Theo cựu phi công Mai Trọng Tuấn, việc ông gửi bức thư thứ 3 lên Thủ tướng để chỉ ra bất cập trong báo cáo của Cục Hàng không về đường bay thẳng năm 2009.
Giải "nỗi oan đường bay vàng" năm 2009
Mới đây, báo Điện tử Giáo dục Việt Nam nhận được bức thư gửi lên Thủ tướng Chính phủ và Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) của ông Mai Trọng Tuấn - cựu phi công quân đội, người đưa ra ý tưởng đường bay thẳng.
Ngay mở đầu bức thư, ông Mai Trọng Tuấn giãi bày: Dù bức thư thứ hai gửi lên Thủ tướng và Bộ trưởng Bộ GTVT chính ông viết “sẽ không có ý kiến gì về vấn đề này”, tuy nhiên trước những bất cập về con số mà Cục Hàng không Việt Nam (HKVN) đưa ra, ông Tuấn cho rằng mình cần có trách nhiệm để nói rõ cho công luận và xã hội hiểu về bản chất vấn đề.
 |
| Ông Mai Trọng Tuấn (đứng) giới thiệu bản thảo dự án “Đường bay vàng” mà ông viết từ năm 1983. |
Trao đổi với phóng viên, cựu phi công Mai Trọng Tuấn cho biết: Từ năm 2009, văn bản của Cục HKVN trình lên Thủ tướng Chính phủ đề nghị cho dừng nghiên cứu đường bay thẳng với nhiều lý do, trong đó ngoài lý do cự ly chênh lệch chỉ giảm 40 km, Cục HKVN đã nêu lên bốn lý do chính:
Thứ nhất, về an ninh quốc phòng, Cục Hàng không báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho rằng đường bay thẳng theo kinh tuyến 106o Đông sẽ bay qua ba vùng cấm: Gồm vùng cấm bay Hà Nội (cụ thể là khu vực trung tâm Thủ đô Hà Nội; Vùng trời và khu vực huấn luyện của Sân bay Thọ Xuân (Thanh Hóa) và vùng sân bay Biên Hòa (Đồng Nai)
“Đối chiếu với bản đồ chính xác do Cục Đo đạc Bản đồ cung cấp, cả ba điều nêu trên của Cục Hàng Không đều sai hoàn toàn với thực tế”, ông Tuấn khẳng định.
Lý giải cụ thể, cựu phi công quân đội cho biết, sân bay Nội Bài nằm ở kinh tuyến 105o 50’ (tức là phía Tây kinh tuyến 106o Đông và khu vực trung tâm Thủ đô Hà Nội cũng nằm đúng kinh độ này”. Hướng hạ, cất cánh chính của sân bay Nội Bài là từ Tây sang Đông.
Vậy bất cứ bằng cách nào sau khi máy bay cất cánh, muốn bay vào Đà Nẵng hoặc Phú Bài (Huế) đều phải cắt kinh tuyến 106o Đông ở một điểm bất kỳ, kể cả trường hợp đặc biệt cất cánh ngược lại từ Đông sang Tây. Trong khi đó Đà Nẵng nằm ở kinh tuyến 108o 14’ Đông (tức là cách hai kinh tuyến về phía Đông của kinh tuyến 106o Đông, có cạnh đáy trên 200 km. Đó là điều kiện bắt buộc. Tuy nhiên, về lý thuyết còn có thể bay ngược vòng trái đất về phía Tây để tới Đà Nẵng hoặc Huế).
“Do đó chắc chắn đường bay thẳng đề xuất theo kinh tuyến 106o Đông cũng trùng hợp một phần với đường bay hiện tại. Thật hết sức vô lý và khó hiểu khi Cục Hàng Không bằng văn bản trình bày với Thủ tướng rằng: “Bay theo kinh tuyến 106 độ Đông là bay qua vùng cấm bay (VVP1) Hà Nội”, ông Tuấn cho biết.
