Đại biểu Quốc hội Nguyễn Thanh Thủy (đoàn Hậu Giang), trong phiên chất vấn việc thực hiện các nghị quyết về giám sát chuyên đề ngày 15/08/2019 đề nghị xây dựng mô hình “Chủ tịch tỉnh đi xe máy, Giám đốc Sở, ngành đi xe đạp, Bộ trưởng đi xe buýt” để tiết kiệm ngân sách, giảm thiểu ách tắc giao thông. [1]
Đáp lại ý kiến đại biểu Nguyễn Thanh Thủy, Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho rằng:
“Nếu được lãnh đạo tỉnh Hậu Giang xung phong thì chúng tôi xin chọn Hậu Giang làm thí điểm.
Sau khi thí điểm chủ tịch đi xe máy, cán bộ đi xe đạp và các đồng chí cán bộ Trung ương đến địa bàn Hậu Giang xe buýt đưa thực hiện tốt thì chúng tôi nghiên cứu nhân rộng ra chứ không áp dụng đại trà ngay”. [1]
Cả hai phía, người đề xuất và người đáp lời đều mang lại cho dân chúng những cảm xúc ngỡ ngàng, những cung bậc rất khó diễn tả.
Ý tưởng nên được cổ vũ trong đề xuất của đại biểu Nguyễn Thanh Thủy là tiết kiệm chi tiêu công, giảm ùn tắc giao thông song nếu chỉ áp dụng với lãnh đạo cấp tỉnh và cấp bộ (cả nước có 63 tỉnh/thành phố, 22 bộ và cơ quan ngang bộ) liệu giao thông có thực sự giảm được ùn tắc?
 |
| Ảnh minh họa (Nguồn: tuyengiao.vn). |
Để tiết kiệm ngân sách, chủ trương khoán xe công từng được quảng bá rầm rộ, cả nước có hơn 39 nghìn xe công, chi phí “nuôi” số xe này mỗi năm vào khoảng 13-14 nghìn tỉ đồng.
Để tiết kiệm chi phí, có nên chỉ tập trung vào hai nhóm đối tượng là lãnh đạo địa phương và lãnh đạo cấp bộ?
Mặt khác, ban hành chính sách khoán xe công là biện pháp hành chính mà cơ quan chức năng được phép áp dụng còn nếu quy định như đề xuất của Đại biểu Nguyễn Thanh Thủy liệu có hợp pháp?
Sử dụng phương tiện gì để đi lại, cả dân chúng và lãnh đạo, cả việc riêng và việc công đều đã có những quy định cụ thể, chẳng hạn trẻ em dưới 16 tuổi không được điều khiển xe máy phân khối lớn, cán bộ không được dùng xe công vào việc riêng,…
Báo Baophapluat.vn - cơ quan của Bộ Tư pháp - từng đăng ý kiến cho rằng đề xuất của một nữ đại biểu Hội đồng nhân dân thành phố Hồ Chí Minh “đưa người nhập cư xả rác bừa bãi về nơi cư trú cũ” là “một đề xuất vi hiến và ngớ ngẩn”.
Không biết Baophapluat.vn có quan tâm đến đề xuất “Giám đốc sở, ngành đi xe đạp đến nơi làm việc”?
Về phía Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể, dân chúng rất thông cảm với vị tư lệnh ngành Giao thông bởi cùng với Y tế, Giáo dục, ba ngành này luôn được Đại biểu Quốc hội và người dân “soi” từ chủ trương, chính sách đến việc làm và phát ngôn của người đứng đầu.
 Rác phát ngôn |
Dày dạn với chuyện bị "soi" như thế, kinh nghiệm chính trường đầy mình như thế, những tưởng Bộ trưởng Thể sẽ lưu loát hơn trong đối đáp nơi nghị trường.
Thế thì vì sao đại biểu Quốc hội vừa nêu ý kiến đã bị đáp trả bằng một đề xuất – theo ngôn ngữ dân gian là “vỗ mặt”, rằng lãnh đạo tỉnh Hậu Giang nên xung phong làm thí điểm, rằng nếu “Hậu Giang thực hiện tốt thì chúng tôi sẽ nghiên cứu nhân rộng”!
Chỉ hai tháng trước, báo chí từng nêu câu chuyện “Bộ trưởng Giao thông Vận tải bị đại biểu 'bắt giò' trả lời không chính xác về BOT”. [2]
Cũng tại diễn đàn Quốc hội, Bộ trưởng Thể từng có phát ngôn khiến báo chí tốn nhiều công sức, rằng các dự án BOT giao thông “Là sản phẩm của giai đoạn trước" (một phần của “giai đoạn trước” thì ông Thể là Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải).
Ban Dân nguyện - Ủy ban Thường vụ Quốc hội đã chuyển đến Bộ Giao thông Vận tải kiến nghị của cử tri thành phố Hà Nội đề nghị “làm rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân có liên quan và xử lý nghiêm đối với các dự án kéo dài thời gian, đội vốn như dự án đường sắt Cát Linh - Hà Đông…”.
Với dự án này, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra 7 nguyên nhân chủ quan, 5 nguyên nhân khách quan song không thấy kiến nghị “làm rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân có liên quan và xử lý nghiêm đối với các dự án kéo dài thời gian” được Bộ giải thích thế nào.
Cũng nên biết Bộ Giao thông Vận tải là chủ đầu tư dự án chứ không phải Ủy ban Nhân dân thành phố Hà Nội.
