Vụ hai đối tượng nghi là dùng súng, dao, roi điện uy hiếp 3 nhân viên trạm thu phí Dầu Giây (huyện Thống Nhất, Đồng Nai) cướp số tiền lớn trên 2 tỷ đồng xảy ra vào sáng ngày 7/2 (tức mùng 3 Tết) đã hé lộ con số ban đầu về một ngày thu phí toàn tuyến đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây.
Những câu hỏi về tính minh bạch của dự án này cũng được dư luận quan tâm khi vụ việc xảy ra. Ngoài ra, câu hỏi về đường cao tốc này mỗi ngày thu được bao nhiêu tiền và thời gian nào sẽ kết thúc thu phí cũng được đặt ra.
Theo thống kê, một ngày bình thường, tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây thu phí toàn tuyến từ 3,3 - 3,4 tỷ đồng, riêng những ngày cao điểm như dịp lễ, tết số tiền lớn hơn nhiều khoảng từ 5 đến 6 tỷ đồng.
Được biết, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây có tổng chiều dài gần 55 km. Đường cao tốc này nằm trên tuyến đường bộ cao tốc phía Đông thuộc quy hoạch mạng lưới đường bộ cao tốc Việt Nam từ Thành phố Hồ Chí Minh nối Quốc lộ 51, sân bay quốc tế Long Thành và Quốc lộ 1.
Dự án đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành- Dầu Giây được chia thành hai dự án thành phần, với tổng vốn đầu tư giai đoạn I là 20.630 tỉ đồng từ vốn vay thương mại (OCR) của ADB, ODA và vốn đối ứng của Chính phủ.
Dự án được phê duyệt lần đầu bằng Quyết định số 334/QĐ-BGTVT ngày 13/02/2007, chiều dài 54,983km, tổng mức đầu tư là 9.890,62 tỷ đồng. Tuy nhiên, sau đó dự án này bị đội vốn, thi công chậm và được điều chỉnh lên 15.891 tỷ đồng (tăng 6.001 tỷ đồng).
Năm 2012, tổng mức đầu tư dự án này tiếp tục được điều chỉnh trong lần thứ 2 này là 20.630 tỷ đồng (tăng 4.738 tỷ đồng).
Sáng 8/2/2015, Bộ Giao thông Vận tải, Tổng Công ty Đầu tư phát triển Đường cao tốc Việt Nam đã chính thức làm lễ thông xe toàn tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây.
Như vậy đến nay dự án này đã thu phí toàn tuyến cao tốc này 4 năm, còn tuyến Thành phố Hồ Chí Minh – Long Thành đã thu được 5 năm.
 |
| Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây mỗi ngày thu phí từ 3,3 - 3,4 tỷ đồng, ngày lễ tết lên 5 đến 6 tỷ đồng. Người dân rất quan tâm là đến bao giờ hết thời gian thu phí cao tốc này? Ảnh: TTXVN. |
Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Giáo dục Việt Nam, Chuyên gia giao thông – Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy thẳng thắn chia sẻ, những tồn tại ở nhiều dự án BOT giao thông đến giờ vẫn gây bức xúc dư luận và còn nhiều vấn đề cần phải bàn.
Ông Thủy chỉ ra 4 vấn đề cốt lõi của các dự án BOT giao thông:
Thứ nhất, trạm thu phí BOT phải đặt đúng vị trí. Anh làm đường BOT ở đâu anh thu tiền ở đấy, chứ không có chuyện anh đặt trạm ở đường không liên quan nhằm thu tiền cả phương tiện không đi qua là rất vô lý.
Thứ 2, phải kiên quyết có 2 con đường trở lên mới được làm đường BOT. Một đường dành cho người dân đi và một đường BOT cho người sẵn sàng trả phí.
Như đường 5 Hà Nội đi Hải Phòng, chủ đầu tư thu cả đường BOT và đường quốc lộ 5 là không được.
Người dân phải có quyền lựa chọn đi đường BOT hay đường miễn phí. Không thể có mỗi con đường độc đạo ảnh chỉ cải tạo, láng một lớp nhựa lên để lập trạm thu phí là không chấp nhận được.
Thứ 3, các trạm BOT phải thu phí tự động không dừng (ETC) 100%. Đến nay việc áp dụng hình thức thu phí này vẫn rất hạn chế. Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải từng hứa sẽ thực hiện thu phí tự động 100% từ cuối năm 2017, nhưng đến nay việc triển khai này vẫn rất ì ạch, trì hoãn.
