Tầm nhìn lãnh đạo chưa dài dẫn tới 7 yếu kém của giao thông Hà Nội

LTS: Tiếp tục cuộc trao đổi với Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xoay quanh chủ đề tìm các giải pháp chống ùn tắc cho giao thông Hà Nội, TS.Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, việc cần làm trước mắt là tập trung  nâng cao năng lực và hiệu quả của hệ thống kết cấu hạ tầng và mạng lưới giao thông công cộng.

Đó là những nhân tố quyết định ngăn chặn tận gốc vấn đề ùn tắc giao thông trong đô thị và tạo điều kiện đi lại tốt nhất cho người dân đô thị theo các tiêu chí của văn hóa giao thông quốc tế. 

7 yếu kém của giao thông đô thị Hà Nội 

TS.Nguyễn Xuân Thủy cho biết, có nhiều vấn đề về giao thông đô thị ông đã nói cách đây 12 năm thì tới nay vẫn còn diễn ra.

Thứ nhất, việc quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đô thị thành phố Hà Nội trong nhiều thập kỷ đã bị buông lỏng, ở một số giai đoạn thực hiện manh mún, làm lấy lệ.

Không thể hiện tầm nhìn dài hạn, không có biện pháp đầu tư mạnh, đồng bộ, hiệu quả các đề tài khoa học trong giao thông đô thị.

Do vậy các loại phương tiện cá nhân đã phát triển tự phát, dẫn đến tình trạng lộn xộn và quá tải không kiểm soát nổi như hiện nay.

Thứ hai, hệ thống cán bộ chỉ đạo, tổ chức, điều hành quản lý giao thông đô thị của ngành và Hà Nội chưa tiến kịp nhu cầu, chưa thích ứng với những biến động phát sinh của giao thông đô thị hiện nay.

Vì vậy, quá trình xử lý trong công tác quy hoạch và tổ chức vận tải đô thị đã có những chủ trương không phù hợp, gây lãng phí và bức xúc nhiều trong xã hội, cần được khắc phục sớm.

Thí dụ: Việc quy hoạch, xây dựng hệ thống hạ tầng còn đơn điệu, biện pháp hạn chế xe cá nhân còn máy móc, rập khuôn theo cách làm một số nước, nhưng khi đưa về áp dụng thì lại không phù hợp với thực tế ở Việt Nam.

Nhiều quyết định không phù hợp với thực tiễn như: Dỡ bỏ mạng lưới xe điện bánh sắt; xóa bỏ bến xe Kim Liên để xây dựng khách sạn; thiết lập tuyến xe điện bánh hơi thiếu cơ sở khoa học gây lãng phí; hệ thống tín hiệu giao thông lắp đặt và hiệu chỉnh chưa hợp lý; các dải phân cách giao thông còn đơn sơ, nặng nề, chưa phù hợp và kém hiệu quả.

TS.Nguyễn Xuân Thủy nhận định, giải pháp quan trọng nhất là phải đầu tư hạ tầng giao thông tốt, phát triển các loại phương tiện công cộng cần thiết để tạo thành hệ thống giao thông hiện đại thì mới giải quyết được tận gốc vấn nạn ùn tắc. ảnh: GDVN.

Thứ ba, mạng lưới ô tô buýt ở Hà Nội khai thác chưa sát thực và thiếu khoa học. Thí dụ, không áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng tuyến (interval) mà thế giới đang thực hiện.

Vì vậy, sức hút hành khách kém trong suốt hàng chục năm qua, điều đó đồng nghĩa với việc phương tiện cá nhân là xe máy tiếp tục gia tăng nhanh.

Không nói riêng với dân số sinh sống ổn định tại Thủ đô mà mỗi năm có vài chục nghìn sinh viên vào học các trường đại học, cao đẳng đều nằm ở các vị trí trung tâm khiến cho hạ tầng đã kém lại càng phải chịu thêm áp lực mới.

