Nói đến ngành Giao thông, không thể không nói đến những thành tựu trong xây dựng mạng lưới giao thông đường bộ, đặc biệt là hệ thống 750 km đường cao tốc; sự phát triển nhanh chóng của hệ thống cảng hàng không nội địa và các hãng hàng không giá rẻ,…
Thế nhưng nói đến ngành Giao thông cũng không thể không nói đến những sự kiện khiến cả xã hội bất bình, đó là các vụ án tham nhũng tại Tổng Công ty Hàng hải Việt Nam (Vinalines), vụ dự án mua sắm toa xe cũ của Trung Quốc tại Tổng công ty Đường sắt Việt Nam,…
Gần đây, sau khi bị Bộ Tư Pháp tuýt còi, Bộ Giao Thông quyết định thay đổi điều 57 Thông tư 58/2015/TT-BGTVT, không bắt buộc người có giấy phép lái xe ô tô phải đổi giấy phép từ vật liệu giấy sang vật liệu nhựa (PET) trước ngày 31/12/2016 và các giấy phép không thời hạn (A1, A2, A3) trước ngày 31/12/2020, trừ trường hợp giấy phép hết hạn.
 |
| Bộ Giao thông vận tải không bắt buộc đổi giấy phép lái xe sang vật liệu nhựa. (Ảnh: cand.com.vn) |
Được biết khoảng 5 triệu giấy phép lái xe ô tô đã được đổi với mức lệ phí phải nộp là 135.000 đ/giấy, tổng cộng toàn xã hội đã tiêu tốn khoảng 875 tỷ đồng.
Nếu cộng thêm việc đổi giấy phép lái xe các hạng A1, A2, A3, các chi phí phát sinh như lệ phí khám sức khỏe,… thì số tiền tiêu tốn có lên đến trên nghìn tỷ đồng?
Số tiền không cần thiết phải tiêu tốn ấy là của dân bỏ ra, không phải ngân sách của Bộ Giao thông.
Từ kết luận của Bộ Tư Pháp, rõ ràng việc ban hành Thông tư 58/2015/TT-BGTVT là nguyên nhân chính gây lãng phí một số tiền rất lớn của dân, và như vậy liệu có cần xem xét trách nhiệm những cá nhân, đơn vị liên quan đến việc ban hành Thông tư 58/2015/TT-BGTVT?
Ngày 14/1/2016, Bộ Tư pháp tổ chức hội nghị tổng kết hoạt động kiểm tra văn bản quy phạm pháp luật năm 2015.
Số văn bản có vấn đề (hết hiệu lực, trái pháp luật, mâu thuẫn, chồng chéo hoặc không còn phù hợp với tình hình phát triển kinh tế - xã hội,…) là 12.453!
|
"Siết chặt hàng không để đường sắt phát triển là không công bằng" |
Vẫn biết đội ngũ những người tham gia hoạch định chính sách đều là các chuyên gia cao cấp, được đào tạo bài bản về chuyên môn và lý luận chính trị cao cấp, vậy sao động đến bộ nào, ngành nào cũng có thể tìm thấy các văn bản trái luật hoặc thuộc loại mà truyền thông gọi là “văn bản trên trời”?
Bên cạnh việc ban hành văn bản thì phát ngôn của một vài vị lãnh đạo cũng khiến dư luận dậy sóng như ý kiến “Hà Nội không vội được đâu” hay một ông quyền Vụ trưởng tự đánh giá “tôi liêm khiết nhất ngành Thanh tra",…
Mới đây, ý kiến do một lãnh đạo Bộ Giao Thông đề xuất khiến báo chí lại râm ran bàn luận.
Tại cuộc họp của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, vị lãnh đạo này cho rằng “các hãng hàng không đang vét hết khách của đường sắt” và quan chức này đề xuất (hay chỉ thị?): “Cục Hàng không phải siết lại việc tăng chuyến bay trong dịp Tết”.
Giá vé tàu Thống Nhất S1 loại “ngồi mềm điều hòa” là 1.140.000 đồng cho một lượt Hà Nội-Thành phố Hồ Chí Minh, thời gian chạy tàu khoảng hơn 32 giờ.
Giá vé máy bay tuyến Hà Nội-Sài Gòn khoảng 1.500.000 đồng và thời gian bay là 2 giờ, cộng thêm 1 giờ đi từ trung tâm đến sân bay là 3 giờ trong khi đi tàu hỏa thời gian gấp hơn 10 lần.
Chỉ vào dịp Tết Nguyên Đán, đường sắt cao tốc Trung Quốc vận chuyển gần 100 triệu lượt hành khách từ các trung tâm công nghiệp về quê ăn Tết. Tàu chạy với tốc độ khoảng 300 km/giờ.
Tuyến đường Hà Nội-Sài Gòn dài 1.730 km, khi Việt Nam có tàu cao tốc thì cũng mất khoảng 6 tiếng, gấp 2 lần thời gian đi máy bay và giá vé tàu cao tốc chắc chắn không rẻ hơn tàu Thống Nhất hiện tại, đó là lý do vì sao người Việt không thích đi tàu hỏa.
