Trả lời chất vấn của đại biểu Quốc hội về việc suất đầu tư dự án đường cao tốc Việt Nam đang cao hơn so với nhiều nước, ông Trương Quang Nghĩa - Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải cho biết, theo tiêu chuẩn của quy định 1161 năm 2015 của Bộ Xây dựng, suất đầu tư quy ra đường 6 làn xe khoảng 200 tỷ/km (khoảng gần 10 triệu USD).
Tuy nhiên, trong đầu tư, giá thành phụ thuộc vào nhiều vấn đề, đặc biệt là địa chất. Đặc điểm của Việt Nam có một số khu vực có những mức giá rất khác nhau như miền núi trung du phía Bắc, miền Trung Nam Bộ, đồng bằng Bắc Bộ và khu vực Nam Bộ…
 |
| Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải - ông Trương Quang Nghĩa so sánh suất đầu tư cao tốc của Việt Nam với nhiều nước phát triển và cho rằng mức đầu tư đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn nhiều nước. - ảnh Trung tâm thông tin Quốc hội. |
Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đưa ra con số so sánh với nhiều nước. Cụ thể, đối với đường cao tốc 6 làn xe quy về tiêu chuẩn, quy mô đường ở Đức là khoảng 10,9 triệu USD/km, Bồ Đào Nha khoảng 12,1 triệu, Mỹ 12,8-40,8 triệu USD- tức là cũng có đặc điểm về địa hình khác nhau. Ở Trung Quốc 10,5-13,6 triệu USD.
Trong khi đề án đường cao tốc Bắc Nam chỉ dự kiến 9,5 triệu USD.
Những so sánh trên của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải như khẳng định mức đầu tư dự án đường cao tốc của Việt Nam thấp hơn nhiều nước. Thông tin và những so sánh này thu hút sự quan tâm của dư luận.
So sánh khập khiễng
Trước việc “tư lệnh” ngành giao thông đưa ra những so sánh về suất đầu tư dự án đường cao tốc tại Việt Nam thấp hơn nhiều nước như Mỹ, Đức, Bồ Đào Nha…
Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị cho rằng, việc nêu lên chi phí xây dựng đường cao tốc của Việt Nam so với một số nước trên thế giới như Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa đưa ra là so sánh khập khiễng.
“Bộ trưởng so sánh tiền làm đường ở Mỹ, Đức... với Việt Nam thì quá khập khiễng. Điều đó chứng tỏ Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải chỉ nghe tham mưu cấp dưới, chứ chưa nghiên cứu sâu, chưa cân nhắc kỹ các yếu tố nên mới nói vậy”, Tiến sĩ Thủy cho biết.
 |
| Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải, chuyên gia nghiên cứu giao thông đô thị - ảnh Hoàng Lực. |
Theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, trong đầu tư dự án giao thông nói chung, dự án đường cao tốc nói riêng chúng ta đang áp đặt chuẩn giá của thế giới vào Việt Nam.
“Cũng giống như đường sắt cao tốc, đường BRT (xe buýt nhanh), đường sắt đô thị, tàu điện trên cao… chúng ta áp giá thế giới vào và xem như đó là chuẩn và nếu chúng ta thấp hơn một tý là tự hào.
Tuy nhiên, thế giới tiến xa hơn chúng ta hàng mấy chục năm về hạ tầng, chất lượng hạ tầng khác, công nghệ khác, điều kiện để tạo ra chi phí khác. Vì thế nếu giá thành xây dựng đường cao tốc Việt Nam nếu thấp hơn các nước là bình thường”, ông Thủy nhận xét.
Phân tích rõ hơn, Tiến sĩ Thủy cho biết, trong đầu tư đường cao tốc tại Mỹ, Đức do giá nhân công cao đồng thời sử dụng máy móc, công nghệ thi công hiện đại, cấp đường, tiêu chuẩn đường cao nên giá thành cao.
Trong khi Việt Nam giá nhân công thi công thấp hơn, vật tư nguyên liệu phục vụ thi công xây dựng đường cao tốc như đá, sỏi, cát... phong phú và có sẵn, đồng thời công nghệ làm đường hiện nay của chúng ta chưa thể so sánh với những nước như Mỹ, Đức.
“Như vậy nếu nhìn vào các yếu tố trên thì việc suất đầu tư dự án đường giao thông Việt Nam thấp là điều dễ hiểu. Điều đó chứng tỏ so sánh của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải giữa suất đầu tư đường cao tốc của Việt Nam nhưng so với Mỹ, Đức là khập khiễng”, Tiến sĩ Thủy cho biết.
|
Tiến sĩ Bùi Trinh: "Làm đường cao tốc ở Việt Nam tưởng thấp, nhưng lại hóa cao" |
Mặt khác, Tiến sĩ Thủy cũng cho rằng cách tính giá, tính chi phí chưa thật sự đảm bảo minh bạch, xây dựng đường cao tốc trong những năm qua chưa có một kilômét cao tốc nào chuẩn để làm căn cứ so sánh.
