Những dự án sai lầm góp phần buộc Vinashin phải "thay áo"

Từ điều kiện địa lý với 3.260 km đường bờ biển, vùng biển đặc quyền kinh tế rộng trên 1 triệu km2 Việt Nam được đánh giá là quốc gia có điều kiện thích hợp để phát triển kinh tế biển nói chung và ngành vận tải biển, đóng tàu nói riêng.

Đại hội Đảng lần thứ X năm 1996 đã ban hành Nghị quyết “Về chiến lược biển Việt Nam đến năm 2020” với mục tiêu phấn đấu đưa nước ta trở thành quốc gia mạnh về biển, làm giàu từ biển, bảo đảm vững chắc chủ quyền, quyền chủ quyền quốc gia trên biển, đảo, góp phần quan trọng trong sự nghiệp công nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá, làm cho đất nước giàu mạnh, phấn đấu kinh tế trên biển và ven biển đóng góp khoảng 53-55% tổng GDP của cả nước.

Có lẽ xuất phát từ tiền đề đó, năm 1996 Tổng công ty 91 (tiền thân của Tổng công ty ) Công nghiệp tàu thủy Việt Nam (Vinashin) được ra đời theo Quyết định số 69/TTg của Thủ tướng Chính phủ. Trong khoảng 10 năm đầu thành lập được coi là thời kỳ hoàng kim của Vinashin. Từ chỗ chỉ có 23 đơn vị thành viên, đến năm 2006, Vinashin có 170 đơn vị, trên 45.000 lao động trở thành đầu tàu kinh tế Việt Nam với tốc độ tăng trưởng bình quân của Vinashin đạt con số ấn tượng 40%.

Có lúc Vinashin đã phát triển vượt bậc trở thành đầu tàu kinh tế của cả nước với tốc độ tăng trưởng 40%

Năm 2005, Chính phủ phê duyệt đề án điều chỉnh phát triển Vinashin giai đoạn 2005-2010, định hướng 2015 với mục tiêu Việt Nam có thể tự chế tạo các loại tàu trọng tải 50.000 tấn, chiếm khoảng 10% thị phần đóng tàu thế giới. Nguyên Tổng Giám đốc (TGĐ) Vinashin Phạm Thanh Bình khi đó phát biểu đầy lạc quan: "Chúng tôi đã có đơn đặt hàng đến hết 2009 với số hợp đồng ký chính thức khoảng một tỷ USD, hợp đồng thoả thuận ước 0,5 tỷ USD và đang tiếp tục đàm phán đơn hàng cho đến 2012".

Để thực hiện mục tiêu này, Vinashin cần 3 tỷ USD để nâng cấp các cơ sở đóng tàu. Chính phủ đã bày tỏ sự ủng hộ khi chấp thuận phát hành 750 triệu USD trái phiếu quốc tế vào năm 2005, sau đó ủy thác toàn bộ cho Vinashin để chi dùng cho các hoạt động.

Tiếp đó, Vinashin có thêm sinh lực khi được phê duyệt đề án thí điểm hình thành Tập đoàn vào năm 2006. Cùng năm này, Vinashin tự đứng lên vay nước ngoài 600 triệu USD cũng như huy động hàng nghìn tỷ đồng ở trong nước. Nắm lượng vốn lớn trong tay trong khi khả năng quản lý chưa theo kịp quy mô hoạt động, không dự báo được thị trường..., Vinashin liên tiếp mắc sai lầm. Đầu tư ngoài ngành là nguyên nhân chính tạo nên "cái chết chóng vánh" cho người anh cả ngành đóng tàu. 

Trong những năm 2006- 008, cùng với nền kinh tế trong nước và thế giới tăng trưởng mạnh mẽ, Vinashin cũng phát triển mạnh mẽ từ Tổng công ty, Vinashin phát triển thành Tập đoàn kinh tế nhà nước theo quyết định số 103/QĐ - TTg của Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 15/5/2006 và Quyết định 104 QĐ - TTg thành lập Công ty mẹ Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam.

Cũng từ đó Vinashin bắt đầu tham gia đầu tư vào nhiều lĩnh vực bên cạnh nhiệm vụ chính là đóng mới và sửa chữa tàu. Với việc thành lập gần 200 công ty con, các thương vụ của tập đoàn trải từ sản xuất thép, xi măng, xây dựng khu công nghiệp, dịch vụ bảo hiểm, ngân hàng, hàng không....

Với tham vọng sản xuất thép phục vụ đóng tàu, năm 2008 Vinashin được UBND tỉnh Ninh Thuận cấp chứng nhận đầu tư dự án liên hợp Thép Cà Ná cùng với Tập đoàn Lion (Malaysia) tổng vốn đăng ký lên tới 9,8 tỷ USD. Ở lĩnh vực tài chính, năm 2007, Vinashin cũng chi tới gần 1.500 tỷ đồng (tương đương 90 triệu USD khi đó) để mua cổ phần của Tập đoàn Bảo Việt.

Khủng hoảng kinh tế toàn cầu năm cuối năm 2008, đầu năm 2009 là đòn trời giáng vào tham vọng bành trướng đầu tư ngoài ngành của Vinashin. Trong đó những dự án sai lầm của Vinashin đã khiến tập đoàn này phải trả giá 

Thứ nhất, thương vụ tàu Hoa Sen gây thiệt hại gần 470 tỷ đồng. Theo Kết luận của Cơ quan An ninh Bộ Công an, vụ việc được quy trách nhiệm trực tiếp cho Chủ tịch HĐQT kiêm TGĐ Phạm Thanh Bình và GĐ Công ty TNHH một thành viên vận tải Viễn Dương Vinashin Trần Văn Liêm thực hiện.

