Tầm nhìn lãnh đạo chưa dài dẫn tới 7 yếu kém của giao thông Hà Nội

Xã hội

Ngọc Quang

(GDVN) - TS.Nguyễn Xuân Thủy chỉ rõ, do những người lãnh đạo Hà Nội trước kia không thể hiện được tầm nhìn nên mới để xảy ra tình trạng hạ tầng quá tải, lộn xộn.

LTS: Tiếp tục cuộc trao đổi với Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xoay quanh chủ đề tìm các giải pháp chống ùn tắc cho giao thông Hà Nội, TS.Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, việc cần làm trước mắt là tập trung  nâng cao năng lực và hiệu quả của hệ thống kết cấu hạ tầng và mạng lưới giao thông công cộng.

Đó là những nhân tố quyết định ngăn chặn tận gốc vấn đề ùn tắc giao thông trong đô thị và tạo điều kiện đi lại tốt nhất cho người dân đô thị theo các tiêu chí của văn hóa giao thông quốc tế. 

7 yếu kém của giao thông đô thị Hà Nội 

TS.Nguyễn Xuân Thủy cho biết, có nhiều vấn đề về giao thông đô thị ông đã nói cách đây 12 năm thì tới nay vẫn còn diễn ra.

Thứ nhất, việc quản lý công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đô thị thành phố Hà Nội trong nhiều thập kỷ đã bị buông lỏng, ở một số giai đoạn thực hiện manh mún, làm lấy lệ.

Không thể hiện tầm nhìn dài hạn, không có biện pháp đầu tư mạnh, đồng bộ, hiệu quả các đề tài khoa học trong giao thông đô thị.

Do vậy các loại phương tiện cá nhân đã phát triển tự phát, dẫn đến tình trạng lộn xộn và quá tải không kiểm soát nổi như hiện nay.

Thứ hai, hệ thống cán bộ chỉ đạo, tổ chức, điều hành quản lý giao thông đô thị của ngành và Hà Nội chưa tiến kịp nhu cầu, chưa thích ứng với những biến động phát sinh của giao thông đô thị hiện nay.

Vì vậy, quá trình xử lý trong công tác quy hoạch và tổ chức vận tải đô thị đã có những chủ trương không phù hợp, gây lãng phí và bức xúc nhiều trong xã hội, cần được khắc phục sớm.

Thí dụ: Việc quy hoạch, xây dựng hệ thống hạ tầng còn đơn điệu, biện pháp hạn chế xe cá nhân còn máy móc, rập khuôn theo cách làm một số nước, nhưng khi đưa về áp dụng thì lại không phù hợp với thực tế ở Việt Nam.

Nhiều quyết định không phù hợp với thực tiễn như: Dỡ bỏ mạng lưới xe điện bánh sắt; xóa bỏ bến xe Kim Liên để xây dựng khách sạn; thiết lập tuyến xe điện bánh hơi thiếu cơ sở khoa học gây lãng phí; hệ thống tín hiệu giao thông lắp đặt và hiệu chỉnh chưa hợp lý; các dải phân cách giao thông còn đơn sơ, nặng nề, chưa phù hợp và kém hiệu quả.

TS.Nguyễn Xuân Thủy nhận định, giải pháp quan trọng nhất là phải đầu tư hạ tầng giao thông tốt, phát triển các loại phương tiện công cộng cần thiết để tạo thành hệ thống giao thông hiện đại thì mới giải quyết được tận gốc vấn nạn ùn tắc. ảnh: GDVN.

Thứ ba, mạng lưới ô tô buýt ở Hà Nội khai thác chưa sát thực và thiếu khoa học. Thí dụ, không áp dụng được biểu đồ chạy xe có nấc thời gian cho từng tuyến (interval) mà thế giới đang thực hiện.

Vì vậy, sức hút hành khách kém trong suốt hàng chục năm qua, điều đó đồng nghĩa với việc phương tiện cá nhân là xe máy tiếp tục gia tăng nhanh.

Không nói riêng với dân số sinh sống ổn định tại Thủ đô mà mỗi năm có vài chục nghìn sinh viên vào học các trường đại học, cao đẳng đều nằm ở các vị trí trung tâm khiến cho hạ tầng đã kém lại càng phải chịu thêm áp lực mới.

