại hội thảo.

Về vấn đề định giá bán, nhượng quyền..., Thứ trưởng Tiêu cho biết, Bộ Giao thông vận tải sẽ cùng với Bộ Tài chính họp bàn dựa trên cơ sở pháp lý để đưa ra giá nhượng quyền. Nếu chỉ có một nhà đầu tư sẽ xem xét tuy nhiên hai nhà đầu tư chắc chắn sẽ phải đấu thầu, không có sự ưu tiên lựa chọn ở đây. 

Lo ngại độc quyền

Sân bay, cảng hàng không nói riêng và hàng không nói chung trước đến nay vẫn được xem là ngành độc quyền, hãng hàng không có Vietnam Airlines, quản lý cảng sân bay có Tổng công ty Cảng hàng không (ACV). Vấn đề đặt ra sau khi chuyển nhượng, câu chuyện độc quyền có lặp lại?.

Về lo ngại này, Thứ trưởng Phạm Quý Tiêu cho rằng: “Mỗi doanh nghiệp xin đăng ký tham gia kinh doanh dịch vụ tại cảng hàng không sân bay đều phải có các phương án, giải trình đảm bảo an toàn an ninh hàng không. Kinh doanh dịch vụ tại cảng hàng không là loại kinh doanh có điều kiện dù chỉ là bát phở”.

Hàng không là ngành kinh doanh có điều kiện nên trước khi chuyển nhượng Bộ Giao thông vận tải sẽ đưa ra điều kiện để được tham gia đấu thầu chuyển nhượng, nếu đáp ứng được điều kiện thì doanh nghiệp hoàn toàn có thể tham gia. Quan trọng hơn, trên thị trường phải tạo ra môi trường quản lý tiến đến sự bình đẳng dù doanh nghiệp nhà nước được nhận khai thác cảng hàng không sân bay như ACV hay chuyển sang cho doanh nghiệp tư nhân quản lý cũng phải đảm bảo yếu tố này. 

Đứng góc nhìn chuyên gia hàng không, TS Lương Hoài Nam – Tổng giám đốc Hãng hàng không thủy phi cơ Hải Âu cho rằng: Có nhiều hình thức để tư nhân tham gia đầu tư vào sân bay, với sân bay cũ có tư nhân có thể tham gia hợp đồng nhượng quyền, hợp đồng dịch vụ, hợp đồng quản lý sân bay… Còn với sân bay mới hoàn toàn, tư nhân có thể tham gia nhượng quyền chọn sân bay, cho thuê dài hạn, giao tư nhân đầu tư toàn bộ dự án. Nhưng vấn đề ai được hưởng lợi, ai bị ảnh hưởng sau chuyển nhượng sân bay đó chính là người dân, nhà nước, hãng hàng không, người lao động…

Đặt ra vấn đề tâm lý của các đối tượng liên quan, TS Nam phân tích, đối với một sân bay mới hoàn toàn thì hầu hết đều ủng hộ tư nhân đầu tư. Tuy nhiên việc chuyển nhượng một sân bay cũ thậm chí nhà ga sân bay cũ thái độ của mỗi đối tượng sẽ khác nhau. Với người dân cũng hết sức mâu thuẫn một mặt người dân không muốn nhà nước bỏ tiền ngân sách, chính là tiến thuế của dân, để tham gia đầu tư. Một mặt người dân lại sợ hình thức chuyển độc quyền từ người này sang người khác qua chuyển nhượng, nói như vậy để thấy không phải khi nào người dân cũng hào hứng với ông chủ mới của sân bay.

Các hãng hàng không quan điểm cũng phức tạp, các hãng cũng hào hứng vì mình được tham gia quản lý nhà ga sân bay. Nhưng cơ hội đó không đến tay mình thì lại chống cái việc chuyển nhượng xã hội hóa vì họ không muốn sân bay đó, nhà ga đó đến tay đối thủ của mình. Không một hãng hàng không nào muốn bay ở một sân bay mà tất cả dịch vụ do đối thủ mình quản lý điều hành hết.

Nhân viên làm việc sân bay nhà ga không thích chuyển nhượng cho tư nhân, họ thích làm việc cho ông chủ nhà nước hơn thay vì tư nhân do việc quản lý tư nhân chặt chẽ hơn, khá sát sao.