Thứ tư, cơ chế quản lý xe buýt dù đã có những điều chỉnh nhưng chưa thật gắn chặt với chất lượng, điều đó là một rào cản khi Hà Nội dự định đầu tư thêm 500 xe buýt thời gian tới. Nếu muốn có nhiều người tin tưởng vào phương tiện vận tải này thì cách duy nhất là nâng cao chất lượng.

Xe buýt được hưởng trợ giá rất lớn. Cụ thể, theo thông tin từ Sở GTVT Hà Nội, trợ giá năm 2013 là 1.130 tỷ đồng, năm 2014 là 1.078 tỷ, năm 2015 là 973,6 tỷ đồng. Dự kiến năm 2016 sẽ là 935 tỷ đồng.

Nếu hệ thống xe buýt tăng thêm 500 xe hay 1000 xe từ nay tới 2025 thì nhà nước sẽ còn phải bù lỗ bao nhiêu nữa?

Trong trường hợp không bù lỗ thì chi phí hành khách đi xe buýt thường xuyên sẽ là bao nhiêu cần phải rõ ràng, minh bạch, bởi nếu chi phí quá lớn thì có khi lại làm khó cho người dân.

Bên cạnh đó, việc quản lý các bãi xe, bến xe công cộng còn tùy tiện, lỏng lẻo và không có các biện pháp kỹ thuật tối ưu thu hút phương tiện vận tải và hành khách vào bến.

Vì vậy vẫn còn tình trạng người tìm xe, và xe thì dừng bắt khách ở mọi nơi, mọi chỗ, gây nên tình trạng xe dù, bến cóc, thiếu nề nếp, kỷ cương và hết sức hỗn tạp, khiến hành khách đường gần, đường xa đều chịu nhiều phiền toái cả về chi phí và tiện nghi.

Mạng lưới các công ty, xí nghiệp vận tải ở Hà Nội còn nhiều bất cập, thiếu sự chỉ đạo thống nhất, đồng bộ, dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh, gây ra chồng chéo, thiếu gắn kết trong quá trình vận tải.

Thứ bảy, giáo dục luật giao thông đường bộ cho người dân chưa hiệu quả. Một bộ phận tài xế taxi, xe buýt vẫn thể hiện sự yếu kém trong văn hóa ứng xử.

Nhiều tài xế taxi đỗ xe đón khách tùy tiện (ngay cả trong giờ cao điểm) gây ảnh hưởng cho nhiều người tham gia giao thông.

Hậu quả của những vấn đề trên gây ra ba hệ lụy đối với giao thông Hà Nội: Tắc đường ngày càng trầm trọng không có lối thoát; Tai nạn thường xuyên; Mức độ ô nhiễm môi trường nghiêm trọng khiến cho hình ảnh của Thủ đô trở nên xấu xí hơn.

Ba giải pháp cơ bản: Hạ tầng phải đứng thứ nhất

Từ những tồn tại trên của Hà Nội, TS.Nguyễn Xuân Thủy nêu ra 3 nhóm giải pháp căn bản 

Thứ nhất, tiếp tục đầu tư mạnh cho hệ thống hạ tầng, chú ý tới xây dựng mới hoặc cải tạo các cây cầu đảm bảo cho lưu lượng xe từ nội thành ra ngoại thành và ngược lại.

Thí dụ điển hình hiện nay là cây cầu Chương Dương đã ùn tắc nghiêm trọng nhưng chưa có biện pháp nào hiệu quả để giải quyết.

Các trục đường hướng tâm, xuyên tâm, đường vành đai, cầu vượt ngã tư lập thể trong những năm vừa qua đã được thành phố đầu tư nhiều hơn. Tuy nhiên, cần tiếp tục đầu tư mạnh để đón đầu giai đoạn phát triển trong xu thế hội nhập vào năm 2025 tỷ lệ dân tại Hà Nội sẽ lớn hơn rất nhiều.