Thứ tư, cơ chế quản lý xe buýt dù đã có những điều chỉnh nhưng chưa thật gắn chặt với chất lượng, điều đó là một rào cản khi Hà Nội dự định đầu tư thêm 500 xe buýt thời gian tới. Nếu muốn có nhiều người tin tưởng vào phương tiện vận tải này thì cách duy nhất là nâng cao chất lượng.

Xe buýt được hưởng trợ giá rất lớn. Cụ thể, theo thông tin từ Sở GTVT Hà Nội, trợ giá năm 2013 là 1.130 tỷ đồng, năm 2014 là 1.078 tỷ, năm 2015 là 973,6 tỷ đồng. Dự kiến năm 2016 sẽ là 935 tỷ đồng.

Hà Nội cấm xe máy: Cần thận trọng, tránh cảm tính và lý thuyết suông

Nếu hệ thống xe buýt tăng thêm 500 xe hay 1000 xe từ nay tới 2025 thì nhà nước sẽ còn phải bù lỗ bao nhiêu nữa?

Trong trường hợp không bù lỗ thì chi phí hành khách đi xe buýt thường xuyên sẽ là bao nhiêu cần phải rõ ràng, minh bạch, bởi nếu chi phí quá lớn thì có khi lại làm khó cho người dân.

Bên cạnh đó, việc quản lý các bãi xe, bến xe công cộng còn tùy tiện, lỏng lẻo và không có các biện pháp kỹ thuật tối ưu thu hút phương tiện vận tải và hành khách vào bến.

Vì vậy vẫn còn tình trạng người tìm xe, và xe thì dừng bắt khách ở mọi nơi, mọi chỗ, gây nên tình trạng xe dù, bến cóc, thiếu nề nếp, kỷ cương và hết sức hỗn tạp, khiến hành khách đường gần, đường xa đều chịu nhiều phiền toái cả về chi phí và tiện nghi.

Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy là Kỹ sư toa xe đường sắt (Đại học GTVT Hà Nội năm 1968).

Phó Tiến sĩ Khoa học Kỹ thuật (Kandidat Vied) về đường sắt đô thị (ngành vận hành, khai thác và sửa chữa xe đường sắt, Trường Đại học GTVT thành phố Zilina Tiệp Khắc, năm 1977).

Ông công tác tại nhiều đơn vị thuộc Bộ GTVT  từ năm 1978 – 1999.

Đã công bố trên 100 tài liệu, công trình, bài viết trên các tạp chí khoa học trong và ngoài ngành về khoa học kỹ thuật giao thông đô thị và giao thông vận tải nói chung.

Mạng lưới các công ty, xí nghiệp vận tải ở Hà Nội còn nhiều bất cập, thiếu sự chỉ đạo thống nhất, đồng bộ, dẫn đến sự cạnh tranh không lành mạnh, gây ra chồng chéo, thiếu gắn kết trong quá trình vận tải.

Thứ bảy, giáo dục luật giao thông đường bộ cho người dân chưa hiệu quả. Một bộ phận tài xế taxi, xe buýt vẫn thể hiện sự yếu kém trong văn hóa ứng xử.

Nhiều tài xế taxi đỗ xe đón khách tùy tiện (ngay cả trong giờ cao điểm) gây ảnh hưởng cho nhiều người tham gia giao thông.

Hậu quả của những vấn đề trên gây ra ba hệ lụy đối với giao thông Hà Nội: Tắc đường ngày càng trầm trọng không có lối thoát; Tai nạn thường xuyên; Mức độ ô nhiễm môi trường nghiêm trọng khiến cho hình ảnh của Thủ đô trở nên xấu xí hơn.

Ba giải pháp cơ bản: Hạ tầng phải đứng thứ nhất

Từ những tồn tại trên của Hà Nội, TS.Nguyễn Xuân Thủy nêu ra 3 nhóm giải pháp căn bản 

Thứ nhất, tiếp tục đầu tư mạnh cho hệ thống hạ tầng, chú ý tới xây dựng mới hoặc cải tạo các cây cầu đảm bảo cho lưu lượng xe từ nội thành ra ngoại thành và ngược lại.

Thí dụ điển hình hiện nay là cây cầu Chương Dương đã ùn tắc nghiêm trọng nhưng chưa có biện pháp nào hiệu quả để giải quyết.

