“Hiến kế” 6 giải pháp chống kẹt xe gửi Bộ trưởng Thăng

Xã hội

Ngọc Quang (Thực hiện)

(GDVN) - “Không thể đỗ lỗi cho người tham gia giao thông khi các nhà quản lý làm chưa làm hết trách nhiệm của mình”.

TS.Nguyễn Xuân Thủy – Nguyên Giám đốc, Tổng biên tập NXB GTVT (Bộ GTVT) là chuyên gia có hơn 30 năm kinh nghiệm nghiên cứu về giao thông đô thị (GTĐT). Ông đã nêu ra 6 vấn đề để điều trị “căn bệnh nan y” ùn tắc giao thông (UTGT), giảm tai nạn giao thông (TNGT) ở Hà Nội và TP.HCM.

TS.Nguyễn Xuân Thủy


Theo ông, các nguyên nhân chủ yếu dẫn đến tình trạng ùn tắc và TNGT hiện nay ở Hà Nội và TP.HCM là gì?

Những năm 80 của thế kỷ XX, bình quân mỗi năm cả nước xảy ra chừng 4000-5000 vụ TNGT, làm chết 2500-3000 người thì tới giai đoạn 2001-2008, con số thiệt hại do TNGT tiếp tục tăng với 13000-15000 vụ, 12000-13000 người chết. Trung bình hàng năm số vụ tai nạn tăng 12-15%, người chết và bị thương tăng10-15%.  Như vậy, có thể thấy: TNGT ở nước ta tăng nhanh gần hai lần so với mức tăng trưởng GDP. 

Nhiều nhà khoa học có chung nhận định rằng, nguyên nhân cốt lõi và quyết định gây nên thảm họa TNGTở nước ta, trước hết xuất phát từ những yếu tố chủ quan, đó là sự thích ứng, đón đầu chậm của cơ quan chức năng trước quá trình gia tăng tất yếu của phương tiện đi lại.

Điều này biểu hiện ở: Chiến lược định hướng, quy hoạch GTVT chưa hợp lý, đồng bộ, thời gian triển khai chậm 25-30 năm so với yêu cầu thực tế, tạo nên sự hụt hẫng quá lớn giữa hạ tầng yếu kém và tốc độ gia tăng nhu cầu đi lại;

Riêng khu vực đô thị, mật độ phương tiện cơ giới, chủ yếu là xe máy và ô tô cá nhân vượt xa 200-300% năng lực kết cấu hạ tầng – đây là nguyên nhân chính đưa đến việc bùng phát UTGT và TNGT.

Lấy Thủ đô Hà Nội làm thí dụ: 1975-1980, Hà Nội chỉ có 6000- 8000 xe máy; chỉ sau 10 năm số xe máy đã tăng lên 360.000 chiếc; năm 2009 có gần 3 triệu xe và năm 2010, sau khi được mở rộng, Hà Nội đã có gần 4 triệu xe máy/6triệu dân. Với TP.HCM, quá trình “xe máy hóa” xảy ra sớm hơn, sau giải phóng (1975) TP có trên 1 triệu xe máy/3triệu người, hiện tại đã có tới 6triệu xe/8triệu dân. Giai đoạn 2009-2010, VN có chừng 25 triệu xe/86triệu người; tốc độ phát triển xe máy 12-15%/năm, là mức tăng kỷ lục trên thế giới, kéo theo số vụ TNGT tăng vùn vụt.

Điều đáng “báo động” là từ những năm 2005, VN đã bắt đầu bước vào thời kỳ “ôtô hóa” với số người sử dụng xe con tăng vọt. Thủ đô HN từ 10 vạn năm 2005 lên 40 vạn năm 2010. Hiện tại cả nước có khoảng 2 triệu ôtô các loại.

Là nhà nghiên cứu chuyên sâu về GTĐT, ông có thể “hiến kế” để hạn chế UTGT, TNGT ở Hà Nội và TP.HCM?

Tôi cho rằng, cần thực hiện  các giải pháp tổng hợp, cụ thể và thiết thực sau đây: Thứ nhất: Triển khai ngay các giải pháp đồng bộ, tạo bước đột phá để giải quyết nạn tắc nghẽn giao thông như: Phát triển các loại xe công cộng, trong đó chú ý ưu tiên các loại hình vận tải tận dụng không gian trên cao và trong lòng đất (như hệ thống Metro). Nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống hạ tầng kỹ thuật, xây dựng gấp các trục đường lớn (xuyên tâm, hướng tâm, tiếp tuyến, vành đai, đường nối các đô thị vệ tinh), tăng cường các cầu vượt sông tại Hà Nội và TP.HCM, triển khai các biện pháp nhằm hạn chế số điểm “giao cắt” giữa các dòng phương tiện, như: lập thể hoá  và xây dựng cầu vượt ở các ngã tư lớn (thay vì các vòng xoay), phân luồng hợp lý cho các dòng xe…

Nâng cao hiệu quả hệ thống biển báo, đèn GT, áp dụng hệ thống GT thông minh. Kết hợp khoa học và chặt chẽ giữa kiến trúc và GT, xây dưng các TP vệ tinh, kéo dãn, giảm áp lực mật độ dân cư khu vực trung tâm TP. Triển khai các giải pháp: Phân bổ thời gian đi làm để giảm áp lực giờ cao điểm, tăng phí giao thông đối với xe cơ giới đi vào thành phố trong giờ cao điểm (đã áp dụng thành công ở Nga, Pháp), khuyến khích đi xe hai bánh, đánh thuế người sử dụng ôtô cá nhân…

Thứ hai: Tập trung xoá bỏ các “điểm đen”, nơi tiềm ẩn các yếu tố gây ùn tắc và mất ANGT.

