Xây dựng 3 sân bay tại Tây Bắc để phục vụ ai?

Mới đây, Cục Hàng không Việt Nam có báo cáo gửi Bộ Giao thông vận tải về kế hoạch triển khai đầu tư xây dựng các cảng hàng không khu vực Tây Bắc là Cảng Hàng không Nà Sản (tỉnh Sơn La), sân bay Lai Châu và Cảng hàng không Lào Cai trong năm 2017.

Trong 3 sân bay trên, Cảng hàng không Lào Cai  được dự kiến sẽ thực hiện bằng nguồn vốn xã hội hóa theo hình thức đầu tư trực tiếp hoặc hợp tác công - tư (hợp đồng BOT). Còn hai dự án sân bay Nà Sản, Lai Châu đều dùng nguồn vốn ngân sách nhà nước.

Nhiều ý kiến cho rằng chưa nên xây dựng sân bay Lai Châu vào thời điểm hiện tại. (Ảnh minh họa: KT)

Ngay khi kế hoạch phát triển đầu tư xây dựng sân bay khu vực Tây Bắc được Cục Hàng không Việt Nam đưa ra, liên tục thời gian qua UBND tỉnh Lai Châu đề nghị Bộ Giao thông vận tải chỉ đạo các đơn vị chức năng đẩy nhanh tiến độ triển khai thực hiện các dự án trọng điểm ở đây như Đường nối cao tốc Hà Nội – Lào Cai với thành phố Lai Châu, đặc biệt sân bay Lai Châu.

Theo UBND tỉnh Lai Châu, Dự án xây dựng sân bay Lai Châu có tổng mức đầu tư dự kiến khoảng 8.000 tỷ đồng cho 2 giai đoạn, trong đó giai đoạn I hết khoảng 4.000 tỷ đồng. Đây là loại sân bay lưỡng dụng vừa phục vụ dân dụng, vừa phục vụ quốc phòng.

Trước đề xuất này, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc chỉ đạo Bộ Quốc phòng có báo cáo về sự cần thiết của việc xây dựng sân bay dành cho các loại máy bay nhỏ ở đây.

Trong khi đó, kế hoạch xây dựng các sân bay khiến dư luận không khỏi đặt câu hỏi về lợi ích kinh tế phía sau những dự án này. Đặc biệt, với Lai Châu, câu hỏi được đặt ra nhiều nhất là "Lai Châu lấy đâu ra 8.000 tỷ để xây sân bay?".

Cơ sở nào để xây dựng sân bay?

Đánh giá kế hoạch xây dựng 3 sân bay tại khu vực Tây Bắc của Cục Hàng không Việt Nam, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – Chuyên gia hàng không (nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Đại học Bách khoa TP.HCM) cho biết: Kế hoạch đầu tư xây dựng sân bay tại Sơn La, Lai Châu và Lào Cai không có cơ sở, thiếu nghiên cứu về nhu cầu. 

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống phân tích, những năm qua chúng ta phát triển ồ ạt sân bay, tình trạng lạm phát sân bay tại Việt Nam đang xảy ra.

Thống kê của Cục Hàng không năm 2015 cho thấy, Việt Nam có 21 cảng hàng không, sân bay. Trong đó có 7 cảng hàng không, sân bay quốc tế (Nội Bài, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Quốc, Cần Thơ), còn lại là 14 cảng hàng không, sân bay nội địa... Ngoài ra, nhiều địa phương khác cũng đang xin làm sân bay hoặc nâng cấp sân bay. 

PGS.TS Nguyễn Thiện Tống – Chuyên gia hàng không (nguyên Chủ nhiệm Bộ môn Kỹ thuật hàng không (Đại học Bách khoa TP. HCM) - ảnh. H.Lực.

“Đang có hiện tượng đua nhau xây dựng, nâng cấp sân bay. Trong khi tất cả kế hoạch phát triển sân bay hiện nay đang thiếu những nghiên cứu về nhu cầu thị trường, cách làm hiện nay vẫn cảm tính, làm việc kiểu nền kinh tế kế hoạch bao cấp”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho biết.

Theo ông Tống, trước khi quyết định kế hoạch phát triển đầu tư sân bay phải đặt vấn đề: Các dự án xây dựng sân bay đó dựa vào nghiên cứu nào, dựa vào nhu cầu nào, mô hình nào để đặt ra yêu cầu phải xây dựng 3 sân bay này?

“Hiện nay kế hoạch xây dựng phát triển sân bay thiếu những doanh nghiệp, tổ chức nghiên cứu độc lập để nghiên cứu dự báo thị trường và lượng hành khách. Trong khi mình dựa vào đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam – một đơn vị quản lý nhà nước về ngành hàng không, cách làm vẫn là kiểu nền kinh tế kế hoạch cũ.

Bên cạnh đó, nhiều sân bay như Liên Khương, Cần Thơ đưa vào hoạt động nhưng không như kỳ vọng do đầu tư quá thừa so với nhu cầu và mặt khai thác quản  trị kém”, ông Tống nói.

Về vị trí địa lý, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống chỉ rõ 3 tỉnh Lai Châu, Sơn La và Lào Cai hiện nay có hệ thống đường bộ nối liền thuận lợi. Nếu xây dựng 3 sân bay có khoảng cách gần nhau như trên sẽ làm mất đi tác dụng của hàng không.