Các trục đường hướng tâm, xuyên tâm, đường vành đai, cầu vượt ngã tư lập thể trong những năm vừa qua đã được thành phố đầu tư nhiều hơn. Tuy nhiên, cần tiếp tục đầu tư mạnh để đón đầu giai đoạn phát triển trong xu thế hội nhập vào năm 2025 tỷ lệ dân tại Hà Nội sẽ lớn hơn rất nhiều.

Cần dành khoảng 25% quỹ đất cho giao thông; kiên quyết không cho xây dựng chung cư cao tầng làm nhà ở trong các quận trung tâm, cũng không cho chuyển đổi các tòa nhà văn phòng thành chung cư để ở.

Để làm được tốt những yêu cầu này rất cần sự sáng suốt của các lãnh đạo đứng đầu thành phố.

Có lần, tôi từng chia sẻ rằng, Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đóng góp tới 40% GDP cho cả nước. Vì vậy, vấn đề giao thông đô thị tại hai thành phố này cần có sự vào cuộc của Bộ Giao thông Vận tải, phải coi đó là vấn đề quốc gia chứ không phải của riêng địa phương thì mới có thể đầu tư nguồn lực xứng đáng.

Để giải quyết được bài toán này từ kinh nghiệm nghiên cứu của tôi thì phải có sự kết hợp hài hòa giữa: Giao thông – kiến trúc – Kinh tế.

Dự án chậm tiến độ cũng là một phần nguyên nhân khiến cho vấn nạn ùn tắc ngày càng nghiêm trọng. ảnh: Lao động.

Thứ hai, tập trung nguồn lực hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng. Sau khi có nghiên cứu khoa học về lưu lượng di chuyển của hành khách trên toàn mạng lưới mới xác định được các loại hình phương tiện hợp lý trên cơ sở năng lực, hiệu suất vận chuyển (HK/h), tính đến mức kinh tế và mức đầu tư.

Đối với Hà Nội hay TP.Hồ Chí Minh, trước hết cần ưu tiên phát triển loại hình vận tải khối lượng lớn, có khả năng rút khách nhanh vào giờ cao điểm như: Metro (60.000 HK/h), tàu điện thế hệ mới và tàu ngoại thành (mặt đất, trên cao, 15000 – 20000 HK/h).

Bên cạnh đó, cần có thêm các phương tiện khác như xe buýt, xe điện bánh hơi (4000-7000 HK/h).

Tiếp đến, từ năng lực chuyên môn và kỹ thuật hiện có, cần cân nhắc thấu đáo, xem xét có nên xây dựng bổ sung thêm hệ thống giao thông đặc biệt như cáp treo, monorail, phương tiện có dẫn hướng... nhằm góp phần cải thiện tình hình nghiêm trọng hiện nay tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh.

Tiến hành cải tạo và xây dựng lại toàn bộ hệ thống vận tải của thành phố, đảm bảo phương tiện phải tương đồng với tuyến đường và toàn bộ hệ thống giao thông, tạo nên thực thể liên kết giữa các loại hình vận tải, tức là tạo ra hệ thống vận tải thống nhất.

Đừng quên rằng vận tải hành khách đường sắt đô thị truyền thống (tàu điện ngầm, tàu điện ngoại thành) luôn đóng vai trò xương sống của  toàn bộ hệ thống giao thông ở những đô thị lớn và cực lớn như Hà Nội và TP. Hồ Chí Minh.

Thứ ba, về công tác tổ chức điều hành, cần chú trọng nâng cao chất lượng việc phân làn, phân luồng; điều khiển, điều độ, xử lý các sai phạm giao thông.

Đồng thời, kết hợp với các biện pháp giáo dục, tuyên truyền luật lệ giao thông. Tuy nhiên, mỗi chuyên ngành phải được điều hành chủ yếu bằng chính kỹ năng của chuyên ngành đó, không thể chỉ bằng giáo dục, chính sách và áp lực hành chính.

Điều này đã có những minh chứng từ thực tế, việc cấm hay hạn chế phương tiện cá nhân ở Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh bằng các chính sách tăng thuế, tăng phí là điều không khả thi.

Giải pháp duy nhất để giảm phương tiện cá nhân hợp lý và nhân văn chỉ có thể là tăng cường đầu tư và phát triển các hệ thống giao thông công cộng. Nó sẽ làm tốt hơn việc vận chuyển hành khách, hạn chế tận gốc nạn ùn tắc giao thông trong đô thị.

