- Khi xảy ra sự cố rơi lốp, Cục Hàng không VN đã nhận định nguyên nhân do đâu, thưa ông?
Ông Lại Xuân Thanh - Cục trưởng Cục Hàng không VN.
Ông Lại Xuân Thanh: Qua phân tích và đánh giá các vật chứng thu thập được tại hiện trường (đầu trục bị gãy, bánh xe) và thông tin trao đổi, khuyến cáo của Nhà chế tạo tàu bay (ATR), Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) nhận định có hai tình huống xảy ra: Một là, vòng bi bị kẹt (viên bi còn lại bị sứt, mặt trong của vỏ ổ bi có vết cọ sát, các viên bi khác bị rơi ra ngoài và mất, các kẹp giữ bi bị gãy), gây lực xoắn quá giới hạn cho phép lên đầu trục (trục có vết cọ sát, có dấu hiệu quá nhiệt) dẫn đến gãy trục.
Hai là, trục bánh xe đã bị nứt ngầm gây ra biến dạng trong quá trình khai thác trước đó dẫn đến kẹt vòng bi. Việc kẹt vòng bi sinh ra tải nhiệt và lực xoắn tác dụng lên trục bánh xe dẫn đến gẫy trục.
Cục HKVN cũng đã xác định các khả năng có thể là nguyên nhân dẫn đến tình huống trên đó là: Có ngoại lực tác động vào hệ thống bánh mũi trong quá trình khai thác tàu bay vượt quá giới hạn cho phép; Lỗi bảo dưỡng đối với các chi tiết của hệ thống càng mũi trong quá trình thực hiện công tác bảo dưỡng tàu bay; Sử dụng các vật tư, phụ tùng không đúng quy cách hoặc không đảm bảo chất lượng trong quá trình bảo dưỡng; Lỗi chế tạo hoặc vật liệu của trục bánh xe hay vòng bi.
- Vậy, công tác điều tra đã được tiến hành như thế nào?
Ông Lại Xuân Thanh: Trên cơ sở phân tích các khả năng có thể là nguyên nhân gây ra gãy trục, Cục đã điều tra cụ thể và có nhận định ban đầu đối với từng khả năng đó.
Cục HKVN đã kiểm tra, đánh giá toàn bộ hồ sơ khai thác được thực hiện trên tàu bay VN-B219. Qua các bước phân tích và kiểm tra, đoàn kiểm tra khẳng định, quá trình khai thác tàu bay hoàn toàn tuân thủ các quy định khai thác đã được phê chuẩn và không có bất kỳ ngoại lực bất thường nào tác động tới cấu trúc tàu bay để có thể gây ra việc gãy trục bánh xe hoặc gây nứt ngầm của càng mũi. Do vậy, khả năng có ngoại lực tác động vào hệ thống bánh mũi trong quá trình khai thác tàu bay vượt quá giới hạn cho phép được loại trừ.
Cục cũng đã kiểm tra, đánh giá toàn bộ hồ sơ của các lần bảo dưỡng được thực hiện trên tàu bay. Hồ sơ cho thấy, quá trình bảo dưỡng tàu bay được thực hiện đầy đủ, đúng quy định của nhà chế tạo và chương trình bảo dưỡng được Cục HKVN phê chuẩn, áp dụng đối với tàu bay liên quan. Do vậy, khả năng có lỗi bảo dưỡng đối với các chi tiết của hệ thống càng mũi trong quá trình thực hiện công tác bảo dưỡng tàu bay dẫn đến việc gãy trục cũng được loại trừ.
- Sau những nguyên nhân đã được loại trừ, hướng điều tra tiếp theo sẽ là gì, thưa ông?
Ông Lại Xuân Thanh: Trong quá trình kiểm tra hồ sơ bảo dưỡng tàu bay, Cục HKVN đã thực hiện kiểm tra toàn bộ các vật tư, phụ tùng được sử dụng trong quá trình bảo dưỡng và kết quả kiểm tra cho thấy, cột giảm chấn của càng mũi được đại tu tại Tổ chức bảo dưỡng Aero Precision Repair & Overhaul Co., của Hoa Kỳ (Giấy chứng nhận tổ chức bảo dưỡng với năng định phù hợp do Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ cấp). Do đó, Cục HKVN đang liên hệ với Aero Precision Repair & Overhaul Co., để kiểm tra tính hợp quy của cột giảm chấn, trục bánh xe được thay thế trong quá trình đại tu.