“Tôi từng đi nhiều tuyến đường cao tốc ở Châu Âu và rất ít thấy đường gập gềnh, ổ gà, đi đường êm với tốc độ tối đa như thiết kế.
Trong đường cao tốc của chúng ta vừa thi công xong đã sụt lún, gập gềnh.
Không thể áp đặt một nền công nghệ hơn chúng ta hàng chục thậm chí hàng trăm năm để tính giá và so sánh giá được. Khi chúng ta áp giá đó vào Việt Nam thì tất nhiên phải cao hơn chúng ta.
Tóm lại không thể so sánh chi phí làm tuyến đường cao tốc Việt Nam so với thế giới vì điều kiện khách quan, nhiều yếu tố khác nhau”, ông Thủy nói.
Chất lượng không tương xứng
Chung quan điểm cho rằng không thể so sánh suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam với những nước phát triển như Mỹ, Đức, Bồ Đào Nha… Thạc sĩ Nguyễn Văn Chiến - Nghiên cứu sinh ngành Kinh tế học tại Colombo University (Sri Lanka) cho rằng, yếu tố hình thành giá đầu tư của Việt Nam thấp hơn so với các nước nên suất đầu tư thấp là đương nhiên.
Vì vậy việc so sánh suất đầu tư đường cao tốc của Việt Nam với Mỹ, Đức tự bản thân nó đã không phù hợp.
Phân tích cụ thể Thạc sĩ Chiến cho biết, so sánh suất đầu tư đường cao tốc của Việt Nam với các nước như vậy không hợp lý thể hiện ở các yếu tố:
Thứ nhất cơ cấu hình thành giá xây dựng một kilômét đường bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng, chi phí nhân công, chi phí nguyên vật liệu, đầu tư công nghệ máy móc…
“Xét các yếu tố này đáng ra chúng ta phải so sánh với những nước có điều kiện tự nhiên đồi núi tương tự như chúng ta, có GDP như chúng ta với công nghệ thi công như chúng ta.
|
Bộ trưởng Trương Quang Nghĩa so sánh tiền làm đường ở Mỹ, Đức... với Việt Nam |
Sở dĩ nói như vậy vì nhìn vào yếu tố hình thành giá thành xây dựng mọi thứ chúng ta đều thấp hơn đều thuận lợi hơn so với những nước mà Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đưa ra để so sánh gồm Mỹ, Đức, Bồ Đào Nha.
Theo đó giá nhân công chúng ta thấp hơn, giá thành nguyên vật liệu cũng thấp hơn do điều kiện tự nhiên chúng ta hơn, công nghệ thi công thấp hơn…vì thế giá thành thấp hơn là điều dễ hiểu”, Thạc sĩ Chiến cho biết.
Thứ hai, chất lượng đường dù thấp hơn nhưng có tương xứng với số tiền đầu tư cũng như với các nước được đem ra so sánh hay không? Thạc sĩ Chiến cho biết, chỉ so sánh với Sri Lanka - quốc gia có GDP gấp đôi Việt Nam đã thấy chất lượng đường cao tốc tại đây vượt trội.
“Đi trên đường cao tốc 4 làn đường, 6 làn đường nhưng không có hiện tượng gồ ghề, sụt lún như đường cao tốc tại Việt Nam. Thành ra chúng ta nói chi phí đầu tư thấp nhưng vừa làm xong có khi đã hỏng lại phải bảo dưỡng.
Lúc đó mức đầu tư cộng với chi phí bảo dưỡng có khi cao hơn suất đầu tư của các nước”, Thạc sĩ Chiến nói.
Theo Thạc sĩ Chiến, một trong những nguyên nhân dẫn đến chất lượng đường cao tốc Việt Nam thấp là do chỉ định thầu, dẫn tới có những nhà đầu tư chưa đủ năng lực cũng trúng thầu, và điều đó có thể khiến chi phí đầu tư tăng lên, đẩy thời gian thu phí, mức thu phí tăng theo, gây ảnh hưởng tới doanh nghiệp và người dân.
“Dư luận sẽ không thắc mắc nếu suất đầu tư đường cao tốc của chúng ta tương xứng với chất lượng, xứng đáng với số tiền phí người dân phải bỏ ra khi đi đường cao tốc, nhưng trên thực tế thì không phải như vậy”, Thạc sĩ Chiến cho biết.
