Phí hạn chế phương tiện cản trở sự phát triển của thị trường xe máy?

06/04/2012 06:00
Độc giả Nguyễn Văn Thuật (ĐH Paris 10)
(GDVN) - Xung quanh đề xuất thu phí giao thông của Bộ GTVT, báo Giáo dục Việt Nam xin gửi đến bạn đọc bài viết của độc giả Nguyễn Văn Thuật.
Trước thông tin về việc Bộ Giao thông đề xuất thu phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân, trong đó có đề xuất thu phí xe máy ở 5 thành phố lớn là Hà Nội, TP HCM, Cần Thơ, Đà Nẵng và Hải Phòng với lí do là để giảm ùn tác giao thông đang thu hút sự quan tâm của dư luận. Nếu việc này được thông qua, nó có ảnh hưởng đến thị trường xe máy nội địa không?
Trước hết, câu hỏi đặt ra là nếu việc thu này có hiệu lực mà lại không có hiệu quả rõ rệt, tức là không giảm được lượng xe máy lưu thông ở các thành phố và cũng không đẩy lùi được hiện tượng ùn tắc trong 1 thời gian xác định thì gọi loại thu này là phí gì cho phù hợp? Hoặc nếu muốn hạn chế xe máy lưu thông để giảm ùn tắc sao lại không hạn chế sản xuất, lắp ráp trong nước cho tiêu dùng nội địa mà cho rằng việc thu phí này sẽ giảm được xe máy lưu thông để giảm tắc đường? 

Đề xuất thu phí lưu hành ô tô, xe máy và thu phí vào nội đô giờ cao điểm khó khả thi. Ảnh minh họa: Internet
Đề xuất thu phí lưu hành ô tô, xe máy và thu phí vào nội đô giờ cao điểm khó khả thi.
Ảnh minh họa: Internet

Vì vậy, tác giả kiến nghị các cơ quan chức năng xem xét lại cách gọi phí này và lí do thu phí này cho hợp lí nếu chúng ta muốn tiến hành thu phí xe máy ở các thành phố. Bởi ngay sau khi biết đề xuất này của Bộ Giao thông đã được trình lên Chính phủ để xin ý kiến thì đã có nhiều quan điểm, trong đó có quan điểm của một số nhà khoa học cho rằng tiến hành thu phí này mà cho rằng sẽ hạn chế được phương tiện giao thông cá nhân, giảm được ùn tắc giao thông là không có cơ sở khoa học trong điều kiện hiện tại về hạ tầng giao thông, về phương tiện vận tải hành khánh công cộng ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM.
Cầu xe máy tiếp tục gia tăng?

Là một nước đang phát triển, nước ta có thu nhập bình quân đầu người thấp hơn nhiều so với các nước trong cộng đồng kinh tế ASEAN. Hiện tại, thu nhập bình quân đầu người của nước ta còn tụt hậu tới 51 năm so với Indonesia, 95 năm so với Thái Lan và 158 năm so với Singapore.

Với dân số khoảng 90 triệu người, trong đó số người lao động đang làm việc trong các ngành kinh tế chiếm khoảng 53%. Theo dự báo thì hàng năm dân số từ 15 đến 64 tuổi của nước ta từ nay đến năm 2020 bình quân mỗi năm tăng gần 1 triệu người (con số hiện nay là khoảng 62 triệu người và ở năm 2020 số người trong độ tuổi này sẽ trên 70 triệu người).

Hiển nhiên mà nói, dân số ở khoảng tuổi này là đối tượng ngày càng sử dụng xe máy nhiều nhất từ nhiều năm trở lại đây. Bởi những người này đều thuộc vào dân số trong độ tuổi lao động, về mặt pháp lí và thể lực thì họ mới điều khiển và làm chủ tốt được xe máy. Nói cách khác, một mặt, nhóm dân số này chính là đối tượng mà các hãng sản xuất xe máy hướng đến bằng nhiều mẫu mã, chủng loại và các kỹ năng kinh doanh khác nhau để kích cầu; mặt khác, sử dụng phương tiện này trong trung hạn là phù hợp với túi tiền của nhiều người dân, đặc biệt là người dân đô thị và các vùng lân cận thành phố.