Cũng theo TS Lương Hoài Nam, bản thân sân bay đã là độc quyền, tính độc quyền của sân bay không phụ thuộc vào việc ông chủ là doanh nghiệp nhà nước hay doanh nghiệp tư nhân. Vì vậy giải quyết vấn đề độc quyền như thế nào khi thực hiện chuyển nhượng cảng hàng không sân bay cho tư nhân mới là vấn đề cần phải bàn. Để giải quyết vấn đề này thì tùy thuộc vào đặc thù của từng quốc gia và không có công thức chung nào cả.

“Trong kinh doanh không ai sáng tạo bằng tư nhân, không ai nhanh nhạy bằng tư nhân nhưng không ai dễ lạm dụng độc quyền bằng tư nhân khi mà độc quyền đến tay mình”, TS Lương Hoài Nam cho biết.

Để chống độc quyền khi chuyển nhượng sân bay nhà ga, theo kinh nghiệm một số nước khi giao tư nhân nhà nước sẽ quy định mức tăng giá phí hàng năm tại sân bay nhà ga không được vượt quá mức lạm phát công bố của nhà nước. Hoặc có trường hợp nhà nước quy định hẳn bằng điều khoản trong hợp đồng là yêu cầu doanh nghiệp không được điều chỉnh giá trong khoảng thời gian dài.

Còn việc ưu tiên hay không ưu tiên cho doanh nghiệp trong ngành hàng không cũng cần phải bàn, chưa hẳn công ty trong ngành hàng không khi được chuyển nhượng lại tốt hơn doanh nghiệp ngoài ngành.

Doanh nghiệp tư nhân sẽ được tham gia vào thị trường hàng không thông qua các hình thức phổ biến : 

Hợp đồng Dịch vụ: Chủ sở hữu nhà nước (CSHNN ) sẽ thuê doanh nghiệp tư nhân (DNTN) thực hiện một số hoạt động khai thác không chính yếu ( dịch vụ vệ sinh, chăm sóc cảnh quan sân bay, hoạt động đưa đón bằng xe buýt…).

Hợp đồng Quản lý: CSHNN thuê DNTN quản lý hoạt động khai thác hàng ngày của sân bay. Nhà nước vẫn là chủ sở hữu sân bay và sẽ trả phí quản lý cho DNTN. Các hoạt động sửa chữa, nâng cấp, đầu tư phát triển sân bay vẫn sẽ do nhà nước đảm trách.

Hợp đồng nhượng quyền khai thác: CSHNN sẽ nhượng lại quyền khai thác, vận hành sân bay cho nhà đầu tư ( NĐT ) thông qua quá trình đấu thầu. Quyền sở hữu sân bay vẫn thuộc CSHNN. 

NĐT thường phải thanh toán cho CSHNN một khoản tiền trả trước vào đầu thời gian nhượng quyền và có thể phải trả thêm một khoản phí nhượng quyền nhất định hàng năm.

Các hoạt động sửa chữa, nâng cấp, phát triển sân bay sẽ do NĐT đảm nhận trong suốt quá trình nhượng quyền. Khi kết thúc hợp đồng, NĐT sẽ chuyển giao lại toàn bộ hoạt động khai thác, vận hành cho CSHNN.

Hợp đồng BOT:  NĐT sẽ ký hợp đồng với CSHNN để xây dựng, nâng cấp, phát triển công trình kết cấu hạ tầng của sân bay. Sau khi xây dựng xong, NĐT được kinh doanh khai thác trong một khoảng thời gian nhất định, thường là từ 20 đến 30 năm. 

CSHNN vẫn duy trì quyền sở hữu sân bay và NĐT phải trả cho CSHNN khoản phí nhượng quyền hàng năm theo cam kết. Khi kết thúc hợp đồng, NĐT sẽ chuyển giao lại toàn bộ hoạt động kinh doanh khai thác, vận hành cho CSHNN.

Bán sân bay cho đối tác chiến lược: Một phần hoặc toàn bộ sân bay sẽ được bán cho nhà đầu tư. Hình thức này có thể áp dụng cho sân bay chưa được IPO hoặc đã được IPO.

Cổ phần hóa (IPO):  Chủ sở hữu nhà nước sẽ cổ phần hóa sân bay. 

Mai Anh
Từ khóa :
Vietjet , người khuyết tật , hành khách , Đà Nẵng , Nội Bài , chuyển nhượng nhà ga T1 , sân bay Phú Quốc , Vingroup , tập đoàn T&T , Vietnam Airlines , Bộ Giao thông vận tải , Hãng hàng không , Nguyễn Đức Tâm
Doanh nghiệp muốn mua nhà ga, sân bay: Phải đấu thầu, không ưu tiên
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
Xem thêm bình luận
Tin khác