Mặt khác, trong giải trình của mình Bộ Giao thông Vận tải viết như sau:
“Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam về thực hiện hợp đồng EPC chưa đầy đủ, đồng bộ, đặc biệt là quy định về tính trọn gói giữa các yếu tố kỹ thuật, tài chính, thủ tục, thẩm quyền phê duyệt điều chỉnh Dự án”;… [3]
EPC (tiếng Anh: Engineering Procurement and Construction) là loại hợp đồng xây dựng mà nhà thầu thực hiện toàn bộ các công việc từ thiết kế kỹ thuật hoặc thiết kế bản vẽ thi công, cung ứng vật tư, thiết bị đến thi công xây dựng công trình, hạng mục công trình và chạy thử trước khi bàn giao cho chủ đầu tư.
 Có đại biểu ngủ gật, bỏ họp, không biểu quyết, Quốc hội ăn nói sao đây? |
Nếu hệ thống pháp luật Việt Nam chưa đầy đủ thì vì sao Bộ Giao thông Vận tải với tư cách chủ đầu tư lại chọn hợp đồng EPC cho tuyến Cát Linh – Hà Đông?
Mặt khác, thông lệ của Việt Nam là các bộ, ngành xây dựng dự án luật trình Quốc hội thông qua chứ không phải Quốc hội tự soạn thảo dự án luật.
Những dự án luật liên quan đến lĩnh vực giao thông đương nhiên do Bộ Giao thông Vận tải soạn thảo, vậy luật không hoàn chỉnh đâu phải lỗi của “Hệ thống quy định của pháp luật hiện hành của Việt Nam”!
Hình như đổ lỗi cho khách quan, cho các “chủ quan khác” là chiến lược được không ít lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải thực hiện qua không ít nhiệm kỳ.
Có vẻ như chừng nào còn đối tượng có thể đổ lỗi, chừng nào còn đổ lỗi được cho đối tượng khác thì chừng đó các chức sắc Bộ Giao thông Vận tải còn tận dụng.
Hãy cùng xem xét chuyện đấu thầu 8 dự án tuyến đượng bộ cao tốc Bắc – Nam đang sốt trên truyền thông.
“Trả lời Tuổi Trẻ về vấn đề doanh nghiệp nêu, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Ngọc Đông chỉ trả lời ngắn gọn sẽ không có ưu đãi nào dành cho nhà đầu tư trong nước. 'Ông Đông cho hay điều này là theo quy định của luật pháp”. [4]
Tiến sĩ Nguyễn Việt Hùng - nguyên vụ trưởng Vụ Quản lý đấu thầu, Bộ Kế hoạch và đầu tư khẳng định “Bộ GTVT đang "ngồi trên mây" khi xây dựng các yêu cầu sơ tuyển 8 dự án BOT trên tuyến cao tốc Bắc - Nam không xuất phát từ thực tế làm BOT của các nhà đầu tư trong nước”… [4]
 Sức dân là... chùm khế ngọt |
Đến đây có thể thấy Thứ trưởng Đông đã khẳng định “quy định của luật pháp” là rất chặt chẽ và Bộ Giao thông Vận tải không thể làm khác chứ không phải bộ này cố tình đánh trượt ngay từ “vòng gửi xe” các nhà đầu tư trong nước.
Được biết tại phiên họp thứ 37 (Từ ngày 02 đến 04/7/2019) Ủy ban Kiểm tra Trung ương đã quyết định kỷ luật 04 Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, ba vị đương chức là Nguyễn Văn Công, Nguyễn Ngọc Đông, Nguyễn Nhật và nguyên Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường.
Cũng tại kỳ họp này hai lãnh đạo khác thuộc Bộ Giao thông Vận tải cũng bị xem xét kỷ luật là ông Trần Ngọc Thành nguyên Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam; Nguyễn Ngọc Huệ, nguyên Chủ tịch Hội đồng thành viên Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam.
Cùng lúc có đến 6 lãnh đạo, ba đương chức, ba đã nghỉ hưu bị Ủy ban Kiểm tra Trung ương xem xét kỷ luật, vậy Bộ trưởng Thể có phải chịu trách nhiệm trong việc để nhiều lãnh đạo dưới quyền mắc sai phạm hay đây cũng là do “thời kỳ trước” để lại?
Nếu quả thật những người bị kỷ luật đều là do “thời kỳ trước” để lại thì có nên xem xét cho Bộ trưởng Thể thêm thời gian và cũng nên giao bộ trưởng quyền được “thanh lý”.
Thực ra thì Bộ trưởng Thể có thể “yên tâm vững bước mà đi” bởi Bộ Giao thông Vận tải không phải là bộ duy nhất có nhiều lãnh đạo cấp cao bị kỷ luật, cùng chung “bài ca bom tấn” còn có Tài nguyên Môi trường, Công an, Quốc phòng,… nếu không muốn nói thêm hai ngành bị “soi” cật lực là Giáo dục và Y tế.
Có điều ai cũng mong muốn các vị công bộc lựa lời với nhau, đừng để dân chúng … chóng mặt.
Tài liệu tham khảo:
[1] http://thanhtra.com.vn/xa-hoi/doi-song/chu-tich-tinh-di-xe-may-bo-truong-di-xe-buyt-ong-nguyen-van-the-noi-gi_t114c1159n152661
[2] https://vietnamnet.vn/vn/thoi-su/quoc-hoi/bo-truong-nguyen-van-the-bi-dai-bieu-bat-gio-tra-loi-khong-chinh-xac-ve-bot-538966.html
[3] https://vtc.vn/bo-gtvt-chi-nguyen-nhan-du-an-duong-sat-cat-linh--ha-dong-thi-cong-rua-bo-d491930.html
[4] https://tuoitre.vn/dau-thau-cao-toc-bac-nam-nha-dau-tu-trong-nuoc-gap-bat-loi-20190812080934284.htm