Đồng thời, Cục HKVN kết hợp với Cơ quan điều tra và phân tích an toàn của Pháp (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses - BEA) để phân tích vật liệu của phụ tùng thay thế, đặc biệt đối với trục bánh xe và vòng bi. Hiện tại, Cục HKVN đã chuyển toàn bộ phần càng mũi cùng với trục bánh xe bị gãy còn lại trên trục, phần trục bánh xe bị gãy rời, bánh xe bị văng ra và các mảnh vỡ của vòng bị đã thu thập được sang BEA phân tích vật liệu của các chi tiết này để xác định rõ tính hợp quy và chất lượng vật liệu của các chi tiết liên quan.
Hai là, trục bánh xe đã bị nứt ngầm gây ra biến dạng trong quá trình khai thác trước đó dẫn đến kẹt vòng bi. Việc kẹt vòng bi sinh ra tải nhiệt và lực xoắn tác dụng lên trục bánh xe dẫn đến gẫy trục.
Cục HKVN cũng đã xác định các khả năng có thể là nguyên nhân dẫn đến tình huống trên đó là: Có ngoại lực tác động vào hệ thống bánh mũi trong quá trình khai thác tàu bay vượt quá giới hạn cho phép; Lỗi bảo dưỡng đối với các chi tiết của hệ thống càng mũi trong quá trình thực hiện công tác bảo dưỡng tàu bay; Sử dụng các vật tư, phụ tùng không đúng quy cách hoặc không đảm bảo chất lượng trong quá trình bảo dưỡng; Lỗi chế tạo hoặc vật liệu của trục bánh xe hay vòng bi.
- Vậy, công tác điều tra đã được tiến hành như thế nào?
Ông Lại Xuân Thanh: Trên cơ sở phân tích các khả năng có thể là nguyên nhân gây ra gãy trục, Cục đã điều tra cụ thể và có nhận định ban đầu đối với từng khả năng đó.
Cục HKVN đã kiểm tra, đánh giá toàn bộ hồ sơ khai thác được thực hiện trên tàu bay VN-B219. Qua các bước phân tích và kiểm tra, đoàn kiểm tra khẳng định, quá trình khai thác tàu bay hoàn toàn tuân thủ các quy định khai thác đã được phê chuẩn và không có bất kỳ ngoại lực bất thường nào tác động tới cấu trúc tàu bay để có thể gây ra việc gãy trục bánh xe hoặc gây nứt ngầm của càng mũi. Do vậy, khả năng có ngoại lực tác động vào hệ thống bánh mũi trong quá trình khai thác tàu bay vượt quá giới hạn cho phép được loại trừ.
Cục cũng đã kiểm tra, đánh giá toàn bộ hồ sơ của các lần bảo dưỡng được thực hiện trên tàu bay. Hồ sơ cho thấy, quá trình bảo dưỡng tàu bay được thực hiện đầy đủ, đúng quy định của nhà chế tạo và chương trình bảo dưỡng được Cục HKVN phê chuẩn, áp dụng đối với tàu bay liên quan. Do vậy, khả năng có lỗi bảo dưỡng đối với các chi tiết của hệ thống càng mũi trong quá trình thực hiện công tác bảo dưỡng tàu bay dẫn đến việc gãy trục cũng được loại trừ.
 |
| Một trong 2 chiếc lốp càng trước của máy bay ATR 72 bị rơi. |
- Sau những nguyên nhân đã được loại trừ, hướng điều tra tiếp theo sẽ là gì, thưa ông?
Ông Lại Xuân Thanh: Trong quá trình kiểm tra hồ sơ bảo dưỡng tàu bay, Cục HKVN đã thực hiện kiểm tra toàn bộ các vật tư, phụ tùng được sử dụng trong quá trình bảo dưỡng và kết quả kiểm tra cho thấy, cột giảm chấn của càng mũi được đại tu tại Tổ chức bảo dưỡng Aero Precision Repair & Overhaul Co., của Hoa Kỳ (Giấy chứng nhận tổ chức bảo dưỡng với năng định phù hợp do Cục Hàng không liên bang Hoa Kỳ cấp). Do đó, Cục HKVN đang liên hệ với Aero Precision Repair & Overhaul Co., để kiểm tra tính hợp quy của cột giảm chấn, trục bánh xe được thay thế trong quá trình đại tu.
Đồng thời, Cục HKVN kết hợp với Cơ quan điều tra và phân tích an toàn của Pháp (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses - BEA) để phân tích vật liệu của phụ tùng thay thế, đặc biệt đối với trục bánh xe và vòng bi. Hiện tại, Cục HKVN đã chuyển toàn bộ phần càng mũi cùng với trục bánh xe bị gãy còn lại trên trục, phần trục bánh xe bị gãy rời, bánh xe bị văng ra và các mảnh vỡ của vòng bị đã thu thập được sang BEA phân tích vật liệu của các chi tiết này để xác định rõ tính hợp quy và chất lượng vật liệu của các chi tiết liên quan.
Theo Giao thông vận tải