Sự lưu thông của các phương tiện này trên các tuyến đường phố phường, thôn xã là minh chứng cho điều phổ biến này. Đây cũng là một yếu tố phản ánh nhu cầu sử dụng xe máy ngày càng gia tăng ở nước ta trong những năm trở lại đây. Có thể nêu ra sau đây một số lí do cơ bản cho sự gia tăng này:

Ở nông thôn: Một mặt, xe máy đối với người dân nông thôn nói chung, với người lao động nói riêng không chỉ là phương tiện đi lại quan trọng nhất mà còn là một tài sản có giá trị biểu hiện sự đi lên về kinh tế, biểu hiện về thời trang,... Mặt khác, việc đi lại từ xã lên huyện, từ thôn này sang thôn khác thì không có phương tiện nào tiện ích hơn xe máy. Vì vậy, mua được chiếc xe là mong muốn và cũng là cố gắng của nhiều người dân.

Ở các thành phố như Hà Nội, TP HCM: Việc đi lại bằng xe máy vừa chủ động, vừa thuận tiện mà lại rẻ hơn so với đi xe buýt trong nhiều trường hợp và so với đi xe taxi, đồng thời cũng tiết kiệm được thời gian hơn. Tính bình quân, đi xe buýt trong nội thành trong vòng bán kính từ 1 đến 8km có giá thành đắt hơn đi xe máy. Ví dụ, nếu đi xe buýt trong nội thành Hà Nội có độ dài từ 1 đến 8km thì tối thiểu mỗi người phải bỏ ra 6000đ cho lượt đi và về, trong khi sử dụng xe máy bình dân thì tiền xăng không hết 6000đ. Hơn nữa, xe máy lại là loại phương tiện chở 2 người hoặc có thể vận chuyển được khoảng 50kg sản phẩm. Đó là còn chưa kể đến nhiều đoạn đường ở Hà Nội đi từ A sang B phải đi 2 tuyến xe buýt.

Ảnh minh họa: Internet
Ảnh minh họa: Internet

Một minh chứng nữa là đi xe buýt và taxi không phải chỗ nào cũng đến và đi được bởi hạ tầng giao thông của mỗi thành phố nói chung, ngõ ngách ở các khu phố dân cư nói riêng còn chật hẹp và chưa thuận tiện. Vả lại, xe buýt đón và trả khách phải theo bến, theo tuyến. Còn đi taxi thì không phải ai cũng có thể hàng ngày sử dụng loại phương tiện này được.

Lượng xe máy từ các vùng ngoại vi vào thành phố vẫn sẽ gia tăng? 

Qua nghiên cứu, sự gia tăng này thể hiện ở một số khía cạnh sau đây: 

Các trung tâm thương mại, công sở, trường đại học, bệnh viện…. chủ yếu tập trung ở nội vi thành phố, vừa không có sự phân bổ hợp lí về địa lí và khoảng cách. Trong khi việc đầu tư xây dựng những hạ tầng này ở ngoại vi thành phố và ở nông thôn cũng như việc di chuyển một số cơ sở này ra ngoài thành phố còn hạn chế và chậm do nhiều yếu tố chủ quan và khách quan, trong đó phần lớn là do nguồn ngân sách nhà nước còn hạn hẹp. Do vậy, lượng người từ các vùng lận cận sử dụng phương tiện này ngày càng nhiều để đi đến những nơi này với nhiều lí do khác nhau là điều dễ hiểu. Vì sử dụng các loại phương tiện khác trong nhiều trường hợp không tiện ích bằng sử dụng xe máy như đã được bài viết đề cập. Chẳng hạn như việc đi làm và đi về kết hợp với việc đưa đón con em đi học, hoặc như việc đi vào trung tâm để buôn bán của các tiểu thương.

Triển vọng của thị trường xe máy?