Ngọc Quang
Từ khóa :
kẹt xe hà nội , tắc đường hà nội , tiến sĩ nguyễn xuân thủy , giao thông tĩnh hà nội , đề án chống tắc đường , hạn chế xe cá nhân , giao thông công cộng , xe bus hà nội
Tầm nhìn lãnh đạo chưa dài dẫn tới 7 yếu kém của giao thông Hà Nội
Chủ đề : SỰ KIỆN VÀ CHÍNH SÁCH
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
ngocthanhta
0

(tiếp theo)Theo ý kiến của cá nhân tôi, trong điều kiện của ta hiện nay, có một loại phương tiện ta cố gắng phát huy, vì nó có khá nhiều ưu điểm: Đó là tàu điện bánh hơi. Đó là sự kết hợp của xe buýt và tàu điện mặt đất, nên nó mang được toàn bộ ưu điểm của các loại phương tiện cấu thành, và khắc phục được những hạn chế của từng loại phương tiện cấu thành. Vì thế, ưu điểm của loại phương tiện này có thể nói tới là : Đáp ứng được nhanh,vì nó giống xe buýt. Tương đối cơ động, vì giống xe buýt, lại giống tàu điện, nên phải đi theo tuyến đường dây. Giá thành vận chuyển thấp, gây rất ít ô nhiễm môi trường, vì dùng điện. Việc quản lý, kiểm soát dễ dàng, gần giống với quản lý, kiểm soát tàu điện mặt đất. Việc đào tạo người lái đơn giản. Kỹ thuật sản xuất xe cũng như xây dựng đường dây điện không quá khó.Thời gian thi công không quá lâu. Còn đường vận chuyển, chính là đường phố thông thường. Nhưng ưu việt ở chỗ là không cần ray tàu, nên mặt đường phố không bị cắt xẻ… do đó không gây khó khăn cho lưu thông của các phương tiện khác. Việc dùng các cột điện bên đường, vừa để chiếu sáng, vừa để mắc dây điện cho tàu sẽ làm cho đường phố dễ nhìn, không vướng víu . Vì chăng dây (để mắc dây điện) ngang qua đường sẽ trông rối như mạng nhện, làm mất mỹ quan đô thị, và cản trở giao thông. Miliketta.51016.

ngocthanhta
0

Giải pháp phương tiện cho giao thông công cộng ở đô thị thì có nhiều. Có thể kể kể ra những chủng loại phương tiện chính như : xe buýt, xe buýt nhanh, tàu điện mặt đất, tàu điện trên cao, tàu điện ngầm, tàu điện bánh hơi, taxi….Mỗi loại phương tiện đều có những ưu điểm, nhược điểm riêng và phát huy tác dụng cao nhất trong những điều kiện nhất định. Có thể, nêu ra vài ý như: tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, tuy rất tiện lợi, nhưng do kỹ thuật cao nên giá thành xây dựng vận hành rất cao, và thời gian xây dựng lại rất lâu… Xe buýt và xe buýt nhanh, ưu điểm là rất cơ động, đáp ửng được nhanh ….nhưng gây ô nhiễm môi trường khá lớn, giá thành vận chuyển khá cao….Tàu điện mặt đất thì phải tăng quỹ đất, và trên mặt phố ngổn ngang ray tàu, dù rằng ưu điểm là giá thành vận chuyển thấp, tàu đi theo luồng tuyến thì dễ quản lý, kiểm soát, việc đào tạo người lái tàu thuộc loại tương đối đơn giản. Theo ý kiến của cá nhân tôi, trong điều kiện của ta hiện nay, có một loại phương tiện ta cố gắng phát huy, vì nó có khá nhiều ưu điểm: Đó là tàu điện bánh hơi. Đó là sự kết hợp của xe buýt và tàu điện mặt đất, nên nó mang được toàn bộ ưu điểm của các loại phương tiện cấu thành, và khắc phục được những hạn chế của từng loại phương tiện cấu thành. Vì thế, ưu điểm của loại phương tiện này có thể nói tới là : Đáp ứng được nhanh,vì nó giống xe buýt. Tương đối cơ động, vì giống xe buýt, lại giống tàu điện, nên phải đi theo tuyến đường dây. Giá thành vận chuyển thấp, gây rất ít ô nhiễm môi trường, vì

NMDung
6

Có 2 vật cản che khuất tầm nhìn của lãnh đạo là trình độ quản lý và lợi ích riêng.

