Không chỉ là vấn đề con số
Chất vấn suất đầu tư dự án đường cao tốc, Đại biểu Lê Công Nhường (Bình Định) đặt vấn đề: Theo báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, tuyến đường cao tốc Bắc-Nam sẽ làm trên 1.370km, với tổng mức đầu tư 312.435 tỉ đồng, tương đương 14 tỉ USD, và suất đầu tư đường cao tốc là trên 12 triệu USD/km.
Theo báo chí, các chuyên gia quốc tế cũng đã tính suất đầu tư bình quân là 12 triệu USD, sau khi trừ mọi chi phí.
Trong khi đó ngay nước láng giềng Trung Quốc, chi phí của họ chỉ 5 triệu USD. Còn so với Mỹ và các nước châu Âu trên 3 triệu USD/km. Như vậy, chi phí làm đường cao tốc 4 làn xe của ta cao gấp 2 đến 4 lần các nước, nhưng chất lượng lại không bằng.
Tương tự đường sắt cao tốc suất đầu tư cũng 50 triệu USD, cao hơn các nước rất nhiều, gấp 2,5 lần của Thái Lan.
 |
| Đại biểu Lê Công Nhường (Bình Định) - ảnh Trung tâm thông tin Quốc hội. |
Từ thực tế này Đại biểu Lê Công Nhường đặt câu hỏi làm thế nào để trong điều kiện nguồn lực còn khó khăn, giảm suất đầu tư ở đường bộ, đường sắt?
Trả lời chất vấn này, ông Trương Quang Nghĩa - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải lại đưa ra con số so sánh khẳng định suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam thấp hơn.
Cụ thể, đưa ra con số so sánh suất đầu tư đường cao tốc với nhiều nước Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa cho biết, đối với đường cao tốc 6 làn xe quy về tiêu chuẩn, quy mô đường ở Đức là khoảng 10,9 triệu USD/km, Bồ Đào Nha khoảng 12,1 triệu, Mỹ 12,8-40,8 triệu USD- tức là cũng có đặc điểm về địa hình khác nhau. Ở Trung Quốc 10,5-13,6 triệu USD. Trong đề án đường cao tốc Bắc Nam chỉ dự kiến 9,5 triệu USD.
Trong khi đề án đường cao tốc Bắc Nam chỉ dự kiến 9,5 triệu USD. Như vậy suất đầu tư đường cao tốc ở Việt Nam thấp hơn các nước.
Việc đưa ra con số so sánh suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam so với các nước phát triển như Mỹ, Đức, Bồ Đào Nha của người đứng đầu ngành giao thông vận tải đã tạo ra tranh luận lớn.
Ở góc nhìn chính sách công, Phó Giáo sư – Tiến sĩ Phạm Quý Thọ, nguyên Trưởng khoa chính sách công (Học viện Chính sách và phát triển – Bộ Kế hoạch và Đầu tư) khẳng định: “Mọi so sánh đều khập khiễng, việc Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa trả lời chất vấn bằng cách đưa ra con số so sánh suất đầu tư đường cao tốc của Việt Nam với các nước như vậy chưa thỏa mãn với hàm ý câu hỏi”.
 |
| Phó Giáo sư – Tiến sĩ Phạm Quý Thọ, nguyên Trưởng khoa chính sách công (Học viện Chính sách và phát triển – Bộ Kế hoạch và Đầu tư) - ảnh Hoàng Lực. |
Phân tích rõ hơn, Phó Giáo sư Phạm Quý Thọ cho biết, khi đại biểu Quốc hội chất vấn về suất đầu tư đường cao tốc thì không chỉ ở con số đầu tư cao hay thấp mà còn ở vấn đề minh bạch trong kêu gọi đầu tư, minh bạch thu phí, tính phí…
Thời gian qua dư luận xã hội, các chuyên gia đặt ra vấn đề mức thu phí đường cao tốc tại Việt Nam. Bên cạnh tuyến đường được đầu tư mới hoàn toàn như đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai, Hà Nội – Hải Phòng còn có tuyến đường cao tốc được cải tạo, nâng cấp, mở rộng trên nền đường quốc lộ cũ như cao tốc Hà Nội – Bắc Giang, cao tốc Pháp Vân – Cầu Giẽ.
Với tuyến đường cao tốc mới chắc chắn suất đầu tư cao hơn tuyến đường cao tốc được cải tạo trên nền đường quốc lộ có sẵn. Tuy nhiên mức thu phí lại đưa ra như nhau gây bức xúc dư luận.
|
Tiến sĩ Bùi Trinh: "Làm đường cao tốc ở Việt Nam tưởng thấp, nhưng lại hóa cao" |
Bên cạnh đó, vấn đề đầu thầu trong kêu gọi đầu tư đường cao tốc thời gian qua cũng chưa được làm chặt chẽ.
