Liên quan đến việc Bộ Giao thông trình lên Thủ tướng đề án thực hiện thu phí giao thông nhằm hạn chế phương tiện cá nhân và phí bảo trì đường bộ, Phóng viên báo điện tử Giáo dục Việt Nam đã có cuộc trao đổi với Tiến sĩ Nguyễn Quang Toản xung quanh vấn đề này.
PV: Thưa ông, đề án mới về thu phí giao thông nhằm hạn chế phương tiện cá nhân và phí bảo trì đường bộ của Bộ GTVT đang có những ý kiến trái chiều trong dư luận, nhưng nhiều người cho rằng việc thu phí như vậy là cào bằng, chưa hợp lý, cá nhân ông, ông nghĩ như thế nào?
PV: Thưa ông, đề án mới về thu phí giao thông nhằm hạn chế phương tiện cá nhân và phí bảo trì đường bộ của Bộ GTVT đang có những ý kiến trái chiều trong dư luận, nhưng nhiều người cho rằng việc thu phí như vậy là cào bằng, chưa hợp lý, cá nhân ông, ông nghĩ như thế nào?
TS Nguyễn Quang Toản: Trước tiên tôi phải nói nến vai trò của bảo trì đường bộ. Hệ thống đường bộ luôn chịu sự tàn phá của thời tiết, mưa gió, nhiệt độ nên công tác bảo trì đường bộ hết sức quan trọng làm chậm tốc độ suy giảm chất lượng của từng con đường. Có những tính toán rằng một đồng bỏ cho công tác bảo trì có hiệu quả bằng năm đồng bỏ vào xây dựng mới. Chính vì thế, đảm bảo đủ nguồn lực cho công tác bảo trì là rất cần thiết để bảo vệ quyền lợi cho người tham gia giao thông và giữ gìn tài sản xã hội.
 |
| TSNguyễn Quang Toản (Ảnh Internet) |
Kéo dài tình trạng thiếu vốn bảo trì sẽ làm cho xã hội bức xúc nhiều hơn vì nhìn đâu cũng thấy đường xuống cấp nhanh chóng, đường chẳng ra đường. Khi ngân sách của Nhà Nước không đáp ứng được thì phải huy động một lần nữa từ người dân, trực tiếp nhất là người tham gia giao thông. Như vậy phí bảo trì đường bộ có thể nói là cần thiết và chắc chắn đông đảo người dân sẽ đồng tình. Cái băn khoăn là làm thế nào để sử dụng quỹ đạt mục tiêu tốt đẹp đề ra cho nó. Nhưng đấy là vấn đề quản lý chứ không phải vấn đề thu phí và hình thành quỹ.
PV: Như vậy sẽ hình thành lên dạng"quỹ bảo trì đường bộ", còn đối với việc thu phí để hạn chế phương tiện cá nhân thì sao, thưa ông?
TS Nguyễn Quang Toản: Đối với phí hạn chế phương tiện cá nhân, mức thu lớn hơn nhiều lần phí bảo trì đường bộ. Hạn chế phương tiện giao thông cá nhân (tiêu hao nhiều năng lượng tính cho một đơn vị vận chuyển, gây ô nhiễm môi trường và ùn tắc giao thông…) là một quan điểm hiện đại, khoa học và vì sự phát triển bền vững của cộng đồng, của đất nước. Xét trong phạm vi hẹp của một ngành thì mức phí nào đạt mục tiêu đề ra là hạn chế được phương tiện giao thông cá nhân trong đô thị đều nên áp dụng.
Nhưng hạn chế giao thông cá nhân là một việc làm khó, đòi hỏi chi phí lớn và thời gian thực hiện dài và không mấy thành công. Quan sát về mức độ bình quân phương tiện ôtô cá nhân trên đầu người của các nước phát triển, và cả các nước đang phát triển cũng chỉ thấy tăng lên theo thời gian chứ không giảm đi. Bởi vậy phí hạn chế xe cá nhân có thể chỉ đạt mục tiêu hạn chế tốc độ tăng xe cá nhân trong một thời gian ngắn trước mắt.
Để hạn chế xe cá nhân tham gia giao thông thì các loại phí, thuế, giá nhiên liệu, giá gửi xe, thuế đường …làm tăng chi phí cho một chuyến đi sẽ có tác động lớn hơn các loại phí đánh vào sở hữu phương tiện. Vấn đề khó ở chỗ là phân tích các tác động của việc hạn chế quá mức xe cá nhân đến mọi hoạt động kinh tế xã hội. Sự bất hợp lý của các loại phí này nếu có là nằm chính ở các tác động xấu mà nó gây ra đối với toàn bộ nền kinh tế, chứ không chỉ là đối với từng người nộp phí.
PV: Việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân chỉ áp dụng cho xe cá nhân, trừ xe công. Nhiều người phản đối như vậy là bất hợp lý?
