Tham gia Hội thảo khoa học “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất”, ThS Nguyễn Phụng Tâm - Kỹ Sư Trưởng Hàng Không Emirates, sân bay Kennedy (New York) cho rằng sân bay Long Thành quá xa TP.HCM, nơi có nhu cầu đi lại hàng không rất lớn là một bất lợi lớn về cạnh tranh. Bên cạnh đó việc kỳ vọng sân bay Long Thành trở thành nơi trung chuyển hàng không lớn trong khu vực là thiếu đánh giá toàn diện.
Bài viết dưới đây ghi lại ý kiến đánh giá về dự án sân bay Long Thành của ThS Nguyễn Phụng Tâm - Kỹ sư trưởng Hàng không Emirates, sân bay Kennedy (New York):
“Trong thời gian qua, dự án sân bay Long Thành đã thu hút nhiều ý kiến đóng góp hữu ích từ các chuyên gia kinh tế, quản lý hàng không dân dụng, quân sự trong và ngoài nước. Trên quan điểm của người hoạt động trong lĩnh vực khai thác hàng không dân dụng của nước ngoài tại sân bay Kennedy ở New York, xin có thêm một vài ý kiến bổ sung về giấc mơ trung chuyển của sân bay Long Thành và khả năng đầu tư mở rộng tại sân bay Tân Sơn Nhất.
 |
| Phối cảnh sân bay quốc tế Long Thành. Ảnh: chinhphu.vn |
Bất lợi vì vị trí quá xa
TP.HCM là một trung tâm đầu tàu kinh tế lớn của cả nước, nơi có lượng dân cư đông đúc, và là cửa ngõ giao thương giữa miền Tây và miền Đông Nam Bộ. Cũng là nơi có nhu cầu sử dụng giao thông hàng không rất cao, vì vậy vị trí sân bay cần phải được suy tính kỹ, nhằm mục đích vừa phát triển kinh tế, du lịch, ổn định chính trị cũng như tạo điều kiện để người sử dụng có thể đi đến sân bay dể dàng, nhanh chóng và kinh tế.
Sân bay Long Thành hiện nằm ở một ví trí quá xa khu trung tâm dân cư chính của TP.HCM (trên 50 km đường bộ). Ở vị trí này có thể phục vụ tốt cho các tỉnh miền Đông Nam Bộ, nhưng lại không thuận tiện cho một lượng cầu nhiều hơn, đông đảo và tập trung hơn từ TP.HCM và miền Tây Nam Bộ (đặc biệt là miền Tây Nam Bộ, nơi có một lượng lớn thân nhân sinh sống ở nước ngoài cũng như các “làng cô dâu” Hàn Quốc, Đài Loan... Đây cũng là nơi xuất nhập hàng hóa, nông sản, thủy hải sản qua đường hàng không có tỉ trọng cao vào bật nhất của cả nước.
Vì sao số liệu về sản lượng sân bay Tân Sơn Nhất bị nghi ngờ?
>> Sân bay quốc tế Long Thành chỉ có thể trung chuyển cho... 1 nước?
Vị trí quá xa này sẽ tăng chi phí vận chuyển hàng hóa, tăng chi phí đầu vào, giảm tính cạnh tranh xuất nhập khẩu. Chưa kể một lựợng lớn tiền bạc và thời gian (trên 60 phút) sẽ lãng phí cho di chuyển thêm 50 km đường bộ và cho dù sau này chúng ta có hệ thống Metro từ sân bay về TP.HCM, giá vận chuyển cũng không hề rẻ tính cho mỗi đầu người. Đây là một gánh nặng thêm về kinh tế cho người sử dụng đường hàng không qua sân bay Long Thành.
Trong khi hệ thống giao thông công cộng, đường sá, ý thức và văn hóa giao thông ở Việt Nam còn thấp, bắt người dân phải di chuyển trên những cung đường quá xa đến Long Thành, thật sự cho thấy những nhà kiến thiết sân bay Long Thành chưa tính đến nguy hiểm tai nạn giao thông đang rình rập mỗi ngày cho mỗi người dân.
Chưa có nước nào như ta, mà tỉ lệ hư hỏng đường sá sau khi xây dựng xong lại quá cao, chưa kể những tai nạn thảm khốc lại xảy ra quá nhiều, để lại hình ảnh xấu trên phương tiện truyền thông trong và ngoài nước.
Có lý luận cho rằng sân bay lớn phải nằm ngoài TP, nằm xa khu dân cư, và đưa dẫn chứng về SB Incheon (Hàn Quốc) hay Narita (Nhật Bản), và rồi cho rằng sân bay Long Thành nằm xa trung tâm là phù hợp. Và việc xây sân bay phải theo kiểu mới để đặt vị trí sân bay Long Thành, nhưng cách dẫn chứng này lại thiếu đánh giá toàn diện.
Sân bay Incheon dù gì vẫn “gần” trung tâm Seoul với khỏang cách 48 km vì Hàn Quốc có hệ thống hạ tầng giao thông (xe điện, bus, taxi, đường xá…) thuộc lọai cực tốt, chi phí vận chuyển cao nhưng so với thu nhập người dân xứ kim chi thì vừa túi tiền.
