Ngày 1/10 vừa qua, chính phủ đã có tờ trình “Báo cáo đầu tư dự án đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành” đồng thời kiến nghị Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư vào kỳ họp cuối năm nay.
Tuy nhiên mới đây, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho biết lần họp Quốc hội này là xin chủ trương đầu tư sân bay Long Thành chứ không phải để phê duyệt dự án triển khai ngay.
Nhìn nhận thực tế khách quan, Bộ trưởng Đinh La Thăng cho rằng: “Đưa sân bay Long Thành vào thời điểm này rõ ràng là không có lợi, bởi chúng ta đang bàn đến nợ công, như Chính phủ đã báo cáo rồi, dù mức nợ hiện vẫn trong tầm kiểm soát nhưng đang có chiều hướng tăng nhanh”.
Theo Bộ trưởng, việc tính toán hướng đầu tư sân bay Long Thành làm sao phải xem xét trong sự phát triển chung của đất nước, phải đảm bảo các tiêu chí về nợ công cũng như khả năng trả nợ mà Quốc hội đã đề ra.
Bên cạnh đó, xung quanh việc xây dựng công trình quan trọng này vẫn còn nhiều ý kiến trái chiều. Ở góc nhìn của người làm khoa học, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & Quản lý TP.HCM HASCON, Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI đã có bài viết phân tích nêu rõ những vấn đề vướng mắc đang được dư luận quan tâm.
Căn bệnh thích “ngang tầm quốc tế”?
Để biện minh cho sự cần thiết xây dựng sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành, Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) luôn nhấn mạnh ý nghĩa và vai trò quan trọng của sân bay này, là một sân bay Quốc tế trung chuyển, ngang tầm Quốc tế, ngang tầm khu vực.
Đại đa số chúng ta rất thích những gì “to lớn”, “tầm Quốc tế”, “tầm khu vực”,... nên trước đề án của Bộ GTVT, ít ai có một chút nghi vấn nào dù nhỏ. Cũng vì vậy, khi nghe Bộ GTVT nói sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành, mỗi năm đưa đón trung chuyển một số lượng hành khách khổng lồ, hàng mấy chục triệu người, sau năm 2030 là cả trăm triệu người, lập tức mọi người tin ngay.
 |
| Theo TS Nguyễn Bách Phúc sân bay Long Thành sau năm 2030 trung chuyển cả trăm triệu người là điều khó tin |
Trước hết, xin nhắc lại một chút, dù điều này ai cũng biết, thế nào là sân bay Quốc tế trung chuyển. Các tuyến hàng không quốc tế đường dài liên lục địa, liên quốc gia thường kết nối những sân bay Quốc tế, là những sân bay rất lớn, gọi là sân bay Quốc tế trung chuyển.
Có 2 hình thức trung chuyển, một là “trung chuyển tạm dừng”, máy bay tạm dừng “nghỉ chân” trong một chuyến bay dài, rồi sẽ bay tiếp, sân bay muốn thành trung chuyển phải nằm trên tuyến bay; Hai là “trung chuyển nội địa”, hành khách quốc tế từ sân bay Quốc tế trung chuyển, sẽ chuyển sang các tuyến đường bay nội địa, đến những sân bay nội địa xung quanh sân bay Quốc tế này.
Vậy sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành sẽ ra sao nếu xét theo hai yếu tố trên?
Xét theo yếu tố thứ nhất, Long Thành gần bờ biển Đông Nam Á, nó chỉ nằm trên những tuyến hàng không quốc tế bay đến Indonesia, Philippine và nước Úc mà thôi. Điều này có thể dễ dàng nhìn thấy khi xem bản đồ thế giới: Từ phía bắc đi xuống, qua Long Thành sẽ đến Indonesia, rồi tiếp đến là Ấn Độ Dương mênh mông; từ phía tây đi lại, qua Long Thành sẽ đến Philippine, rồi tiếp đến là Thái Bình Dương mênh mông; từ phía đông bắc đi xuống, qua Long Thành sẽ đến Indonesia, rồi tiếp đến là Ấn Độ Dương mênh mông; từ phía tây bắc đi lại, qua Long Thành sẽ đến Indonesia, đến nước Úc, rồi tiếp đến là Thái Bình Dương mênh mông.
Như vậy, Long Thành chỉ có thể làm “trung chuyển” cho 3 nước, nhưng trong đó Indonesia và Philippin rất gần Long Thành, sẽ hiếm có cơ hội làm “trung chuyển” cho họ. Thành ra, có thể nói, Long Thành chỉ có thể làm “trung chuyển” cho duy nhất nước Úc.
Xin lưu ý rằng nước Úc chỉ có trên dưới 20 triệu dân, liệu có bao nhiêu hành khách sẽ “trung chuyển” qua Long Thành đến nước Úc!
Hơn nữa, các sân bay Quốc tế ở Đông Nam Á, kể cả chục sân bay Quốc tế của Việt Nam đều có khả năng làm sân bay trung chuyển cho nước Úc, vậy thì thị phần trung chuyển nhỏ bé này sẽ chia cho sân bay Long Thành được bao nhiêu?
Xét theo yếu tố thứ hai, sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành có thể “trung chuyển” đến những sân bay nội địa nào?
Xung quanh sân bay Quốc tế Long Thành, Việt Nam chúng ta đã có 4 sân bay Quốc tế khác, là sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất, sân bay Quốc tế Cần Thơ, sân bay Quốc tế Phú Quốc, sân bay Quốc tế Cam Ranh.
