Lo ngại về không gian vùng tiếp cận cất hạ cánh sân bay Long Thành

Kinh tế

Mai Anh

(GDVN) - Theo ông Trần Đình Bá, phương án kiến trúc sân bay Long Thành không đảm bảo tiêu chuẩn về không gian vùng tiếp cận cất hạ cánh (TMA).

Tháng 2/2017, Bộ Giao thông vận tải đã thống nhất lựa chọn 3 trong tổng số 9 phương án kiến trúc nhà ga - Cảng Hàng không quốc tế Long Thành để trình Chính phủ quyết định.

Đây là 3 phương án kiến trúc được bình chọn nhiều nhất trong thời gian lấy ý kiến của người dân và Hội nghề nghiệp, đơn vị có chuyên môn.

Theo Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) - chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành, phần lớn các ý kiến đều đề nghị lựa chọn phương án số 3 là xây dựng sân bay Long Thành dựa trên  ý tưởng từ hình ảnh bông hoa sen cách điệu. 

Tuy nhiên, ngày 3/3/2017, ACV lại đề xuất Bộ Giao thông vận tải kiến nghị Chính phủ chọn phương án 7 với thiết kế hình ảnh lá dừa làm kiến trúc nhà ga hành khách sân bay Long Thành vì mang đậm chất văn hóa địa phương.

Tổng công ty Cảng Hàng không Việt Nam (ACV)  xuất Bộ Giao thông kiến nghị Chính phủ chọn phương án 7, với thiết kế hình lá dừa cho không gian kiến trúc sân bay Tân Sơn Nhất - ảnh Đ. Loan / VnExprees

Trong khi ACV và Bộ Giao thông vận tải cân nhắc trình Chính phủ phương án kiến trúc thì ở góc nhìn khác, ông Trần Đình Bá thành viên Hội Khoa học kinh tế Việt Nam đưa ra phân tích khẳng định: Đồ án kiến trúc về sân bay Long Thành đã vi phạm nghiêm trọng quy phạm, quy chuẩn về quy hoạch không gian vùng tiếp cận cất hạ cánh của sân bay.

Hai lo ngại lớn

Ông Trần Đình Bá cho biết trong thiết kế tổng thể sân bay Long Thanh có hai vấn đề đáng lo ngại.

Thứ nhất, hướng cất/hạ cánh của sân bay Long Thành vi phạm quy hoạch an toàn hàng không.

Cụ thể, ông Bá phân tích, trong kiến trúc công trình dân dụng & công nghiệp, các trục giao thông quyết định vị trí, hướng, hình dạng kiến trúc công trình.

Vì vậy kiến trúc của 9 phương án thiết kế nhà ga sân bay Long Thành đều phải tuân thủ nguyên tắc “bất di bất dịch” đó. 

Bản vẻ của ông Trần Đình Bá về việc sân bay Long Thành vi phạm hướng cất/ hạ cánh - ảnh do ông Trần Đình Bá cung cấp.

Sân bay Long Thành đặt cạnh cao tốc Long Thành - Dầu Dây nên có hướng cất hạ cánh song song. Vì vậy, đường cất/hạ cánh sân bay Long Thành đã cắt chéo đường cất hạ cánh của sân bay Biên Hòa 36 độ và cắt chéo đường cất hạ cánh của sân bay Tân Sơn Nhất 16 độ. 

“Như vậy đường cất hạ cánh của sân bay Long Thành sẽ gây ảnh hưởng tới đường hạ cánh của sân bay Biên Hòa và Tân Sơn Nhất tại 2 điểm”, ông Bá cho biết. 

Trong khi đó sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất được quy hoạch cấp 4E sử dụng lâu dài, đã được Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO) và Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cấp số hiệu mã vùng.

Tương tự sân bay quân sự Biên Hòa cũng tương đương cấp 4E, được quy hoạch là sân bay chiến lược quân sự và dân dụng sử dụng lâu dài đã được ICAO và IATA cấp số hiệu.  

“Sân bay Long Thành ra đời sau không thể vi phạm quy hoạch, đường cất/ hạ cánh sân bay Long Thành cắt chéo đường hạ cánh của cả 2 sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa có trước là phá vỡ quy hoạch, đe dọa an toàn khi hạ cánh của cả cụm sân bay”, ông Bá khẳng định.

Thứ hai, theo ông Bá trong đặc thù hàng không, năng lực tiếp nhận của một sân bay phụ thuộc vào 3 vấn đề gồm: Vùng trời phục vụ máy bay tiếp cận đi/đến sân bay; Chất lượng hệ thống đường băng cất/hạ cánh: Năng lực của  đường lăn, sân đỗ cho máy bay.

Trong ba yếu tố trên “vùng trời phục vụ máy bay tiếp cận cất/hạ cánh” rất quan trọng cho năng lực sân bay và độ an toàn khi cất/hạ cánh. Tuy nhiên yếu tố TMA của sân bay Long Thành không đáp ứng được điều kiện an toàn.

“vùng trời phục vụ máy bay tiếp cận cất/hạ cánh” của sân bay Long Thành không đáp ứng được điều kiện an toàn - ảnh do ông Trần Đình Bá cung cấp.

Ông Bá lý giải, vùng trời phục vụ máy bay tiếp cận hạ và cất cánh là khoảng không gian hình trụ tròn có tâm là tâm sân bay, có bán kính (R) bằng 75 km và độ cao (H) bằng 4.500m tính từ mặt đất cho các sân bay cấp 4E là sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa. 