Riêng về lý giải đường bay thẳng qua Kinh tuyến 106o Đông bay qua vùng bay quân sự Thọ Xuân (Thanh Hóa) của Cục HKVN, cựu phi công Mai Trong Tuấn cho rằng: Sân bay Thọ Xuân nằm ở kinh tuyến 105o 18’, kinh tuyến 106o Đông cách về phía đông Sân bay Thọ Xuân gần 70 km.
“Hiện nay đường bay dân dụng thường xuyên từ Hà Nội đi Vinh (Nghệ An) lại cách sân bay Thọ Xuân cũng về hướng Đông chỉ có 52 km. So sánh hai quãng đường cách nhau có thể thấy đường bay thẳng kinh tuyến 106o Đông không bay qua khu vực Sân bay quân sự Thọ Xuân”, ông Tuấn nói
Tương tự về việc với sân bay quân sự Biên Hòa (Đồng Nai) cựu phi công Mai Trọng Tuấn cho biết sân bay Biên Hòa nằm ở kinh độ 106o 42’ Đông, tức là cách kinh tuyến 106 độ Đông trên 60 km (ở phía Tây). Trong khi đó đường bay hiện tại của hàng không dân dụng từ An Lộc về Tân Sơn Nhất chỉ cách sân bay Biên Hòa 12 km về phía Đông.
“So sánh hai cự ly cách nhau có thể thấy đường bay thẳng còn an toàn hơn khi cách xa sân bay quân sự Biên Hòa tới 60km. Rõ ràng đây chỉ là cái cớ để ngăn việc đường bay thẳng được áp dụng”, ông Tuấn nói.
Thứ hai, Cục Hàng không đưa ra lý do chưa đảm bảo yếu tố kỹ thuật và không an toàn, ông Tuấn cho rằng, đường bay hiện nay chia làm 2 đoạn, đoạn thứ nhất từ Hà Nội – Đà Nẵng có đoạn bay trên biển gần 400 km, cách bờ 100 km khi đó máy bay chịu tác động nhiều của gió, bão từ biển.
Trước đây rất nhiều máy bay dân dụng sử dụng đều là máy bay cũ của Liên Xô, không có một thiết bị dẫn đường nào trên biển, chỉ có hai đài dẫn đường ở hai đầu, mà gần một triệu chuyến bay suốt 38 năm vẫn đảm bảo an toàn tuyệt đối trên đường bay này.
Trong khi đó, nếu theo kinh tuyến 106o Đông, máy bay chỉ bay trên biển có 176 km, cách bờ biển 30 km và có sân bay Vinh làm dự bị nằm bên cạnh.
Trong khi đó, đoạn thứ hai từ Đà Nẵng qua Buôn Mê Thuột xuống An Lộc vào Tân Sơn Nhất. Đường bay cũ có cự ly 650 km, trong đó, có 375 km bay trên đỉnh Trường Sơn, nằm giữa hai kinh tuyến 107o Đông và 108o Đông so với mặt biển có tới 15 ngọn núi cao trên 1.500m.
Còn theo kinh tuyến 106 độ Đông, phía Tây là Đồng bằng Sông Mekong, chỉ có hai ngọn núi cao 1.500m, còn ở phía Đông chỉ có sáu ngọn núi cao 1.500m, nhưng ở giáp về kinh tuyến 107 độ Đông, phía Nam đất bạn là cao nguyên Boloven khá bằng phẳng.
“Từ so sánh điều kiện giữa hai bên, không cần có kiến thức cao siêu về hàng không, một người bình thường cũng có thể nhận biết được bên nào có điều kiện thuận lợi hơn. Cục Hàng không nêu ra nào là phải đầu tư tốn kém để bảo đảm hành lang bay, nào là kinh tuyến 106 độ Đông cắt ngang hơn chục đường bay quốc tế và nội địa, nào là phải chuyển giao tới mấy vùng kiểm soát bay… Những lập luận này chỉ có Cục HKVN mới có”, ông Tuấn nói.
Thứ ba, Cục Hàng Không cho rằng: “Đường bay nội địa phải duy trì bay trên lãnh thổ của mình nên không thể bay qua nước bạn”. Về vấn đề này, nếu xem định nghĩa về hai chữ “nội địa” và “quốc tế” là tự trói mình và lý giải việc đường bay nội địa phải bay trên không phận của nước mình là lập luận hết sức nực cười của Cục Hàng không.