Trước đó Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng đã có chỉ đạo không mua tàu cũ, chỉ cho đóng mới tàu chở khách khi Vinashin gửi công văn xin ý kiến đề nghị cho thuê mua 2 tàu chở khách của nước ngoài. Ông Phạm Thanh Bình không thông báo ý kiến này cho các thành viên HĐQT, tiếp tục chỉ đạo ông Trần Văn Liêm thực hiện mua tàu Cartour để mở tuyến vận tải biển cao tốc Bắc - Nam.

Tàu Hoa Sen được mua với giá 60 triệu euro cùng 311.000 USD tiền nhiên liệu, không cần thực hiện thủ tục chào hàng cạnh tranh theo quy định. Ký hợp đồng mua tàu xong, ông Liêm mới chỉ đạo thuộc cấp làm tờ trình lên tập đoàn, ghi lùi ngày và chèn số văn bản, để ông Bình ký quyết định phê duyệt dự án cho phù hợp.

Thương vụ mua lại tàu Hoa Sen của Vinashin gây thiệt hại gần 470 tỷ đồng

Tuy nhiên, con tàu trị giá cả nghìn tỷ đồng đưa về chỉ chạy được 39 chuyến rồi phải ngừng hoạt động, nằm “đắp chiếu”. Hệ thống cầu cảng của Việt Nam không phù hợp, Vinashin lại phải đầu tư thêm, nâng tổng mức đầu tư gần 66 triệu euro (gần 1.500 tỷ đồng).

Thứ hai, Vinashin sai lầm khi rót tiền xây dựng nhà máy nhiệt điện Sông Hồng (Nam Định), gây thiệt hại cho Nhà nước hơn 312 tỷ đồng. Được biết nhà máy nhiệt điện Sông Hồng là sự hợp nhất của hai nhà máy nhiệt điện cũ của Công ty Seobong Recycling (Hàn Quốc) và một tổ máy cũ Công ty Daekyung Machinery (Hàn Quốc) với giá 12,6 triệu USD.

Tuy nhiên do thiết bị công nghệ quá lạc hậu, dự án đã bị đình chỉ thực hiện. Cơ quan an ninh điều tra xác định các máy biến thế đưa vào Việt Nam có chứa chất PCB độc hại. Các quan chức Vinashin còn sử dụng văn bản giả danh Bộ Tài nguyên - môi trường, Bộ Thương mại (cũ) để làm thủ tục xuất hàng tại Hàn Quốc, đồng thời ghi lùi ngày hợp đồng nhập khẩu ủy thác để nhập hàng vào Việt Nam.

Trách nhiệm vụ nhà máy nhiệt điện Sông Hồng được quy cho Giám đốc Công ty CNTT Hoàng Anh Vinashin Nguyễn Văn Tuyên và Chủ tịch HĐQT Công ty cổ phần đầu tư Cửu Long Nguyễn Tuấn Dương.

Thứ ba, vụ việc mua lại nhà máy nhiệt điện diesel Cái Lân (Quảng Ninh) gây thiệt hại hơn 66,5 tỷ đồng. Được biết Vinashin thỏa thuận mua bán Cái Lân với một công ty của Na Uy nhưng lại đồng ý để đối tác tháo dỡ một dây chuyền, thiết bị cũ từ Trung Quốc về sử dụng. Nhà máy vận hành, từ 2007-2009 lỗ trên 57 tỷ đồng và từ năm 2009 phải ngừng hoạt động hoàn toàn.

Ngoài ông Phạm Thanh Bình, Chủ tịch HĐQT Công ty TNHH một thành viên CNTT Cái Lân - Tô Nghiêm và Tổng GĐ Công ty tài chính TNHH một thành viên CNTT - Hồ Ngọc Tùng cũng bị “quy tội”.

Từ lúc đó Vinashin lúc đó như đứng trên bờ vực khi tài chính kiệt quệ, nhiều công ty con phải đóng cửa hoặc chuyển giao sang cho Tập đoàn Dầu khí Việt Nam (PVN) và Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), lãnh đạo thì bị kỷ luật, cách chức, kết án do những sai phạm trong quản lý, điều hành. Với quan điểm không thể phá sản Vinashin nhằm mục tiêu phát triển kinh tế biển giữa tháng 11/2010, Đề án Tái cơ cấu Tập đoàn Công nghiệp tàu thủy Việt Nam được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng phê duyệt, cho phép tiến hành trong vòng 3 năm 2011 - 2013.

Đến nay việc tái cơ cấu Tập đoàn vẫn đang được gấp rút thực hiện, với việc mạnh rạn cắt bỏ những “ung nọt” để giữ cho cơ thể khỏe mạnh, một Vinashin mới sẽ chỉ bao gồm 8 công ty con trước kia với chuyên ngành chính đóng mới và sửa chữa tàu thủy. Còn các công ty con ngoài ngành được chuyển giao, tái cơ cấu hoặc giải thể. Một tương lai mới đang được kỳ vọng tại Vinashin.

Hồng Minh (Tổng hợp)