Vietnam Airlines sẽ bị phá thế độc quyền vì hàng không giá rẻ

Những con số bất lợi cho Vietnam Airlines

Theo công bố tình hình kinh doanh trước thềm IPO ngày 14/11 tới đây của Vietnam Airlines doanh thu của tổng Công ty Hàng không Việt Nam – Vietnam Airlines trong giai đoạn 2007-2013, chỉ duy nhất năm 2009 là doanh thu giảm. Tổng doanh thu năm 2013 đạt đạt 68,9 nghìn tỷ đồng, tương đương 3,3 tỷ USD – nhỉnh hơn một chút so với doanh thu của doanh nghiệp lớn nhất trên sàn chứng khoán là PV GAS (65,4 nghìn tỷ).

Con số trên là kết quả hợp nhất của công ty mẹ Vietnam Airlines và các công ty con như Jetstar Pacific Airlines (JPA), Cambodian Angkor Air, Xăng dầu hàng không, Tân Sơn Nhất Cargo, Nội Bài Cargo…

Trái ngược với sự tăng trưởng của doanh thu, lợi nhuận của Vietnam Airlines giảm đi đáng kể trong 3 năm gần đây. Lợi nhuận có được chủ yếu từ những nguồn bất thường như hỗ trợ tín dụng mua máy bay, tiền đền bù bảo hiểm và lợi nhuận từ một số công ty thành viên làm ăn tốt như VACS, Nội Bài Cargo, Tân Sơn Nhất Cargo… Trong khi đó, hoạt động kinh doanh chính của công ty mẹ luôn bị âm.

Sau khi trừ đi phần thuế thu nhập doanh nghiệp (của các doanh nghiệp có lãi) và lợi ích cổ đông thiểu số thì lợi nhuận sau thuế của cổ đông công ty mẹ (lãi ròng) không còn được bao nhiêu, thậm chí là số âm trong năm 2012. Năm 2013 dù tình hình khả quan hơn lãi ròng cũng chỉ vỏn vẹn 43 tỷ đồng.

Từ năm 2012, hiệu quả kinh doanh của Vietnam Airlines giảm đi đáng kể khi phải tiếp nhận hãng hàng không Jetstar Pacific (JPA) từ SCIC. Hai năm 2012 và 2013, JPA lỗ thêm gần 680 tỷ đồng nâng tổng mức lỗ của giai đoạn 2008-2013 lên đến 2.564 tỷ đồng.

Vietnam Airlines đang được ưu ái thế nào?

Để đạt được vị thế của mình, với đặc thù và quá trình phát triển là doanh nghiệp Nhà nước, được định hướng trở thành lực lượng chủ lực của Nhà nước trong lĩnh vực vận tải hàng không, Vietnam Airlines nhận được nhiều hỗ trợ từ Nhà nước. 

Theo đó, chính sách quản lý giá sản phẩm và dịch vụ vận chuyển hành khách được thực hiện theo cơ chế thị trường có sự quản lý của Nhà nước, giá dịch vụ được các Bộ ngành liên quan kiểm soát theo khung giá phù hợp với định hướng thị trường. 

Với chính sách này, một số đường bay của Vietnam Airlines trước đây thường xuyên bị thua lỗ đã có điều kiện phát triển và tổ chức khai thác hiệu quả hơn. Cụ thể, việc thay đổi chính sách giá trần nội địa từ tháng 04/2011 của Bộ Tài chính đã giúp doanh thu hành khách Vietnam Airlines tăng thêm xấp xỉ 1.000 tỷ đồng. 

Ngoài ra, việc Vietnam Airlines là Hãng hàng không lớn nhất, quy mô nhất tại thị trường Việt Nam nên chính sách giá này một phần giúp tăng sức cạnh tranh của Vietnam Airlines, một số hãng hàng không tư nhân như Mekong Air, Trãi Thiên  Cargo và Indochina Airlines đã phải ngừng bay do hoạt động kinh doanh thua lỗ.

Một lợi thế khác không thể không nhắc đến, đó là khả năng tiếp cận vốn và lãi vay cạnh tranh. Vietnam Airlines đã  được Nhà nước hỗ trợ trong việc tiếp cận vốn, được Chính phủ bảo lãnh thực hiện vay vốn dài hạn để tài trợ mua máy bay, động cơ máy bay, phát triển đội bay của Vietnam Airlines phục vụ cho hoạt động kinh doanh. 

Tính theo số liệu báo cáo tài chính kiểm toán hợp nhất vào thời điểm 31/12/2013, khoảng 74% số dư  vay nợ của Vietnam Airlines được Chính phủ bảo lãnh.

Vietnam Airlines đang nhận được nhiều ưu đãi.

Ngoài những hỗ trợ trực tiếp về chính sách, Vietnam Airlines còn có một số thuận lợi khi Nhà nước thực hiện chính sách ổn định kinh tế vĩ mô trong thời gian qua, đặc biệt trong chính sách ổn định tỷ giá. Bằng các biện pháp điều hành tích cực của Chính phủ, kinh tế vĩ mô của Việt Nam đã cải thiện và tương đối ổn định, lạm phát được kiểm soát, cán cân thương mại thặng dư nhờ xuất khẩu tăng nhanh. Việt Nam tiếp tục là điểm đến an toàn và hấp dẫn, lượng khách quốc tế đến Việt Nam trong năm 2013 ước đạt 7.572.352 lượt, tăng 10,6  so với cùng kỳ năm 2012. 