Theo Bộ Giao thông vận tải từ 2011-2015, cả nước huy động 171 nghìn tỷ đầu tư dự án giao thông theo hình thức BOT, trong đó các dự án chủ yếu là chỉ định thầu.
“Hàm ý bên trong câu hỏi của các đại biểu Quốc hội không chỉ là con số đầu tư cao hay thấp mà là vấn đề minh bạch trong mời thầu, giám sát trong đầu tư, trong thu phí và mức thu phí… Đó mới là những vấn đề cử tri quan tâm.
Cũng cần nói thêm Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa khi đưa ra cách so sánh bằng con số đầu tư đường cao tốc của Việt Nam và các nước bị dư luận phản ứng là điều dễ hiểu bởi so sánh nào cũng khập khiễng. Con số chỉ mang tính tham khảo chứ không phải là tiêu chuẩn”, ông Thọ cho biết.
Cần minh bạch
Đặt vấn đề mức đầu tư đường cao tốc Việt Nam cao hay thấp, Phó Giáo sư Phạm Quý Thọ cho rằng: “Không có chuyện cao hay thấp mà vấn đề nằm ở chỗ hợp lý và minh bạch. Mức đầu tư đường cao tốc của các nước không phải là một chuẩn mực mà chỉ là con số tham khảo”.
Suất đầu tư tuyến đường cao tốc không chỉ cao hay thấp về con số mà còn là hợp lý, có nghĩa so sánh mức đầu tư và chất lượng đường có tương xứng.
 |
| Dù được thiết kế là chuẩn cao tốc nhưng tuyến cao tốc Hà Nội - Bắc Giang chưa có đường gom nên cả ô tô xe máy di chuyển trên cùng làn đường /Ảnh nguồn: VOV. |
Thực tế chất lượng đường cao tốc Việt Nam đang có vấn đề, thể hiện ở hàng loạt tuyến đường cao tốc như cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây bị lún ngay sau khi đưa vào sử dụng, đường cao tốc Hà Nội – Lào Cai xuất phát nhiều vết nứt và phải vá lại dù mới đưa vào sử dụng.
Hay ngay tại tuyến đường cao tốc Hà Nội – Bắc Giang, dù tiêu chuẩn đường cao tốc nhưng thiếu đường gom, xe máy ô tô vẫn chạy chung một làn đường.
Phó Giáo sư Thọ cho rằng, khi Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa so sánh suất đầu tư dự án đường cao tốc không nên chỉ nhìn vào con số mà cần phải đánh giá tổng quan, trong đó cần nhìn đến chất lượng đường.
Trở lại vấn đề đầu tư dự án đường cao tốc, Phó Giáo sư Thọ cho rằng, quan trọng nhất phải minh bạch từ tư vấn thiết kế, mời thầu, đấu thầu cho đến giám sát thi công…
Thiếu minh bạch, thiếu giám sát dẫn đến mức đầu tư thực tế và con số báo cáo chênh lệch nhau.
Cuối tháng 2/2017 báo cáo với đoàn giám sát của Ủy ban Thường vụ Quốc hội về kết quả kiểm toán 27 dự án BOT giao thông Kiểm toán Nhà nước cho biết nhiều dự án trong số 27 dự án kiểm toán phải giảm 5-7 năm thu phí. Tổng cộng tất cả các dự án, giảm tới gần 100 năm thu phí.
Trước đó, kết quả thanh tra, kiểm tra 7 tháng đầu năm 2016 của Kiểm toán nhà nước với các dự án giao thông được xây dựng theo hình thức BOT cũng phát hiện hàng loạt vấn đề.
Cụ thể, sau khi kiểm toán công trình BOT Cổ Chiên - Trà Vinh, Kiểm toán Nhà nước phát hiện nhiều sai sót và đã giảm tới 5,5 năm thời gian thu phí của dự án này. Có nghĩa, thay vì phải trả tiền phí khi qua trạm BOT Cổ Chiên (Trà Vinh) tới 20 năm, người dân sẽ chỉ phải trả tiền phí cho 14,5 năm.
Tương tự một dự án trên quốc lộ 19 được kiến nghị giảm 7 năm 7 tháng và một dự án BOT ở khu vực Tây Nguyên được kiến nghị giảm thời gian thu phí đến 10 năm. Thậm chí, có trạm BOT thời gian thu phí 24 năm, Kiểm toán Nhà nước đề nghị giảm 11 năm, thu phí 13 năm.
“Chỉ khi minh bạch thì mới quản lý, giám sát được, khi quản lý giảm sát được thì sẽ làm rõ suất đầu tư cao hay thấp, làm rõ được nhóm lợi ích đồng thời thấy được chất lượng thật của con đường”, ông Thọ nói.
