Báo cáo đầu tư dự án Cảng Hàng không quốc tế Long Thành do Chính phủ trình Thường vụ Quốc hội hội chiều ngày 8/10 chỉ ra rằng, việc mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất không đáp ứng chiến lược phát triển một Cảng hàng không quốc tế có vai trò trung chuyển với công suất 100 triệu hành khách/năm.
Theo báo cáo, dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ từng bước đạt cấp 4F (theo phân cấp của ICAO), được đầu tư theo 3 giai đoạn:
Giai đoạn 1 đầu tư nhà ga hành khách công suất 25 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, 2 đường cất hạ cánh song song có cấu hình đóng, nhằm chia sẻ sự quá tải cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.
Giai đoạn 2, nhà ga hành khách công suất 50 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm, thêm một đường hạ cánh, mở cửa vào năm 2030.
Giai đoạn 3, nhà ga hành khách đạt công suất 100 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn hàng hóa/năm, 4 đường cất hạ cánh.
 |
| Nhiều ý kiến tỏ ra lo lắng khi vốn đầu tư xây dựng sân bay Long Thành ngốn tới 84.000 tỷ đồng. |
Tuy nhiên, xung quanh việc xây dựng công trình quan trọng này vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều. Có ý kiến cho rằng, chỉ cần mở rộng sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất (với tổng diện tích là 1.500 ha hiện tại) vẫn có thể nâng công suất khai thác để đáp ứng nhu cầu vì các cảng hàng không trong khu vực với diện tích nhỏ hơn vẫn có thể phục vụ lượng khách rất lớn như: Cảng hàng không quốc tế Chek Lap Kok (HongKong) chỉ với diện tích 1.255 ha có công suất đạt 50 triệu hành khách/năm; Cảng hàng không Changi (Singapore) diện tích 1.300 ha công suất đạt 42 triệu hành khách/năm.
Báo cáo của Chính phủ cho biết: Việc cải tạo sân bay quân sự Biên Hòa thành cảng hàng không quốc tế hỗ trợ cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất cũng không khả thi vì các lý do: Về vùng trời sân bay, không thể đồng thời khai thác hàng không dân dụng tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa với công suất đến 25 triệu hành khách/năm/mỗi cảng hàng không;
Không đáp ứng được chiến lược phát triển một cảng hàng không quốc tế lớn với công suất 100 triệu hành khách/năm; Chi phí đầu tư, cải tạo khoảng 7,5 tỷ USD so sân bay Biên Hòa nằm trong khu vực dân cư dày đặc của TP Biên Hòa, chưa kể chi phí cho việc xây dựng mới một căn cứ quân sự Không quân Việt Nam;
Căn cứ không quân Biên Hòa bị nhiễm độc dioxin ở mức rất cao; Bộ Quốc phòng có ý kiến không đồng tình vì sân bay quân sự Biên Hòa có vị trí then chốt thuận lợi nhất cho việc thao tác kế hoạch tác chiến, đảm bảo an ninh vùng trời cho khu vực biên giới Tây Nam, đặc biệt là khu vực TP.HCM.
Báo cáo đầu tư chưa đánh giá được khả năng cạnh tranh với các sân bay lớn đã hình thành từ lâu trong khu vực. Hiện nay, các quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã lần lượt đưa vào khai thác các cảng hàng không quốc tế lớn, có tính cạnh tranh để đóng vai trò trung chuyển trong khu vực như Cảng HKQT Suvarnbhumi – Thái Lan (quy hoạch 100 triệu khách/năm), Kuala Lumpur – Malaysia (qui hoạch 100 triệu hành khách/năm), Changi – Singapore (qui hoạch 135 triệu hành khách/năm).
Như vậy, vấn đề đặt ra là sau khi hoàn thành, Cảng hàng không quốc tế Long Thành có khả năng cạnh tranh và thu hút lượng khách của các cảng hàng không khác trong khu vực không?
Một số ý kiến khác cho rằng, trong bối cảnh huy động vốn đầu tư cho hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông còn khó khăn thì cần cân nhắc lựa chọn việc đầu tư Cảng hàng không quốc tế Long Thành hay đầu tư phát triển hệ thống đường sắt Bắc – Nam hoặc phát triển hệ thống giao thông đường biển để đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.
Đó là chưa kể việc đầu tư xây dựng cảng hàng không này sử dụng một lượng vốn ngân sách lớn và vốn vay của các tổ chức quốc tế trong bối cảnh nợ công tăng nhanh và ngân sách khó khăn cần được cân nhắc kỹ lưỡng. Báo cáo của Chính phủ chưa làm rõ khả năng huy động vốn.
Có ý kiến cho rằng, báo cáo đầu tư dự báo lạc quan về lượng hành khách đạt được khi đưa công trình vào sử dụng, vì thực tế lợi ích kinh tế của dự án phụ thuộc vào nhiều yếu tố. Báo cáo chưa đánh giá hết được các chi phí xã hội phải bỏ ra vì khoảng cách từ Cảng hàng không quốc tế Long Thành về trung tâm TP.HCM là xa hơn so với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. Ngoài ra, việc đầu tư các công trình kết nối giữa sân bay Tân Sơn Nhất với Long Thành cũng phải tính trong tổng vốn đầu tư của dự án.
Theo báo Ủy ban Kinh tế của Quốc hội: Báo cáo nêu phương án giải phóng mặt bằng toàn bộ 5.000 ha trong giai đoạn 1 của dự án và chia làm 2 phân kỳ, với kinh phí đền bù, hỗ trợ tái định cư rất lớn, dùng vốn ngân sách (khoảng 20.000 tỷ) lại thực hiện trong thời gian ngắn sẽ dẫn đến cân đối vốn rất khó khăn.
Trước đó, Báo Giáo dục Việt Nam đã đăng tải bài viết "Bộ trưởng Thăng đau đầu vì đại biểu nói về số liệu ảo của ngành mình", nêu quan điểm của ông Lê Văn Học - Phó Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội cho rằng: “Trong thời gian qua, báo chí và các nhà khoa học đã lên tiếng rất nhiều về quy hoạch cảng hàng không và sân bay của nước ta. Nhiều sân bay quá, có những sân bay chỉ cách nhau hơn 100km, thí dụ như sân bay Nội Bài, sân bay Cát Bi, sân bay Thanh Hóa... và sẽ xây dựng sân bay rất lớn là sân bay Long Thành, tốn rất nhiều kinh phí, trong khi đó chúng ta đã có 4 sân bay quốc tế vệ tinh gần sân bay Tân Sơn Nhất hoặc sân bay Long Thành, đó là sân bay Phú Quốc, sân bay Cần Thơ, sân bay Cam Ranh và sân bay Đà Lạt”.
Đại biểu Học nhận định, hiện tại chưa cần mở rộng thì 4 sân bay vệ tinh nói trên đã đủ khả năng đạt đến hơn 20 triệu hành khách/năm đến năm 2020 và năm 2025.
“Ngành hàng không dân dụng và giao thông vận tải không thể dựa vào những nhu cầu ảo, dự báo thiếu chính xác và chưa tin cậy để làm quy hoạch gây lãng phí, hiệu quả thấp, tốn kém cho xã hội. Tôi đề nghị Chính phủ điều chỉnh lại quy hoạch ngành hàng không và dự báo số lượng hành khách, hàng hóa vào 2020 và 2030, tầm nhìn 2050 một cách chính xác”, Đại biểu Học nói.