Cần dành khoảng 25% quỹ đất cho giao thông; kiên quyết không cho xây dựng chung cư cao tầng làm nhà ở trong các quận trung tâm, cũng không cho chuyển đổi các tòa nhà văn phòng thành chung cư để ở.

Để làm được tốt những yêu cầu này rất cần sự sáng suốt của các lãnh đạo đứng đầu thành phố.

Có lần, tôi từng chia sẻ rằng, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đóng góp tới 40% GDP cho cả nước. Vì vậy, vấn đề giao thông đô thị tại hai thành phố này cần có sự vào cuộc của Bộ Giao thông Vận tải, phải coi đó là vấn đề quốc gia chứ không phải của riêng địa phương thì mới có thể đầu tư nguồn lực xứng đáng.

Để giải quyết được bài toán này từ kinh nghiệm nghiên cứu của tôi thì phải có sự kết hợp hài hòa giữa: Giao thông – kiến trúc – Kinh tế.

Dự án chậm tiến độ cũng là một phần nguyên nhân khiến cho vấn nạn ùn tắc ngày càng nghiêm trọng. ảnh: Lao động.

Thứ hai, tập trung nguồn lực hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng. Sau khi có nghiên cứu khoa học về lưu lượng di chuyển của hành khách trên toàn mạng lưới mới xác định được các loại hình phương tiện hợp lý trên cơ sở năng lực, hiệu suất vận chuyển (HK/h), tính đến mức kinh tế và mức đầu tư.

Đối với Hà Nội hay TP.Hồ Chí Minh, trước hết cần ưu tiên phát triển loại hình vận tải khối lượng lớn, có khả năng rút khách nhanh vào giờ cao điểm như: Metro (60.000 HK/h), tàu điện thế hệ mới và tàu ngoại thành (mặt đất, trên cao, 15000 – 20000 HK/h).

Bên cạnh đó, cần có thêm các phương tiện khác như xe buýt, xe điện bánh hơi (4000-7000 HK/h).

Tiếp đến, từ năng lực chuyên môn và kỹ thuật hiện có, cần cân nhắc thấu đáo, xem xét có nên xây dựng bổ sung thêm hệ thống giao thông đặc biệt như cáp treo, monorail, phương tiện có dẫn hướng... nhằm góp phần cải thiện tình hình nghiêm trọng hiện nay tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh.

Tiến hành cải tạo và xây dựng lại toàn bộ hệ thống vận tải của thành phố, đảm bảo phương tiện phải tương đồng với tuyến đường và toàn bộ hệ thống giao thông, tạo nên thực thể liên kết giữa các loại hình vận tải, tức là tạo ra hệ thống vận tải thống nhất.

Đừng quên rằng vận tải hành khách đường sắt đô thị truyền thống (tàu điện ngầm, tàu điện ngoại thành) luôn đóng vai trò xương sống của  toàn bộ hệ thống giao thông ở những đô thị lớn và cực lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Thứ ba, về công tác tổ chức điều hành, cần chú trọng nâng cao chất lượng việc phân làn, phân luồng; điều khiển, điều độ, xử lý các sai phạm giao thông.

Đồng thời, kết hợp với các biện pháp giáo dục, tuyên truyền luật lệ giao thông. Tuy nhiên, mỗi chuyên ngành phải được điều hành chủ yếu bằng chính kỹ năng của chuyên ngành đó, không thể chỉ bằng giáo dục, chính sách và áp lực hành chính.

Điều này đã có những minh chứng từ thực tế, việc cấm hay hạn chế phương tiện cá nhân ở Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh bằng các chính sách tăng thuế, tăng phí là điều không khả thi.

Giải pháp duy nhất để giảm phương tiện cá nhân hợp lý và nhân văn chỉ có thể là tăng cường đầu tư và phát triển các hệ thống giao thông công cộng. Nó sẽ làm tốt hơn việc vận chuyển hành khách, hạn chế tận gốc nạn ùn tắc giao thông trong đô thị.