Sáng ngày 14/5, Hội thảo “Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành – Một cách nhìn khách quan, trung thực và xây dựng” được tổ chức tại TP.HCM nhằm tìm ra những góc nhìn khách quan, các ý tưởng nghiên cứu, để đóng góp thêm vào những ý kiến đóng góp cho việc xây dựng siêu dự án này.
Phát biểu khai mạc hội thảo, ông Lại Xuân Thanh – Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam cho biết, trong một tương lai không xa nữa, sân bay Tân Sơn Nhất khó có thể đáp ứng được nổi nhu cầu của các hãng hàng không đang muốn bay đi và đến Việt Nam.
 |
| Cục trưởng Cục hàng không dân dụng Việt Nam - ông Lại Xuân Thanh phát biểu khai mạc hội thảo (Ảnh: T.Q) |
Chính vì vậy, việc phải xây dựng một cảng hàng không quốc tế lớn để thay thể sân bay Tân Sơn Nhất là để giải quyết những hạn chế trong việc tổ chức vùng trời mà Tân Sơn Nhất đang gặp phải cũng như khai thác tối đa năng lực phục vụ của cấu hình đường cất hạ cánh; Giảm thiểu tối đa việc ô nhiễm không khí, tiếng ồn, khí thải, các nguy cơ về an toàn hàng không trong khu dân cư dày đặc của TP.HCM, đảm bảo sân bay có thể khai thác được 24h/24h.
"Cơi nới" sân bay Tân Sơn Nhất: Không khả thi?
TS Trần Đình Thiên – Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam khẳng định, các sân bay như của Việt Nam hiện nay cũng chẳng khác gì một nhà ga của đường sắt, chứ hoàn toàn không phải là một sân bay hiện đại, một tổ hợp công nghiệp, dịch vụ, trung tâm trung chuyển lớn của khu vực, ngay cả khi muốn ‘cơi nới’ sân bay Tân Sơn Nhất tăng thêm diện tích gấp đôi thì cũng vẫn vậy.
Theo TS Thiên, diện tích của sân bay Tân Sơn Nhất tuy có rộng, nhưng lại là hình thoi, ở một vị trí quá gần với TP.HCM, nên việc mở rộng, kết nối với trung tâm TP.HCM sẽ rất độc đạo, chi phí giải tỏa, đền bù rất lớn... Nếu mở rộng có thể gây ra việc xung đột cho đường bay.
TS Trần Đình Thiên cho rằng, dự án xây dựng sân bay Long Thành là một siêu dự án, gắn với tương lai của đất nước, phải có tầm nhìn tương lai trong vài chục hay hàng trăm năm, chứ không thể nào chỉ 5 hay 10 năm được.
Do đó, việc tranh luận dự án này phải dựa trên những lợi ích hài hòa của tổng thể đất nước, chứ không thể căn cứ vào những bức xúc hiện tại để quyết định được.
 |
| Hội thảo “Dự án cảng hàng không quốc tế Long Thành – Một cách nhìn khách quan, trung thực và xây dựng” |
Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cũng bày tỏ: Tầm nhìn của đất nước ta phải luôn đặt vào một thế giới hiện đại, luôn luôn hội nhập và phát triển, thay đổi.
“Vấn đề chính ở đây cần phải xác định là Việt Nam muốn làm gì, làm như thế nào? Muốn xây dựng nhà ga hàng không hay là một tổ hợp phát triển hàng không hiện đại. Nếu chúng ta muốn cạnh tranh trực tiếp với Singapore hay Thái Lan thì phải có cái nhìn khác với dự án sân bay Long Thành, không phải chỉ là vận tải hành khách, mà còn là điểm trung chuyển vận tải hàng hóa” - TS Trần Đình Thiên nêu quan điểm.
Chưa có nghiên cứu khả thi, sao lại phải vội vàng xây?
Ở một góc nhìn khác, TS Nguyễn Thiện Tống – nguyên Chủ nhiệm Bộ môn kỹ thuật hàng không, ĐH Bách Khoa TP.HCM bày tỏ quan điểm: Dự án xây dựng sân bay Long Thành chưa có nghiên cứu khả thi, sao lại phải vội vàng quyết định xây?
Việc xây dựng sân bay Long Thành có cần phải thực hiện việc loại bỏ sân bay Tân Sơn Nhất hiện hữu hay không?
TP.HCM như hiện tại không thể thiếu một sân bay lớn như Tân Sơn Nhất, nên trước hết với diện tích 1.500 ha của Tân Sơn Nhất cần phải được khai thác, sử dụng hợp lý để nâng cao năng suất phục vụ lên 60 triệu hành khách/năm, nhằm phục vụ nhu cầu hàng không cho khu vực trong vài chục năm tới, rồi sau đó mới nghĩ tới chuyện xem xét nhu cầu sân bay thứ 2 cho TP.HCM.
Đây là việc phụ thuộc vào rất nhiều yếu tố, trong đó cơ sở vật chất đóng vai trò quan trọng nhất, có yếu tố quyết định như: đường băng cất hạ cánh, nhà ga phục vụ hành khách, sân đỗ máy bay.