Thứ tư, lý do Cục HKVN đưa ra để dừng nghiên cứu đường bay thẳng trước đây do không có hiệu quả kinh tế với các hãng hàng không vì phải trả tiền quá cảnh cho hai nước Lào và Campuchia.
Tuy nhiên theo ông Tuấn chính Cục HKVN đã có gian dối trong vấn đề tính toàn giảm quãng đường, thời gian bay cũng như việc tiết kiệm nhiên liệu khi thực hiện đường bay thẳng. Cụ thể từ năm 2009 Cục Hàng không đưa ra nhiều con số tính toán kết quả đường bay đề xuất theo kinh tuyến 106o Đông. Đầu tiên Cục cho rằng rút ngắn cự ly 142 km, tuy nhiên do đã nắn lại đường bay nên cự ly chỉ còn ngắn hơn 40 km, với thời gian khoảng 3 phút, coi như không đáng kể.
Sau khi bay thử nghiệm trong hệ thống buồng lái giả định (SIM) ngày 4/9/2014, cự ly chênh lệch là 85 km, thời gian 5 phút với Boeing 777.
“Xin hỏi tất cả các con số đều do Cục Hàng Không nêu ra: 142 km, 40 km và nay là 85 km con số nào đúng, con số nào sai. Đây là một sự trắng trợn của lãnh đạo Cục Hàng không đối với Thủ tướng và công luận khi nêu ra con số trên”, ông Tuấn thẳng thắn.
"Thách đố" Cục Hàng không
Theo ông Tuấn, Cục Hàng không nói rằng bay theo kinh tuyến 106 độ Đông sẽ cắt ngang 10 đường bay quốc tế và trong nước. Như vậy Cục Hàng Không đã đem kiến thức về hình học phẳng thay cho hình học không gian.
Dù thực thế có ba đường bay quốc tế (với hàng trăm chuyến bay mỗi ngày bay qua không phận Việt Nam – Lào – Campuchia) và có hơn 10 đường bay nội địa của ba nước. Nhưng nó không phải là cùng nằm trên một mặt phẳng như đường bộ, đường thủy.
Bởi vì máy bay quốc tế bay qua không phận ba quốc gia để tới Bangkok cho gần, họ bay ở độ cao quy định trên 10.000m, còn các đường bay nội địa của ba nước phần lớn máy bay nhỏ, tốc độ chậm và bay ở độ cao dưới 6.000m, trong khi các máy bay của ta bay cao trên tuyến Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh cũng bay dưới mực 10.000m vẫn là độ độ cao bay có lợi. Vậy thì làm sao mà nó có thể cắt nhau trên một mặt phẳng.
"Nếu với lập luận kiểu hình học phẳng như Cục HKVN thì bầu trời nhiều quốc gia, đặc biệt là Châu Âu mỗi ngày có tới 24.000 chuyến bay chằng chịt, các đường bay đan xen nhau chi chít thì hoạt động hàng không như thế nào? Các quốc gia họ gần nhau, chỉ mấy chục phút qua không phân một quốc gia, việc liên lạc, chuyển giao giải quyết như thế nào?", ông Mai Trọng Tuấn đặt câu hỏi.
Nước ta hẹp và dài, các chuyến bay chủ yếu là theo hướng Bắc – Nam. Các máy bay quốc tế đi qua nước ta là hướng Đông – Tây. Vậy không giao cắt ở điểm này cũng giao cắt ở điểm khác (không hơn không kém). Vấn đề là chỉ huy điều hành và khung bay theo delta H mà thôi.
Cùng với những sai lệch về con số tính toán quãng đường giảm được khi thực hiện đường thẳng, ông Tuấn nhấn mạnh: “Cục Hàng không có dám ngồi lại cùng với Cục Đo đạc Bản đồ và các chuyên gia, cần thiết mời cả chuyên gia ICAO (Tổ chức Hàng không Quốc tế) công khai đo vẽ tính toán, cùng ký vào biên bản rồi trình lên Thủ tướng hay không?”.