Thứ ba: Đăng kiểm, giám sát chặt chẽ chất lượng các loại phương tiện vận tải. 

Thứ tư: Tiếp tục thắt chặt biện pháp bắt buộc đội mũ bảo hiểm và trang bị phao cứu sinh trong giao thông đường bộ và đường thuỷ, tạo thành thói quen thường xuyên cho người đi xe máy, tàu thuyền…

Thứ năm: Cương quyết tạo dựng và bảo vệ hành lang an toàn trên các trục đường bộ và đường sắt.

Thứ sáu: Tăng cường giáo dục, tuyên truyền luật lệ giao thông, sớm hình thành nếp “văn hoá giao thông” cho người dân, đồng thời nâng cao tinh thần trách nhiệm của các cơ quan quản lý.

Những năm qua, chúng ta đã như “gà mắc tóc” trước thực trạng TNGT và UTGT ngày càng trầm trọng, tới nay vẫn chưa tìm ra lối thoát. Để thực hiện có hiệu quả những giải pháp trên, trước hết cần thẳng thắn nhận ra những yếu kém, bất cập, mà cốt lõi là vấn đề năng lực cán bộ trong công tác quy hoạch và điều hành, tránh lặp lại tình trạng quy hoạch “treo”, dự án “treo”… đã và đang tồn tại từ nhiều thập kỷ nay.

Các nhà khoa học cho rằng nên han chế ô tô cá nhân để chống UTGT


Ông có ý kiến gì về giải pháp hạn chế xe cá nhân của Bộ GTVT, nên hạn chế xe máy hay ô tô cá nhân trước?


Hạn chế xe cá nhân là giải pháp cần thiết. Chúng ta đều biết, từ nhiều thập kỷ trước, “vấn nạn thế kỷ” do“cơn sóng thần” ôtô cá nhân gây ra đã và vẫn  là nỗi kinh hoàng của nhiều quốc gia trên thế giới. Tại Mỹ, CHLB Đức, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan… người ta đã phải xây dựng thêm nhiều trục đường cao tốc với chi phí nhiều tỷ USD, nhưng cũng không cải thiện được tình hình trước sự tràn ngập của làn sóng xe ô tô cá nhân.

Hiện tại, ô tô cá nhân ở Hà Nội gần 45 vạn, TP.HCM là gần 50 vạn. Ô tô cá nhân chiếm diện tích gấp 4-5 lần người đi xe máy và gấp 10-30 lần người đi xe công cộng. Trong khi so với ô tô cá nhân, xe máy là phương tiện thuận lợi, phù hợp với đời sống của đại đa số người dân ở các đô thị, nhất là người nghèo, khả năng gây ùn tắc thấp hơn (hiện có trên 85% nhu cầu đi lại bằng xe máy), cho nên theo tôi cần phải hạn chế cả xe máy và ô tô cá nhân, mà đối tượng hạn chế đầu tiên nên là ô tô con.

Các nhà quản lý cho rằng, ý thức người dân kém, còn người dân thì cho rằng, do đường xá quá bé, tính toán làm cầu, đường và những giải pháp chống UTGT lâu nay của các cơ quan chức năng quá manh mún nên không theo kịp tốc độ phát triển. Theo ông thì sao?

Không thể đỗ lỗi cho người tham gia giao thông khi các nhà quản lý làm chưa làm hết trách nhiệm của mình. Tôi đồng tình với ý kiến cho rằng, chính những người dân Hà Nội hoặc TP.HCM mà đến Singapore, Tokyo…với các công trình hạ tầng tốt, phương tiện công cộng hiện đại, thì chắc sẽ không xảy ra cảnh chen lấn, vượt rào như ở Việt Nam.

Ở nhiều đô thị trên thế giới, GTĐT đồng thời tận dụng cả 3 bậc GT: dưới lòng đất, trên mặt đất và trên cao (với các hệ thống Metro, tàu điện, tàu ngoại thành, xe buýt…), nhưng ở nước ta chủ yếu chỉ có giao thông trên mặt đất, GTCC duy nhất chỉ có xe buýt với lực lượng quá mỏng, vậy thì ùn tắc xảy ra thường xuyên là chuyện đương nhiên.

Ở nước ta hiện tại, GTĐT vẫn coi như giao thông địa phương, giao về cho các TP tự lo, mặc dù chỉ riêng HN và TP.HCM đã chiếm gần 40% GDP cả nước. Theo tôi, riêng Thủ đô HN và TP.HCM, vấn đề chiến lược – đầu tư, định hướng và quy hoạch GTĐT phải do Nhà nước và Bộ GTVT trực tiếp chỉ đạo, còn TP chỉ nên giữ vai trò khai thác - quản lý - điều hành, có vậy mới đủ tầm để phát triển ngành đặc thù và cực kỳ quan trọng này.

Cảm ông về những chia sẻ này!
Ngọc Quang (Thực hiện)
Từ khóa :
tai nạn giao thông , phương tiện , Metro , Pháp , Hà Nội , Bộ Giao Thông Vận Tải , TP HCM , hết trách nhiệm
“Hiến kế” 6 giải pháp chống kẹt xe gửi Bộ trưởng Thăng
Chủ đề : "Cứu" Hà Nội, TP.HCM khỏi nạn kẹt xe
Chủ đề : Hiện tượng Đinh La Thăng
Chủ đề : Đối thoại Chính khách
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
Xem thêm bình luận
Tin khác