TS Nguyễn Quang Toản: Theo tôi phí này nếu áp dụng thì nên áp dụng cho mọi đối tượng, không nên phân biệt xe công, xe tư. Là xe công nhưng người sử dụng là cá nhân, cũng cần hạn chế. Từng thời kỳ nhà nước đã rất muốn hạn chế xe công (thứ trưởng dùng xe chung, lập các xí nghiệp cho thuê xe phục vụ cơ quan…) thì nay không nên miễn phí cho nó. Phải nộp phí cao, lượng xe công (xe biển xanh) ít nhiều sẽ giảm và công bằng xã hội sẽ tốt hơn. Các cơ quan Nhà Nước gương mẫu nộp phí thì người dân sẽ thấy việc nộp phí nhẹ nhàng hơn vừa có ý nghĩa hơn.
PV: Việc thu phí “đánh đầu” lên cả xe máy trong khi phương tiện giao thông chủ yếu ở nước ta là xe máy, các phương tiện GT công cộng chưa đáp ứng đủ nhu cầu đi lại, vậy việc thu phí với xe máy có hiệu quả không, thưa ông?
TS Nguyễn Quang Toản: Tôi cũng có cùng quan điểm rằng giao thông công cộng dựa chủ yếu trên xe bus chạy chung đường với các phương tiện khác thì đối với các thành phố triệu dân dù cố gắng bao nhiêu nó cũng chỉ đóng vai trò rất nhỏ bé trong giao thông đô thị. Nó chỉ thoả mãn khoảng dưới 10% nhu cầu đi lại của cư dân đô thị.
 |
| Việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân đối với xe máy, tôi nghĩ không ai đến công sở bằng xe đạp hay đi bộ thay vì trốn nộp phí |
Hình thức áp phí hạn chế phương tiện lên xe máy để giảm phương tiện xe máy lưu thông có thể không hiệu quả. Các thành phố lớn của ta qua các con số tổng lượng xe máy đã công bố có thể thấy mỗi người trong độ tuổi lao động đều có xe máy. Áp phí trên một lực lượng lớn như vậy không thể dùng mức phí cao đủ mức người ta phải cân nhắc thay đổi hành vi. Số tiền thu được không lớn và mục tiêu giảm phương tiện cũng có hại. Chắc ít người muốn đến công sở bằng đi bộ hay đi xe đạp nếu bị người khác nhìn nhận mình không đủ tiền mua và đóng phí nuôi một cái xe máy.
PV: Hiện nay, trên thế giới có nước nào thu phí hạn chế phương tiện như ở Việt Nam chưa? Nếu có họ thực hiện như thế nào?
TS Nguyễn Quang Toản: Các nước khác có thu phí, tên gọi có thể khác nhau, nhưng dùng phí, thuế với mục tiêu kiểm soát sự gia tăng phương tiện cá nhân trong giao thông đô thị nằm trong sách giáo khoa về giao thông của tất cả các nước có nền kinh tế thị trường. Những nước có nền kinh tế kế hoạch hoá tập trung có thể dung biện pháp hành chính, mệnh lệnh như cấm sản xuất phương tiện cá nhân hay cấm nhập khẩu. Mỗi nước từng thời kỳ và tính cấp bách có các chính sách thuế phí khác nhau và không thể bình luận hay dập khuôn họ được.
PV: Nhiều ý kiến cho rằng, việc thu phí hạn chế phương tiện cá nhân chỉ là một biện pháp “bóc ngắn, cắn dài”, việc sử dụng phí đó làm một quỹ đó để xây dựng hạ tầng có khả quan?
TS Nguyễn Quang Toản: Nếu hiểu cụm từ “bóc ngắn, cắn dài” theo nghĩa phí đó cản trở sự tăng phương tiện giao thông cá nhân làm giảm nguồn thu để phát triển và duy trì hạ tầng giao thông về lâu dài thì tôi đồng ý với bạn. Lượng xe chạy trên đường vừa là nguồn lực, vừa là nguồn cảm hứng làm ra con đường tốt. Trong lượng xe chạy ấy xe cá nhân chiếm 80-90%. Đến một thời kỳ phát triển kinh tế nhất định lượng xe này sẽ tăng lên với tốc độ rất nhanh.
Chất lượng đường mang lại lợi ích cho thành phần giao thông này là lớn nhất do người tham gia giao thông tiết kiệm được thời gian. Sự phá hoại công trình của thành phần giao thông này so với xe tải, xe buýt rất thấp. Vì thế có thể thu phí đường cao đối với xe cá nhân nhưng lại ít phải sửa chữa đường. Cho nên lợi ích của người đầu tư vào đường chỉ có được khi có nhiều ô tô cá nhân tham gia giao thông.
Tuy nhiên, đầu tư cơ sở hạ tầng tốn phí rất lớn nên phí thu được trực tiếp từ người tham gia giao thông trong vài ba chục năm cũng chỉ bù lại dưới 50% chi phí đầu tư và duy trì một con đường. Nhưng nguồn thu trực tiếp này cũng không hề nhỏ và nó cũng góp phần đắc lực vào việc phát triển hạ tầng giao thông. Trong bối cảnh thiếu vốn trầm trọng của ngành giao thông hiện nay thì chắc chắn đây là một đóng góp quan trọng và khả quan.
Xin trân trọng cảm ơn ông!
| Có thể bạn quan tâm: |
|
Bình An (thực hiện)