LTS: Ngày 21/3 Hội Tư vấn Khoa học và Công nghệ TP.HCM (HASCON) đã tổ chức Hội thảo khoa học về dự án sân bay Long Thành với nội dung “Xây mới sân bay Long Thành hay nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất”. Hội thảo thu hút hơn 100 nhà khoa học và chuyên gia truyền thông tham gia với đa phần ý kiến cho rằng nên nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất, không nên xây mới sân bay Long Thành lúc này.
Tại hội thảo, với góc nhìn một nhà khoa học kinh tế, GS.TS Trần Ngọc Thơ - Thành viên Hội đồng Khoa hoc Quản lý Hội Tư vấn HASCON; Trưởng khoa, Khoa Tài chính Doanh nghiệp, Đại học Kinh tế TP.HCM đã chỉ ra những hạn chế trong phương pháp tính hiệu quả kinh tế của dự án sân bay Long Thành, ở đó thiếu cả vấn đề đạo đức và vấn đề về phương pháp luận tính. Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin gửi đến độc giả bài viết của GS.TS Trần Ngọc Thơ, bài viết thể hiện quan điểm của tác giả trình bày tại Hội thảo:
"Để phản bác những quan điểm cho rằng lúc này chưa phải là thời điểm cần thiết xây dựng sân bay Long Thành và những hồ nghi về hiệu quả kinh tế - xã hội của dự án, đa phần các báo cáo về dự án đều dựa trên tính toán hiệu quả kinh tế của dự án. Quả thật, với dữ liệu tính toán tỷ suất nội hoàn kinh tế (IRR) của dự án sân bay Long Thành là 22% thì khó ai bác bỏ được lập luận của các báo cáo này vì nó quá hấp dẫn. Thế nhưng...
 |
| Phối cảnh sân bay Long Thành (ảnh minh họa, nguồn: Internet) |
Để tính toán hiệu quả kinh tế của dự án, trước hết, vấn đề không nằm ở yếu tố kinh tế mà nằm ở yếu tố đạo đức khi tính toán dòng tiền của dự án. Trên thế giới, thường thì để thuyết phục nhà đầu tư, giới chủ đơn giản chỉ cần làm "ảo thuật" với vài phép toán và số liệu tính toán các yếu tố đầu vào và đầu ra là IRR có thể được đẩy lên cao theo ý muốn.
Bây giờ tạm bỏ qua yếu tố đạo đức của IRR và tập trung vào phương pháp luận chính của việc tính toán hiệu quả kinh tế của dự án.
Phương pháp tính không thích hợp với dự án sân bay
Với dự án có tuổi đời ngắn như đầu tư vào một thiết bị hoặc mua trái phiếu hay cổ phiếu nào đó, cách tính toán chỉ tiêu IRR như trên có thể chấp nhận được. Nhưng đối với các dự án có vốn đầu tư lớn, có tiềm năng tăng trưởng cao song đi kèm theo đó là khả năng sụt giảm mạnh trong sức cầu, thời gian thu hồi vốn quá dài, vốn đầu tư dàn trải qua nhiều năm như dự án sân bay, đường cao tốc, hệ thống viễn thông, cấp thoát nước... thì những nghiên cứu gần đây nhất trong lý thuyết tài chính cho thấy phương pháp tính toán bằng chỉ tiêu IRR hay hiện giá thuần NPV sẽ không nắm bắt hết được các khả năng có thể xảy ra trong suốt vòng đời của dự án.
 |
| GS.TS Trần Ngọc Thơ - Thành viên Hội đồng Khoa hoc Quản lý Hội Tư vấn HASCON; Trưởng khoa, Khoa Tài chính Doanh nghiệp, Đại học Kinh tế TP. HCM. |
Các nghiên cứu gần đây trên thế giới cho thấy đối với những dự án đầu tư trong công nghiệp hàng không có đặc điểm tự nhiên mang tính chu kỳ cao, sau một thời kỳ tăng trưởng cao liên tục lại là một giai đoạn suy thoái sâu sắc, kéo dài nên các quyết định đầu tư vào lĩnh vực này rất khó đoán định. Với vốn đầu tư lớn, thời gian đầu tư kéo dài, thì thời điểm đưa ra quyết định đầu tư luôn là câu hỏi quan trọng nhất.
Với một dự án sân bay, việc phân kỳ các giai đoạn đầu tư là công cụ quan trọng nhất để quản lý các loại rủi ro này. Ý tưởng trung tâm của công cụ này là phải cấu trúc dự án sao cho có khả năng tận dụng được tối đa tiềm năng hướng lên (thuận lợi) và giảm xuống (thua lỗ). Các phương pháp đánh giá dự án truyền thống như NPV, IRR mà Bộ Giao thông Vận tải công bố có nhược điểm lớn là không thể tính toán hay chứa đựng đầy đủ giá trị thực của ba giai đoạn chiến lược phân kỳ đầu tư mà bộ này đã công bố.
Giá trị thực này nếu đủ cao, kết hợp với chỉ tiêu IRR là 22% thì quá tốt. Nhưng nếu IRR là 22% trong khi giá trị thực của dự án chỉ là con số 0 thì cần phải xem lại.
Làm thế nào tìm được giá trị thực của dự án?