Tuy nhiên, với Sân bay cấp 4F như sân bay Long Thành sẽ có bán kính R = 80 km và độ cao H  = 5 km  .

Trong khi đó khoảng cách giữa sân bay sân bay Long Thành, sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa giao động từ 25km – 40km nên vùng giới hạn tiếp cận  của sân bay Long Thành đã chồng lấn vào vùng trời của sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa tạo nên một vùng giao thoa rộng lớn. 

“Như vậy vùng tiếp cận của sân bay Long Thành sẽ uy hiếp “đè bẹp” vùng tiếp cận của sân bay Tân Sơn Nhất và sân bay Biên Hòa. Sự chồng chéo này sẽ gây tắc nghẽn vùng trời, đe dọa an toàn hàng không”, ông Bá khẳng định.

Trước những lo ngại trên, ông Bá đề nghị việc lựa chọn vị trí và hướng cất hạ cánh cho sân bay Long Thành phải là ưu tiên số 1 trước khi lựa chọn phương án kiến trúc nhà ga sân bay Long Thành  . 

Đã được tính toán kỹ

Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, ông Trần Đình Bá cho biết, những góp ý về vấn đề quy hoạch không gian vùng tiếp cận cất/ hạ cánh của sân bay Long Thành đã được ông Bá gửi đến Thủ tướng Chính phủ Nguyễn Xuân Phúc, Ủy ban Thường vụ Quốc hội, Bộ Chính Trị và Thường trực Ban Bí thư, các Phó Thủ tướng… 

84.000 tỷ đồng làm sân bay Long Thành và nỗi lo nợ công

Cũng theo ông Bá, những ý kiến đóng góp của ông về vấn đề quy hoạch và vùng tiếp cận cất/ hạ cánh sân bay Long Thành xuất phát từ tâm huyết muốn góp ý cho ACV nói riêng và Bộ Giao thông vận tải nói chung nhằm giúp ngành hàng không phát triển.

Trước ý kiến góp ý của ông Bá, trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, ông Đỗ Tất Bình - Phó Tổng giám đốc ACV cho rằng: “Chúng tôi trân trọng những ý kiến đóng góp của các chuyên gia và nhà khoa học.

Tuy nhiên, những ý kiến của ông Bá nêu ra đều đã được đơn vị tư vấn tính toán kỹ”. 

Theo ông Bình, dự án sân bay Long Thành được Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản (JAC) tư vấn, trước khi dự án được trình Quốc hội xin nghị quyết, chủ trương đầu tư thì tất cả vấn đề về quy hoạch không gian vùng tiếp cận cất/ hạ cánh của sân bay đã được tính toán kỹ với mức độ an toàn theo quy chuẩn quốc tế. 

Được biết,  Cảng Hàng không quốc tế Long Thành có tổng mức đầu tư là 336.630 tỷ đồng (tương đương 16,03 tỷ USD), được chia làm 3 giai đoạn.

Giai đoạn 1 đầu tư nhà ga hành khách công suất 25 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm, 2 đường cất hạ cánh song song có cấu hình đóng, nhằm chia sẻ sự quá tải cho Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất.

Giai đoạn 2, nhà ga hành khách công suất 50 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 1,5 triệu tấn hàng hóa/năm, thêm một đường hạ cánh, mở cửa vào năm 2030.

Giai đoạn 3, nhà ga hành khách đạt công suất 100 triệu khách/năm, nhà ga hàng hóa công suất 5 triệu tấn hàng hóa/năm, 4 đường cất hạ cánh.

Diện tích đất của Dự án là 5.000 ha. Khi hoàn thành cả ba giai đoạn sân bay sẽ có công suất phục vụ 100 triệu hành khách/năm và 5 triệu tấn hàng hóa/năm. 

Dù dự án được Quốc hội thông qua, chủ trương xây dựng nhưng đến nay vẫn còn nhiều ý kiến cho rằng dự án sân bay Long Thành là không cần thiết, gây lãng phí.  

Mai Anh
Từ khóa :
Sân bay Quốc tế Long Thành , Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) , Bộ Giao thông vận tải , Trần Đình Bá ,
Lo ngại về không gian vùng tiếp cận cất hạ cánh sân bay Long Thành
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
Lê Đức Hòa -
8

Công ty Tư vấn sân bay Nhật Bản (JAC) tư vấn trước khi đưa ra QH , liệu họ có chịu trách nhiệm thay cho hkvn và ACV hay không !?

TS Nguyễn Bình Nguyên - CH Liên bang Đức
7

Rất phiêu lưu khi phải dựa hoàn toàn vào chuyên gia ngoại . Nếu cơ quan thẩm định phân tích , không đảm bảo an toàn thì ACV và Cục HKVN tính sao ?. Một phát hiện rất hay , tôi đề nghị cẩn trọng và xem xét lại Luận chứng kỹ thuật của dự án này để không phải trả giá !

Lê Hai Lúa - Miền Tây
8

Làm sân bay quốc tế chứ phải trồng bầu bí đâu mà nhiều thế , cần xem xét kỹ để tiết kiệm sức dân

Lê Văn Thông - Gò vấp - TP HCM
13

Hoan hô phát hiện quý gia của các chuyên gia .

Xem thêm bình luận
Tin khác