Chính lãnh đạo Vietnam Airlines nhiều lần thừa nhận, khai thác nội địa thua lỗ và bù lại nhờ một số đường bay quốc tế có lãi. Phần lớn lợi nhuận của hãng là đến từ các dịch vụ mặt đất.

Còn nhớ, Thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Văn Bình hé lộ thông tin Vietnam Airlines là một trong số những DN xin không điều chỉnh tỷ giá đến 31/12/2013, nếu “không sẽ chuyển lãi thành lỗ hết”.

Ưu đãi lớn vì sao lợi nhuận Vietnam Airlines vẫn thấp?

Vietnam Airlines cho biết, trong khoảng thời gian 2011-2013, nhiên liệu bay là chi phí ảnh hưởng lớn nhất, luôn chiếm tỷ trọng lớn từ 37 - 38% trong tổng chi phí của Vietnam Airlines nên biến động giá nhiên liệu ảnh hưởng rất lớn tới hoạt động của Vietnam Airlines.

Về những khó khăn trong công tác kiểm soát rủi ro tỷ giá: Với đặc điểm cơ cấu dòng tiền   thu - chi   của  Vietnam   Airlines  (thừa   bản   tệ  VND   và   thiếu   USD)  nên Vietnam Airlines chịu rủi ro do biến động tỷ giá của đồng VND và các đồng bản tệ so với USD, những đồng tiền có rủi ro tỷ giá biến động mạnh làm cho công tác quản trị rủi ro tỷ giá, sử dụng công cụ phái sinh tiền tệ của Vietnam Airlines trở nên phức tạp và khó khăn.  

Vietnam Airlines không còn quyền điều phối giờ hạ/cất cánh (slot) tại các sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Trên thế giới hiện nay, quyền điều phối sân bay quốc tế phần lớn thuộc về các Hãng hàng không quốc gia, tuy nhiên tại Việt Nam, vào năm 2007, Vietnam Airlines đã không còn được giao quyền điều phối slot tại các sân bay quốc tế Nội Bài và Tân Sơn Nhất. Do vậy, so với các hãng hàng không quốc tế khác, Vietnam Airlnes mất đi một công cụ hữu hiệu khi đàm phán với khách hàng, đồng thời tăng chi phí sử dụng dịch vụ cảng hàng không. Đối với các đường bay quốc tế, việc xin phép bay, thời gian cất/hạ cánh tại một số sân bay quốc tế gặp nhiều khó khăn như  tại Đài Bắc (Đài Loan), Trung Quốc, Hồng-Kông. 

Ngoài ra, hạ tầng hàng không sân bay của Việt Nam có nhiều hạn chế và còn kém so với  khu vực cũng là một trong những khó khăn Vietnam Airlines phải giải quyết như sân bay Cát Bi (Hải Phòng), sân bay Phú Bài (Huế), Tân Sơn Nhất (Tp. Hồ Chí Minh). 

Áp lực cạnh tranh với hãng hàng không giá rẻ?

Trên thị trường đường bay quốc tế đi đến Việt Nam, sự phát triển mạnh mẽ của các hãng hàng không giá rẻ trong khu vực Đông Nam Á đang làm cho tình hình cạnh tranh càng trở nên khốc liệt, đặt ra nhiều thách thức mới đối với các hãng hàng không trong việc điều tiết tải, tránh cung ứng thừa tải so với tốc độ tăng trưởng khách, gây lãng phí chung cho xã hội và nền kinh tế quốc gia.

VietjetAir đang gây khó cho Vietnam Airlines?

Bên cạnh đó, sự gia nhập của các hãng hàng không Trung Đông như Emirates, Qatar Airways, Etihad Airways càng thể hiện rõ nét sự thay đổi về bản đồ vận tải hàng không giữa Châu Âu và Châu Á. Việc các hãng lớn của khu vực này mở rộng mạng bay kết nối các thành phố lớn giữa các hai châu lục qua cửa ngõ Trung Đông đã tạo sức ép đối với tất cả các hãng hàng không Châu Âu và Châu Á, trong đó có Vietnam Airlines.  

Theo dữ liệu của Trung tâm Hàng không CAPA cho thấy, thị phần vận chuyển nội địa của các hãng hàng không đang có sự dịch chuyển đáng kể. Nếu như vào quý 3/2013, thị phần của VietJetAir ở mức 20%, của Jetstar Pacific là 12% và Vietnam Airlines là 68% thì đến cuối năm 2013, Vietnam Airlines chỉ còn nắm giữ 57,1% thị phần, VietJetAir vươn lên nắm 26,1%; Jetstar Pacific Airlines 15,2%.

Vietnam Airlines cho biết, từ tháng 12/2011, hãng hàng không giá rẻ VietJet Air bắt đầu gia nhập thị trường và trở thành đối thủ cạnh tranh trực tiếp của Vietnam Airlines tại thị trường nội địa. Đến cuối năm 2013, VietJet Air đã chiếm khoảng 23% thị phần hàng không nội địa. Áp lực cạnh tranh đã có nhiều ảnh hưởng tới Vietnam Airlines, cụ thể: Tăng trưởng doanh thu vận chuyển hàng hóa, bưu kiện của Vietnam Airlines đã và đang có xu hướng giảm dần qua các năm, đặc biệt sản lượng hàng hóa vận chuyển nội địa giảm khi bị chia sẻ thị phần.