Phương pháp quyền chọn thực ROA (Real Option Analysis) mô phỏng toàn bộ doanh thu của dự án trong toàn bộ đời sống của nó phải đi kèm với giả thuyết là nó luôn thay đổi. Chi phí đầu tư cũng vậy, phải được mô phỏng thay đổi trong suốt các giai đoạn của dự án. Với giả thuyết hiển nhiên là doanh thu và chi phí đầu tư của dự án sân bay Long Thành thay đổi theo thời gian thì tỷ suất thu nhập nội hoàn IRR của dự án 22% chỉ là một con số chết. Một con số chết ở trạng thái tĩnh thì không thể nào được dùng làm cơ sở để đưa ra một quyết định cho một dự án có quá nhiều thay đổi và bất định.
Vấn đề thứ hai sau phương pháp là các dữ liệu để tính toán hiệu quả đầu tư. Để thuyết phục Quốc hội ủng hộ dự án, tờ trình của Chính phủ cố gắng cho thấy Việt Nam đang cần một sân bay quốc tế trung chuyển tầm cỡ khu vực. Cụ thể, tờ trình dẫn nhận định của Tổ chức Hàng không dân dụng quốc tế (ICAO) cho rằng trong giai đoạn đến năm 2030, Việt Nam sẽ là nước đứng thứ ba trong 10 nước có tốc độ tăng trưởng cao nhất khu vực châu Á-Thái Bình Dương với dự báo tổng lượng khách thông qua sân bay của Việt Nam năm 2015 là 55 triệu lượt, năm 2020 là 90 triệu và năm 2030 là 175 triệu.
Thẩm định dự án theo phương pháp quyền chọn thực ROA, yếu tố quan trọng không phải bản thân con số tăng trưởng lượng hành khách qua các năm mà chính là xác suất xuất hiện các khả năng này cũng như độ bất ổn của chúng (tăng trưởng cao nhưng sụt giảm cũng sẽ rất mạnh).
Nhận định của ICAO chỉ đưa ra con số chung chung, nhà đầu tư là Chính phủ phải cung cấp thêm thông tin, rằng bao nhiêu phần trăm xác suất lượng hành khách tăng và bao nhiêu phần trăm xác suất hành khách sụt giảm vào những giai đoạn suy thoái kéo dài? Cần tính toán xác suất xuất hiện các con số tăng trưởng mà ICAO đưa ra qua các năm và xác suất có khả năng sụt giảm lượng hành khách trong mô hình định giá quyền chọn thực ROA để tìm ra giá trị thực của dự án sân bay Long Thành. Ai có chút ít kiến thức toán xác suất đều biết chơi xổ số đặt 1 ăn 100 rất hấp dẫn nhưng nào mấy ai dám chơi do xác suất thua cuộc là quá lớn.
Vấn đề thứ ba là trạng thái của dự án vào thời điểm đưa ra quyết định đầu tư. Điều này thể hiện ở chỗ chi phí đầu tư trong ba giai đoạn là con số khủng khiếp so với doanh thu kỳ vọng tương ứng trong ba giai đoạn. Mặc dù tổng doanh thu trong toàn bộ đời sống của dự án sân bay Long Thành có thể cao hơn tổng chi phí đầu tư nhưng nếu như chi phí đầu tư trong từng giai đoạn cao hơn doanh thu của chúng kéo dài trong thời gian quá lâu thì giới tài chính gọi đó là quyền chọn có trạng thái kiệt giá (out of the money option).
Trong giai đoạn này, quyền chọn không có giá trị và chỉ có giới đầu cơ mới dám chọn. Nếu Chính phủ không chứng minh được trạng thái kiệt giá của dự án sân bay Long Thành chỉ kéo dài trong thời gian ngắn thì họa chăng chỉ có những giới tài phiệt hoặc ai đó dùng tiền ngân sách mới dám đầu tư vào sân bay Long Thành.
Trong quá trình tham khảo cách tính của các chuyên gia nước ngoài, khi đánh giá hiệu quả dự án mở rộng sân bay châu Âu, tôi phát hiện có rất nhiều nghiên cứu về cách ứng dụng phương pháp quyền chọn thực ROA. Các phân tích cho thấy có quá nhiều câu hỏi đặt ra mà các phương pháp đánh giá truyền thống như NPV hay IRR không thể chứa đựng hết được.
Chẳng hạn khi mở rộng một sân bay, phải tính toán đúng mực về khả năng cạnh tranh nếu một lộ trình hay phương tiện vận chuyển mới ra đời. Chẳng hạn, liệu dự án sân bay Long Thành có tính đến khả năng cạnh tranh từ tham vọng của con đường tơ lụa xuyên Á của Trung Quốc trong tương lai. Hay cũng phải tính toán thật thận trọng triển vọng kinh tế toàn cầu để dự báo lượng hành khách tương lai và hàng loạt câu hỏi có liên quan.
Để tính toán hiệu quả của dự án sân bay Long Thành, phải tập trung vào việc định ra giá trị của vị thế chiến lược mà sân bay đạt được trong tương lai. Điều này đòi hỏi một sự phân tích công phu và sắc sảo về tất cả các khía cạnh thể hiện trong việc phân tích dự án bằng phương pháp quyền chọn thực ROA".