Trong khi đó sân bay Narita có vị trí cách Tokyo 58 km, tuy hiện đại và góp phần nâng năng lực vẩn chuyển hàng không xứng tầm khu vực, nhưng ở vị trí này, Narita vẫn đối mặt với điểm hạn chế của nó mà các hãng hàng không khi khai thác đều đề cập là: quá xa khu trung tâm. Vì vậy, nếu để ý, Narita đã mất đi tính cạnh tranh khai thác của nó, khi có hơn 25 hãng hàng không lớn (trong đó có Việt Nam) đều tiếp tục duy trì đường bay thẳng đến sân bay Haneda (cách trung tâm Tokyo 14 km), đơn giản chỉ vì Haneda có lợi điểm gần trung tâm, phục vụ tốt hơn nhu cầu giao thông và du lịch.
Điều này cũng xảy ra tương tự cho sân bay Newark (New York), xây xa trung tâm New York (30 km), nhằm giảm tải cho cho sân bay Kennedy, nhưng sau một thời gian hoạt động không hiệu quả do vị trí của nó (dù nhận được rất nhiều chính sách ưu đãi của Cụm Cảng Hàng Không New York-New Jersey), các hãng hàng không như EVA, China Airlines, Singapore Airlines, Virgin Atlantic, Air France… đều cắt đường bay đến sân bay này, và tập trung vào sân bay Kennedy gần với trung tâm thành phố New York hơn.
Nếu ai có dịp đi tour du lịch ở Trung Quốc, Thái Lan.., đều nhận thấy quãng đường quá xa từ sân bay về khu trung tâm thành phố làm hành trình quá dài và mệt mỏi, làm mất đi tính cạnh tranh về thời gian và chi phí nếu được khai thác ở một sân bay gần với trung tâm hơn.
Chúng ta từng có bài học cơ bản và đắt giá về chợ, trung tâm thương mại, cảng biển nước sâu… mới xây hiện đại nhưng vắng vẻ người sử dụng cũng vì xa nơi có nhu cầu sử dụng… thì kịch bản có thể lặp lại với sân bay Long Thành, vì ở đây hãng hàng không vẫn có quyền chọn lựa sân bay, duy trì đường bay sao cho phù hợp với chi phí và lợi nhuận.
Giấc mơ trung chuyển của sân bay Long Thành
Dự án sân bay Long Thành được thiết kế để phát triển thành sân bay trung chuyển của khu vực, nhưng thiếu cung cấp định lượng một cách rõ ràng trung chuyển những ai, số lượng bao nhiêu, từ những nguồn cầu nào, khai thác trục đường bay ra sao (từ đâu và đến đâu), hãng hàng không nào chính làm mục tiêu trung chuyển, khả năng phát triển mạng đường bay/đội bay của các hãng này, làm sao cạnh tranh với các sân bay lân cận.
Không đơn giản cứ xây sân bay to lớn hoành tráng là sẽ thành công trong việc trung chuyển hành khách. Đã có nhiều bài viết, ý kiến về những yêu cầu cơ bản của sân bay trung chuyển (như dịch vụ phi hàng không, vai trò điều phối chủ đạo của hàng không quốc gia trong việc khai thác và phát huy vai trò trung chuyển của sân bay), vì vậy không đề cập lại mà xin nhấn mạnh đến một yếu tố khác khi đặt yêu cầu trung chuyển lên sân bay là vị trí địa lý của nó, và mạng đường bay kết nối.
Xét về vị trí địa lý của sân bay để làm điểm kết nối các chuyến bay quốc tế thì với vị trí của sân bay Long Thành, nhu cầu trung chuyển gần như chỉ có thể phục vụ cho các đường bay từ châu Âu qua Việt Nam đến châu Úc và ngược lại.
Đường bay này đặt ra nhiều thách thức cho sự thành công vì sân bay Long Thành vấp phải sự cạnh tranh vô cùng gay gắt với Singapore, Thái Lan hay các sân bay trong khu vực Trung Đông (Dubai, Abu Dhabi, Qatar…) với chi phí rẻ, chất lượng phục vụ 3 - 5 sao, dịch vụ khai thác đa dạng (vừa kết hợp trung chuyển và du lịch mà không phải trả thêm bất kỳ chi phí nào, từ miễn phí khách sạn đến miễn phí visa), đường bay, giờ bay phong phú.
Với các dòng máy bay hiện đại như B773ER, B77X, B787, A320/A330/A350, nâng tầm bay của máy bay bay xa hơn, tiết kiệm nhiên liệu… các đường bay thẳng (non-stop) luôn là lựa chọn trên hết của hành khách và nằm trong kế hoạch phát triển mạng lưới bay của hãng hàng không. Vì vậy, nhu cầu trung chuyển cho các chuyến bay tầm trung gần như không có, vì chẳng ai dại gì phải bay từ Nhật, quá cảnh Việt Nam, rồi bay tiếp đến một nước khác đến châu Á, hay châu Úc.
Tương tự như Singapore và Thái Lan, vị trí của sân bay Long Thành đều gặp điểm hạn chế về khai thác bay đến khu vực Bắc Mỹ. Đường bay quá dài và xa (trên dưới 17-18 tiếng) để đến bờ Tây hay bờ Đông nước Mỹ nên không kinh tế vì phải mang theo và tiêu thụ lượng xăng quá lớn. Cả Singapore và Thái Lan hiện không có một đường bay thẳng nào đến Mỹ mà đều phải quá cảnh sang một nước thứ 3 do hạn chế về vị trí địa lý của mình.
Như vậy sân bay Long Thành vẫn không thể là sân bay trung chuyển cho các đường bay đi đến Bắc Mỹ. Đưa nhiệm vụ trung chuyển của Long Thành mà thiếu đánh giá toàn diện đường bay, tầm bay, nhu cầu thực tế, để rồi chỉ có thể phục vụ cho một đường bay duy nhất thì rất lãng phí”.