Lão Bản
11

Tầm nhìn "ngắn" đối với đất nước nhưng lại rất "dài" với lợi ích cá nhân! Đây chính là kết quả của lợi ích nhóm, của tư duy "nhiệm kỳ" như dân gian vẫn gọi "ăn xổi, ở thì" là đây!

dinh ly
7

Có lẽ trong quá trình đổi mới, nhất là ở những năm đầu, một số tư tưởng "bung ra" đã bị lợi dụng, làm xuất hiện "chủ nghĩa cơ hội", CN makeno, mạnh ai nấy xúc, đổi mới vô chính phủ...núp bóng dưới vỏ bọc "tự cứu mình trước khi trời cứu". Trong khi đó chúng ta đã chậm phát hiện, ngăn chặn, để nó trở thành ung nhọt mất rồi.

Phá Hoại
12

Nói thẳng ra là Phá hoại. Khu phố cổ Pháp thiết kế vẫn còn tốt mặc dù đã hàng trăm năm trước. Các quận mới là Đống Đa, như một cái Làng! Thôi thì do khó khăn sau chiến tranh!? Nhưng các quận Hoàng Mai, Thanh Xuân nơi mà ban đầu là các cánh đồng, và tại thời điểm kinh tế khá hơn nhiều, tại sao không qui hoạch cho ra hồn??? để bây giờ như thế này? Có các Nguyên nhân sau: (1)Yếu kém, không có tầm nhìn, không có tâm với đất nước. (2) Có thể nhìn ra nhưng vì lợi ích cá nhân nên nhắm mắt ký bừa cho các dự án phá qui hoạch, nhồi chung cư...Tóm lại, sau 10 năm nữa, khi không thể đi lại được do tắc đường (Cấm xe máy thì đi ô tô cũng tắc, xe bus cũng tắc, đi bộ cũng tắc vì mật độ quá cao!?), khi đó là đập Hà Nội đi xây lại?? Đây đúng là Phá hoại rồi còn gì, phá hoại lớn!!!

Quang Thanh
10

Nói tầm nhìn "ngắn" là cách nói lịch sự và có phần né tránh. Người dân bình thường từ rất lâu cũng đã biết những điều như bài báo viết. Dư luận báo chí cũng đã rất nhiều lần lên tiếng cảnh báo về qui hoạch đô thị Hà nội chẳng giống ai từ nhiều năm nay nhưng lãnh đạo Hà nội hình như không đọc, không biết. Chẳng nhẽ tầm chiến lược của lãnh đạo Hà nội ngắn đến mức không biết dư luận và dân nói gì sao? Tôi cho là không phải mà vì lợi ích đã chi phối họ chứ chẳng phải họ không biết đâu. Nếu không xem xét đưa những chuyện thế này vào tội tham nhũng để truy cứu trách nhiệm người có chức có quyền thì khó thoát khỏi cảnh ở trung tâm Hà nội xây dựng nhà cửa, đường xá đô thị lộn xộn như đang diễn ra hàng ngày.

Châu Anh
7

Chính cách quản lý không khoa học, không có tầm nhìn của HN mới là nguyên nhân gây nạn tắc đường, kẹt xe ở HN. Trong khi đường xã không được (và không có quĩ đất) mở rộng, thì lưu lượng người tham gia giao thông ngày một tăng lên gấp bội, mà 1 trong những nguyên nhân số người tăng lên ở HN và gây hạn chế mở rộng lòng đường là xây quá nhiều tòa nhà làm việc, chung cư cao tầng ngay trong nội đô, thạm chí ngay sát cạnh những tuyến đường vốn dĩ đã chật hẹp và đang quá tải. Đồng thời hiện nay tình trạng xây nhà cao tầng vẫn đang tiếp diễn rất tràn lan, chưa thấy có điểm dừng, trong khi chúng ta cứ nghĩ nát óc tìm giải pháp khác phục nạn ùn tắc giao thông của HN thì muôn đời không bao giờ giải quyết được.

Xem thêm bình luận
Tin khác