Trên thực tế, qua nhiều lần ‘cơi nới’, sát nhập giữa nhà ga nội địa và quốc tế trong nhiều năm qua, theo con số tính đến cuối năm 2011, công suất phục vụ hành khách ở cả 2 nhà ga quốc tế và nội địa của Tân Sơn Nhất đã đạt 30 triệu hành khách/năm.
Như thế, năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn không phải là một con số cố định mà đã thay đổi nhiều lần trong vài năm qua, đã tăng đến gấp đôi trong vòng từ năm 2007 đến năm 2011.
TS Nguyễn Thiện Tống đã bác bỏ lập luận sân bay lớn phải cách xa trung tâm TP.HCM. Ông cho rằng: Trong khoảng 100 sân bay đông nhất thế giới vào năm 2011, thì có đến 29 sân bay có khoảng cách vào trung tâm TP từ 10km trở xuống. Tân Sơn Nhất nằm trong khoảng cách này và như thế là điều hoàn toàn bình thường.
 |
| Mô hình của sân bay Long Thành có thể được xây dựng trong tương lai (ảnh: internet) |
Chính vì vậy, TS Tống nhấn mạnh là không có gì phải lo lắng tới tiếng ồn, ô nhiễm và an toàn hàng không, nên phải di chuyển sân bay ra khỏi trung tâm TP.HCM cả. Trái lại, sân bay Long Thành dự kiến xây dựng trong tương lai còn cách TP.HCM đến 50km, nằm trong nhóm 8 sân bay xa nhất thế giới.
Tiền ở đâu để xây dựng siêu dự án này?
Ông Trần Đình Bá, một chuyên gia khác trong lĩnh vực hàng không thì nêu lên câu hỏi: Với tổng số vốn đầu tư lên đến 18,7 triệu USD, thì tiền ở đâu để thực hiện việc xây dựng sân bay Long Thành? Sử dụng trong vòng bao lâu sẽ hoàn lại được vốn? Nó sẽ tác động bao nhiêu % lên tăng trưởng GDP hàng năm?
Nếu vội vàng triển khai, xây dựng siêu dự án này sẽ tạo gánh nặng, sức ép rất lớn cho nền kinh tế, nếu thất bại thì ai sẽ người phải gánh chịu hậu quả?
Ngoài ra, ông Trần Đình Bá còn nêu: Nếu TP.HCM có 1 sân bay Tân Sơn Nhất vừa có quốc tế và cả quốc nội, mà siêu dự án Long Thành hiện giờ vẫn còn nằm trên giấy thì khi hoàn thành, Long Thành cũng khó có thể cạnh tranh nổi Tân Sơn Nhất trên nhiều mặt, cho dù có triển khai xong giai đoạn Long Thành trị giá 4,2 tỷ USD.
Do đó, trong cuộc cạnh tranh khốc liệt này, thì rất có thể Long Thành sẽ không đủ sản lượng hành khách để có thể hoạt động, giống như Cần Thơ, Phú Quốc đều có sân bay quốc tế nhưng hoạt động vẫn rất đìu hiu.
Một siêu dự án với tổng số vốn rất lớn như Cảng hàng không quốc tế Long Thành mà báo cáo tiền khả thi của dự án cũng chưa đánh giá được hết các tác động của những dự án giao thông khác lên dự án này, mà chỉ mới thực hiện trong phạm vi quốc nội, nên chưa thể gọi là hoàn thiện có thể thực hiện được.
Đề xuất giảm 3 tỷ USD vốn đầu tư sân bay Long Thành
Báo cáo Ủy ban Thường vụ Quốc hội ngày 26/2/2015, Bộ Giao thông cho biết tổng đầu tư dự kiến cho Cảng Hàng không Long Thành là 15,8 tỷ USD, ít hơn gần 3 tỷ đôla so với phương án trước đó (18,7 tỷ USD).
Riêng giai đoạn 1 vốn đầu tư giảm 2,6 tỷ USD, cao gấp đôi so với con số đề xuất giảm đưa ra trong cuộc họp ngày 24/2 tại Bộ. Số vốn được Bộ trưởng Đinh La Thăng báo cáo trước Thường vụ Quốc hội cho giai đoạn I của Sân bay Long Thành còn lại 5,2 tỷ USD.
Giải thích về điều chỉnh này, lãnh đạo Bộ cho biết trong giai đoạn lập báo cáo tiền khả thi, khái toán chi phí được lập trên cơ sở suất đầu tư nên độ chính xác chưa cao.
Theo người đứng đầu ngành giao thông, với số vốn giai đoạn I tương 109.970 tỷ đồng nêu trên, chủ đầu tư dự kiến Ngân sách phải bỏ ra gần 12.150 tỷ đồng (chiếm 11,1%), dành cho giải phón mặt bằng, tái định cư, xây dựng các công trình cho các cơ quan quản lý... Vốn ODA ước tính gần 29.200 tỷ đồng (chiếm 26,5%) dành cho khu bay. Vốn huy động ngoài Ngân sách ước tính gần 68.650 tỷ đồng (chiếm 62,4%) dành để đầu tư các công trình có khả năng thu hồi vốn cao như: nhà ga, các công trình thương mại...
Theo Vnexpress