“Thông thường, xây dựng sân bay chỉ khi có nhu cầu khẩn cấp mới cần thiết còn đường bộ gần hơn, nhanh hơn trong quãng đường ngắn. Sân bay phải chờ, thủ tục check in – check out, vì thế hàng không chỉ có lợi ở đường dài, còn đường ngắn không có lợi. Tổng thời gian thực hiện các chuyến bay tại các đường bay lớn hơn so với đường bộ vì vậy không có lợi. 

Mặt khác, phát triển đường bộ thì người và phương tiện sử dụng đa dạng, hơn nữa sử dụng cho toàn thể cộng đồng, còn hàng không chỉ phục vụ số ít người có nhu cầu và có điều kiện về kinh tế”, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống cho hay.

Về yếu tố thị trường, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống nhận định, xây sân bay tại các địa phương như Lai Châu, Lào Cai, Sơn La mục đích là du lịch nhưng ngoại trừ Lào Cai có Sapa là điểm du lịch được nhiều người biết đến còn hai địa phương kia không có những điểm du lịch tầm cỡ. 

Về giao thông, hiện lên Lào Cai đã có đường cao tốc Nội Bài – Lào Cai. Thời gian từ Hà Nội lên Sapa chỉ khoảng hơn 3,5 đến 4 tiếng đồng hồ chạy xe ô tô. Đặt giả thiết, Lào Cai có sân bay thì tổng thời gian làm thủ tục, thời gian bay từ Hà Nội lên Lào Cai cũng phải mất khoảng thời gian tương tự. Nhưng khi bay đến Lào Cai, hành khách muốn lên Sapa buộc phải đi ô tô. Do vậy thời gian di chuyển sẽ lâu hơn.

Nếu để phục vụ du khách quốc tế, theo ông Tống khách du lịch quốc tế lên vùng Tây Bắc Việt Nam thường xu hướng du lịch đường bộ, phượt bởi họ thích khám phá, do đó hàng không sẽ ít được lựa chọn.

Tiền đâu để làm sân bay?

Ngoài yếu tố thị trường, theo PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, một dự án không có hiệu quả kinh tế thì dù có tiền không nên thực hiện huống chi ngân sách Việt Nam đang bội tri, nợ công đang ở mức cao.

“Trước khi đưa kế hoạch đầu tư xây dựng sân bay Cục Hàng không Việt Nam cần trả lời câu hỏi tiền đâu để làm sân bay. Không thể lấy tiền ngân sách để làm sân bay trong khi lợi ích kinh tế không có. Cần hạch toán kinh tế tài chính rõ ràng không thể làm bừa”, ông Tống nói.

Trước đó, ông Đỗ Ngọc An - Chủ tịch UBND tỉnh Lai Châu cho biết, 8.000 tỷ đồng đề xuất để xây dựng sân bay Lai Châu không phải là vốn Nhà nước mà là vốn tư nhân hay còn gọi là vốn xã hội hóa.

Theo ông An, hiện tại các doanh nghiệp của tỉnh và cả nhà đầu tư ngoài tỉnh rất tích cực ủng hộ dự án này. Các doanh nghiệp đều tin tưởng có uy tín, có năng lực tài chính, năng lực kỹ thuật và công nghệ để xây dựng sân bay - tạo cú hích cho sự phát triển của tỉnh Lai Châu.

Đặt giả thiết xây sân bay không làm bằng ngân sách mà bằng nguồn BOT, tuy nhiên theo ông Tống, dù nguồn vốn BOT thì nhà nước phải đánh đổi bằng đất hoặc dự án khác cho doanh nghiệp, tóm lại vẫn gây thiệt hại cho xã hội. Cục Hàng không Việt Nam phải làm lại tất cả chiến lược phát triển hàng không, phát triển sân bay.

Chung quan điểm với PGS.TS Nguyễn Thiện Tống, Luật sư Trần Quốc Thuận  - nguyên Phó chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội cho biết: “Muốn đưa ra dự án xây dựng cái gì, phát triển ra sao cũng phải nhìn vào túi tiền của người dân nhìn vào ngân sách, tài chính quốc gia”.

Luật sư Trần Quốc Thuận phân tích: Tài chính của đất nước dựa vào tiền thuế của dân và doanh nghiệp. Trong đó, chi tiêu thường xuyên đã chiếm đến 70% số tiền thuế. Số tiền còn lại chưa đủ để trả nợ đáo hạn, tái đầu tư. Bên cạnh tiền thuế nguồn tài chính khác là vốn ưu đãi ODA. Tuy nhiên, trước đây Việt Nam nhóm nước kém phát triển nên được hưởng lãi suất ưu đãi còn hiện nay vào nhóm nước trung bình lãi suất bình thường.

“Nói như vậy để thấy ngân sách chúng ta hiện nay hạn hẹp, thu không bù chi, nợ công tăng từ mức 4,4% GDP năm 2011 lên mức 6,1% GDP, cao hơn giới hạn 5% theo quy định của Chiến lược nợ công và nợ nước ngoài của quốc gia giai đoạn 2011-2020 và tầm nhìn đến 2030. Với thực tế trên thì tiền ở đâu để xây sân bay”, Luật sư Thuận cho biết.

Ngoài ra ông Thuận cũng đặt câu hỏi 3 địa phương Lào Cai, Lai Châu và Sơn La đều là tỉnh miền núi kinh tế khó khăn, xây dựng sân bay để phục vụ ai?

Liệu những điểm du lịch tại các địa phương trên đã đủ sức hút với khách quốc tế, còn trong nước chắc chắn chỉ bộ phận rất nhỏ người dân tại địa phương có đủ điều kiện đi lại bằng hàng không. Rõ ràng cần xem lại hiệu quả kinh tế, đối tượng khách hàng nhắm đến.