Vậy thì sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành chỉ còn trung chuyển đến các sân bay sau đây: Về hướng đông có sân bay Vũng Tàu, sân bay Côn Đảo, sân bay quân sự Trường Sa; về hướng tây có sân bay Biên Hòa (sân bay quân sự, không có hành khách) và sân bay Tân Sơn Nhất; về phía Nam không có sân bay nào, bởi vì các sân bay Rạch Giá, Cà Mau thì gần sân bay Quốc tế Cần Thơ và sân bay Quốc tế Phú Quốc; về hướng bắc có sân bay Liên Khương, sân bay Buôn Ma Thuột, sân bay quân sự Thành Sơn – Phan Rang (không có hành khách).
Như vậy chỉ vẻn vẹn có 8 sân bay, trong đó chỉ có 5 sân bay hành khách, còn lại là sân bay quân sự không hành khách, chưa kể hai sân bay Buôn Ma Thuột và Thành Sơn gần sân bay Cam Ranh hơn, người ta sẽ trung chuyển qua sân bay Cam Ranh chứ không qua sân bay Long Thành. Trong khu vực vừa kể trên, hiện vẫn còn một số sân bay quân sự bỏ hoang. là những loại sân bay dự trữ quân sự.
Khó tin số lượng hành khách
Với số lượng sân bay địa phương chỉ có như vậy, sao Bộ GTVT lại có thể tưởng tượng ra hàng chục triệu hành khách. Hơn nữa, trong những sân bay nói trên, sân bay có lượng khách lớn nhất là sân bay Tân Sơn Nhất, chẳng lẽ sau khi xây dựng và khánh thành sân bay Quốc tế Long Thành, Bộ GTVT sẽ quyết định các tuyến bay Quốc tế chỉ được phép hạ cánh ở Long Thành, để rồi Bộ làm công việc trung chuyển từ Long Thành sang Tân Sơn Nhất?
Có thể Bộ GTVT lý luận rằng, 10 năm, 20 năm sau, Việt Nam sẽ khôi phục lại những sân bay bỏ hoang hiện nay, thì số lượng sân bay đích trung chuyển sẽ tăng lên đáng kể. Nhưng thật ra số lượng sân bay địa phương này nhiều hay ít là không quan trọng, mà cái chính là diện tích và dân số vùng trung chuyển.
Đối với sân bay Quốc tế Long Thành, diện tích này gồm các tỉnh Lâm Đồng, Đồng Nai, Bà Rịa – Vũng Tàu, Bình Phước, Bình Dương, Tây Ninh, TP.HCM, Long An, với tổng dân số cỡ vài chục triệu người, trong đó khoảng một nửa là dân số TP.HCM.
Tóm lại, xét theo hai yếu tố bắt buộc để trở thành sân bay trung chuyển như trên, có thể rút ra kết luận số lượng hành khách hàng năm của sân bay Long Thành sẽ không là con số khổng lồ như Dự án của Bộ GTVT. Chúng tôi cho rằng Bộ GTVT nên công bố chi tiết phép tính số lượng hành khách của Bộ, để công luận tham khảo và đánh giá.
Sẽ có người đặt câu hỏi, tại sao cũng ở bờ biển Đông Nam Á như sân bay Long Thành, nhưng các sân bay Bangkok, Singapore, Kuala Lumpur... lại có số lượng hành khách khổng lồ? Theo chúng tôi, số lượng hành khách khổng lồ đó không phải là hành khách trung chuyển, mà là hành khách trực tiếp đến Thái Lan, Malaysia, Singapore vì các mục tiêu du lịch và kinh doanh.
Ví dụ về du lịch, năm 2010 doanh thu du lịch của các nước đó là: Malaysia 24,58 tỷ USD, Thái Lan 15,94 tỷ USD, Singapore 11,64 tỷ USD (Việt Nam 5,05 tỷ USD). Đồng thời Thái Lan, Malaysia, Singapore là những nước có nền kinh tế rất lớn, với những giao dịch khổng lồ, đặc biệt Singapore còn là một trong những trung tâm Tài chính Quốc tế lớn nhất.
Xét theo khía cạnh này thì trung tâm kinh tế Việt Nam là ở TP.HCM với sân bay Tân Sơn Nhất, chứ không phải Long Thành. Còn về du lịch Việt Nam có những điểm du lịch ấm áp đẹp đẽ quanh năm như Đà Nẵng, Nha Trang, Mũi Né, Vũng Tàu, Phú Quốc... nhưng Việt Nam đã có sân bay Quốc tế Đà Nẵng, sân bay Quốc tế Cam Ranh (gần khu du lịch Nha Trang và Mũi Né), sân bay Quốc tế Phú Quốc ngay trên đảo du lịch này. Như vậy sân bay Quốc tế Long Thành chỉ còn phục vụ khách du lịch Vũng Tàu, với số lượng ít nhất trong năm điểm du lịch kể trên.
Tôi thấy dự án này còn rất nhiều điều cần được làm sáng tỏ, nhưng trước hết, theo điều đầu tiên phải làm rõ là cơ sở khoa học và tính toán chi tiết về số lượng hành khách của sân bay Quốc tế trung chuyển Long Thành.
Tôi cho rằng Quốc hội cần yêu cầu Bộ GTVT làm rõ vấn đề số lượng hành khách, để các đại biểu Quốc hội có cơ sở xem xét về dự án.