Những con số nêu trên cho thấy, bất cập không nằm ở ngành hàng không dân dụng mà ở chính ở sự yếu kém của ngành Đường sắt Việt Nam.
Điều này đang làm dấy lên câu hỏi: “Nên đầu tư phát triển ngành hàng không hay đầu tư cho ngành đường sắt”?
Đường bộ Việt Nam suốt miền Trung chạy men sườn phía đông dãy Trường Sơn, lũ lụt, sạt lở và các vụ tai nạn gây tắc đường xảy ra thường xuyên.
Đầu tư hạ tầng cho đường sắt cao tốc hết sức tốn kém bởi phải uốn thẳng đường và xây cầu hoặc hầm xuyên núi. Tắc một điểm là toàn bộ tuyến vận tải Bắc-Nam ngưng trệ.
Đây không chỉ là vấn đề dân sinh hay kinh tế mà còn liên quan đến an ninh, quốc phòng, các hoạt động đối ngoại,…
Phát triển đường sắt nên đi theo hướng đường sắt tốc độ cao cỡ 200 km/giờ, với hai mục đích chính: Vận chuyển hàng hóa và các đoàn tàu chở khách kết hợp du lịch.
Tạo các điểm dừng tại Quảng Bình, Hải Vân, Lăng Cô, Huế, Tháp Chàm,… để du khách dừng chân thăm quan các thắng cảnh của đất nước.
Trên tàu có đầy đủ tiện nghi phục vụ du khách thì chắc chắn sẽ có nhiều người chọn loại hình du lịch xuyên Việt này.
Đi tàu Thống Nhất giường nằm với giường ba tầng, hành khách chỉ có thể nằm mà không thể ngồi vì vướng giường tầng trên, khi tàu chạy lên hoặc xuống dốc có lúc đầu thấp hơn chân, với trải nghiệm này người viết đã tâm niệm sẽ không bao giờ đi tàu hỏa nữa.
Phát triển hàng không dân dụng là con đường hợp lý của giao thông Việt Nam thế kỷ 21. Không có lý do gì để kìm hãm xu thế này.
Trở lại ý kiến của vị lãnh đạo Bộ Giao Thông, người viết chợt nhớ Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nói đại ý: “Chính phủ không bán bia, Chính phủ không bán sữa”.
Suy rộng ra, “Chính phủ không bán vé máy bay, vé tàu hỏa”, đó là chuyện của doanh nghiệp.
Vậy tại sao lãnh đạo Bộ Giao Thông lại cho rằng Hàng không tăng trưởng cao thì sẽ làm vỡ kế hoạch của các loại hình vận tải khác, đặc biệt là đường sắt” do đó “các đơn vị liên quan phải điều tiết các phương thức vận tải khác nhau”?
Ý kiến này liệu có phải là chỉ đạo ngành hàng không phải “chia thị phần” cho đường sắt?
|
"Không thể bắt ngành hàng không vừa phát triển vừa chờ các ngành vận tải khác" |
Phải chăng đây là biểu hiện còn rơi rớt của thói quan liêu, mệnh lệnh?
Bằng cách can thiệp vào việc kinh doanh của doanh nghiệp - kể cả trường hợp doanh nghiệp nhà nước - vị lãnh đạo Bộ Giao Thông có biết đến các quy định của Luật Cạnh tranh?
Chủ trương của Nhà nước là xây dựng một nền kinh tế thị trường đầy đủ, đúng nghĩa, khi đó thị trường sẽ đóng vai trò điều tiết. Chính phủ sẽ đóng vai trò kiến tạo, quản lý theo luật chứ không phải quản lý theo lệnh.
Tầm nhìn của người Tư lệnh một ngành phải là tầm nhìn phát triển chứ không phải là kìm hãm.
Thay vì hạn chế việc tăng trưởng hàng không dân dụng, cần làm sao để các sân bay không bị quá tải, máy bay không phải lòng vòng chờ hạ cánh,…
Cần làm sao để đường sắt tự thân nó trở thành lựa chọn của hành khách chứ không phải là bắt người dân phải đi xe lửa.
Thật đáng tiếc là cho đến thời điểm này, quan điểm đổi mới dư duy trong chỉ đạo, vận hành của Chính phủ vẫn chưa được quán triệt ở cấp cao.
Hy vọng rằng đây chỉ là một ví dụ không mang tính phổ biến trong công tác điều hành của lãnh đạo Bộ Giao Thông nói riêng và Chính phủ nói chung.
Mong rằng, với góp ý của các nhà khoa học và ý kiến trên truyền thông, Bộ Giao thông Vận tải sẽ sớm có giải pháp tổng thể về quy hoạch hệ thống cảng hàng không và phát triển ngành đường sắt, sao cho những chuyến tàu Bắc Nam sẽ trở lại như lời bài hát “Đường tàu mùa xuân” của Phạm Minh Tuấn: “để tàu ta xuôi Nam ngược Bắc, và người thương về với người thương”.
Và cũng hy vọng câu chuyện này không phải là gợi ý cho một tiểu phẩm hài hay trích đoạn báo cáo của Táo Giao thông trong chương trình Táo quân 2017.