Thật khó hiểu khi lãnh đạo ngành giao thông lại đổ cho người dân là không muốn dán thẻ từ để thu phí tự động.
Sao có thể đổ cho người dân được, anh thông báo cho người dân từ ngày nào bắt buộc dùng để người dân chuẩn bị, cương quyết đối với trường hợp người tham gia giao thông không thực hiện sẽ không cho qua trạm.
Việc cơ quan quản lý nhà nước và doanh nghiệp cố tình trì hoãn, kéo dài thời gian áp dụng 100% thu phí tự động không dừng là có vấn đề, nếu không muốn nói là tiêu cực.
Vấn đề thu phí tự động không dừng (ETC) có thể nói là chủ đầu tư và cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải như cố tình trì hoãn triển khai.
Thu phí tự động không dừng cũng phải thường xuyên kiểm tra, giám sát, chứ không phải ETC là không can thiệp, điều chỉnh được. Như một số trạm BOT đã được phát hiện dùng phần mềm để điều chỉnh nhằm gian lận số tiền thu được.
Thu phí tự động họ còn làm đủ thứ để gian lận, vậy thì cứ thu phí theo kiểu phát vé thu tiền thì không biết đâu mà lần.
Vấn đề cuối cùng là phải có Hội đồng giám sát trong đó có đại diện là người dân. Họ phải biết được số tiền doanh nghiệp thu như thế nào, có phần mềm kiểm tra, đo số xe thực tế đi qua trạm bao nhiêu một ngày. Minh bạch vấn đề BOT cần hơn bao giờ hết để đảm bảo trên nguyên tắc thu đúng, thu đủ.
 |
| Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho rằng: “BOT vừa mang tính khoa học, mang tính xã hội, đồng thời cũng là trách nhiệm, đạo đức. Bởi vậy, người lãnh đạo mà làm không chuẩn, cái tâm không trong sáng, người dân sẽ khổ vì BOT giao thông. |
Những tồn tại, hạn chế của những BOT giao thông gây bức xúc, mất niềm tin của người dân, Bộ Giao thông và Vận tải cần nhìn nhận vấn đề một cách thẳng thắn.
Như trạm BOT Cai Lậy, tại sao bao nhiêu chuyên gia, rất nhiều nhà khoa học lên tiếng về việc phải đưa trạm thu phí về đường nhánh, nhưng anh vẫn khăng khăng để ở đường 1 nhằm thu phí. Trong khi đó đường 1 nhưng lại thu tiền cho đường nhánh.
Anh có giảm mức phí như thế nào, người dân vẫn bức xúc, bởi người dân có đi đường BOT đâu mà phải trả phí.
Như trạm BOT Bắc Thăng Long cũng vậy, người tham gia giao thông bức xúc bởi đã thu quá lâu rồi. Trước đây từng có lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải hứa là bỏ trạm này, nhưng không hiểu tại sao đến nay vẫn để? Để giải quyết dứt điểm và minh bạch cần sớm có chỉ đạo từ Chính phủ.
Vấn đề BOT có nhiều tuyến đường, nhiều trạm có lợi ích nhóm, tiêu cực. Trên nóng nhưng dưới vẫn lạnh, điều này lý giải vì sao nhiều trạm thu phí đặt một cách tùy tiện, thu phí cũng tùy tiện”.
Chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy cũng là người đầu tiên đề xuất việc các dự án đầu tư BOT bắt buộc phải được Quốc hội thông qua để tránh tiêu cực, tham nhũng.
Vấn đề mà Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy luôn đặt ra khi nhắc đến hình thức đầu tư BOT giao thông đó bất cứ một dự án BOT giao thông nào trước khi cho phép đầu tư cũng phải có đánh giá cụ thể những tuyến đường nào được làm BOT.
Khi được làm rồi thì mức độ đầu tư như thế nào, quy chế, chế tài, quy định để thực hiện dự án BOT ra sao cũng phải được Quốc hội thông qua chứ không thể làm một cách tùy tiện. Khi đi vào vận hành rồi phải công khai, minh bạch để người dân giám sát. Làm được như vậy sẽ ngăn chặn được tiêu cực, tham nhũng, lợi ích nhóm trong BOT giao thông.