Xe máy không chỉ là phương tiện giao thông quan trọng gắn liền với cuộc sống hàng ngày của người dân. Do đó, thị trường xe máy được dự báo là sẽ tiếp tục phát triển ấn tượng trong thời gian tới. Hiện nay, ngành công nghiệp xe máy của nước ta nói riêng, ngành công nghiệp bổ trợ nói chung đang trong xu hướng phát triển, nước ta lại là nơi có mức chi phí sản xuất thấp hơn các nước trong khu vực bởi không chỉ do sự dồi dào về nguồn nhân lực giá rẻ, trẻ mà còn là đất nước có hạ tầng kết cấu giao thông trục đô thị - nông thôn nói chung, hạ tầng giao thông đô thị nói riêng còn nhiều bất cập về cả chất lẫn lượng thì việc nước ta đã và tiếp tục trở thành quốc gia có xe máy nhiều hàng đầu thế giới là điều không phải bàn cãi.

Đây cũng là lí do cơ bản mà các nhà đầu tư ngành công nghiệp xe máy dựa vào để  tăng tốc sản xuất và tin rằng Việt Nam sẽ trở thành nơi sản xuất có quy mô lớn về xe máy không chỉ cho tiêu thụ ở thị trường nội địa mà còn cho cả việc xuất khẩu...

Mặc dù cũng là tác nhân gây ách tắc giao thông, song lĩnh vực sản xuất và nhập khẩu xe máy dường như lại không được chú ý, quản lý chặt chẽ như ô tô? Nhờ vậy mà sự phát triển của thị trường xe máy ở nước ta trong thời gian vừa qua diễn ra như không có sự điều tiết và phát triển nhanh như vũ bão.

Theo đánh giá mới đây, hiện nay thị trường xe máy của nước ta vươn lên đứng thứ 4 thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Tính riêng năm 2011, nước ta đã đạt khoảng 3,7 triệu xe máy, tăng khoảng 22% so với năm 2010 . 

Theo các chuyên gia, việc đánh giá thị trường xe máy, hay rộng hơn là gồm cả ngành công nghiệp sản xuất xe máy trong nước, không chỉ dựa ở các con số thống kê như đã nêu trên mà thấy toàn diện được. Bởi nếu nhìn vào thực tế những động thái cụ thể của các doanh nghiệp sản xuất hay nhập khẩu xe máy thì sẽ thấy rất rõ tiềm năng to lớn của thị trường xe máy nước ta, mà như một số người ví von cho rằng thị trường xe máy Việt Nam vẫn đang là một miếng bánh béo bở.

Từ một số nhận định và phân tích nêu trên thì có thể cho rằng việc tiến hành thu phí gọi là hạn chế phương tiện giao thông cá nhân là ô tô và xe máy để giảm ùn tắc giao thông là sẽ không có tác động đến việc giảm cung - cầu xe máy. Thậm chí, nếu hạn chế được ô tô cá nhân lưu thông ở các thành phố thì có thể sẽ góp phần làm tăng nhu cầu sử dụng xe máy.

Lời kết, xét về mặt phát triển thì nguyên nhân chính gây ùn tắc giao thông ở các thành phố là do hạ tầng giao thông yếu kém, lạc hậu, không đáp ứng được với sự lưu thông ngày càng gia tăng của người dân…Còn những tác nhân khác tiếp sức, gây ùn tắc giao thông thì có rất nhiều, không chỉ là sự gia tăng xe máy, xe ô tô, không chỉ là sự gia tăng dân số tự nhiên và cơ học ở các thành phố, không chỉ là do ý thức người tham gia giao thông còn thấp.

Nói cách khác, việc ùn tắc giao thông do sự phát triển của xe gắn máy chỉ là một tảng “băng” nổi trội trong hoàn cảnh thực tại ở các thành phố nhưng lại không phải là căn nguyên gốc rễ, mà căn nguyên gốc rễ của nó chính là do quy hoạch và xây dựng đô thị nói chung, giao thông đô thị nói riêng chưa tương xứng với sự phát triển của xã hội, chưa có tầm nhìn dài hạn về sự phát triển từ 20 đến 50 năm trở lên, nên kéo theo sự gia tăng ùn tắc giao thông trở nên phổ biến ở các đô thị là tất yếu.

Tóm lại, trước thông tin về đề xuất này của Bộ Giao thông thì sự phản ứng xét về khía cạnh tâm lí của đại đa số người dân nói chung là điều tự nhiên, phản ứng của các nhà khoa học nói riêng là điều có cơ sở khoa học và thực tiễn.
Độc giả Nguyễn Văn Thuật (ĐH Paris 10)