Sự thật câu chuyện “tắc nghẽn, chồng lấn” bầu trời tại sân bay Tân Sơn Nhất

Kinh tế

TS Nguyễn Bách Phúc

(GDVN) - Bộ GTVT cho rằng, việc nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất không khả thi do lo ngại tình trạng tắc nghẽn, chồng lấn bầu trời... Sự thật vấn đề này ra sao?

Trước khi đưa ra Dự án xây dựng sân bay Long Thành, Bộ Giao thông vận tải cũng tính toán đến việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên theo Bộ Giao thông vận tải, việc mở rộng nâng công suất cảng hàng không Tân Sơn Nhất để đáp ứng nhu cầu 40-50 triệu hành khách/năm trong giai đoạn 2025-2030 là không khả thi, do lo ngại dẫn đến tình trạng tắc nghẽn, chồng lấn bầu trời và Khu vực cấm bay của TP.HCM. Bên cạnh đó là hạn chế khoảng cách giữa hai đường băng tại sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay.

Trước những nhận định, đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ&Quản lý TP.HCM HASCON; Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI tiếp tục có bài viết phân tích những vấn đề đang được dư luận quan tâm. Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin gửi đến độc giả bài viết của TS Nguyễn Bách Phúc, bài viết thể hiện quan điểm của tác giả.

TS Nguyễn Bách Phúc cho rằng, những hạn chế của sân bay Tân Sơn Nhất do Bộ Giao thông vận tải đưa ra là không chính xác (ảnh sân bay Tân Sơn Nhất - nguồn ACV).

Có tắc nghẽn, chồng lấn bầu trời tại sân bay Tân Sơn Nhất?

Bộ Giao thông vận tải cho rằng: Hạn chế về khai thác vùng trời: Khu vực vùng trời tiếp cận dành cho tàu bay cất hạ cánh của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện tại chồng lấn với vùng trời tiếp cận của căn cứ không quân Biên Hòa ở phía Bắc. Mặt khác, khu vực cấm bay của TP.Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cánh, đặc biệt khi có hoạt động bay quân sự tại khu vực Tân Sơn Nhất và Biên Hòa.

Phát biểu tại tọa đàm về dự án đầu tư sân bay Long Thành, do Cổng thông tin điện tử Chính phủ tổ chức ngày 17/10/2014, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phạm Quý Tiêu khẳng định lại việc cần thiết phải đầu tư xây dựng sân bay Long Thành, bởi Tân Sơn Nhất đã quá tải: “Sân bay Tân Sơn Nhất tắc nghẽn bầu trời, trong nhiều năm không quản lý được tĩnh không sân bay”.

Khi nghe nói đến sự tắc nghẽn, chẳn hẳn mọi người sẽ hình dung ra cảnh tượng máy bay ùn tắc chen lấn nhau trước lối vào Tân Sơn Nhất, giống như ô tô, xe máy chen chúc trước đèn đỏ. Tuy nhiên, hiện nay hàng trăm sân bay trên thế giới, số lượng hành khách nhiều hơn Tân Sơn Nhất (80-100 triệu hành khách/năm), tần suất cất hạ cánh lên đến 60 chuyến/giờ hoặc hơn, đều không hề có khái niệm tắc nghẽn bầu trời, tại sao chỉ có bầu trời Tân Sơn Nhất bị tắc nghẽn khi tăng hơn 20 triệu hành khách/năm?

Thử tính xem mức độ tắc nghẽn của Tân Sơn Nhất như thế nào, liệu có bao nhiêu máy bay chen lấn, giành nhau bao nhiêu centimet không gian?

Tần suất lớn nhất hiện nay của Tân Sơn Nhất, theo Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam là 29 chuyến/giờ. Với tần suất này, sân bay Tân Sơn Nhất có thể đưa đón tới 80 triệu hành khách/năm, chứ không phải chỉ hơn 20 triệu hành khách (tham khảo bài viết Mở rộng Tân Sơn Nhất 2 tỷ USD hay xây sân bay Long Thành 18 tỷ USD?).

Với tần suất 29 chuyến/giờ này thì số chuyến máy bay xếp hàng để cất cánh hoặc hạ cánh trong 1 giờ là: 29/2 = 14,5 chuyến. Thời gian giãn cách giữa hai chuyến máy bay kế tiếp nhau là 1/14,5 = 0,07 giờ. Máy bay dân dụng hiện nay khi cất cánh hoặc hạ cánh thường bay với tốc độ 250 Km/giờ. Tính ra cự li xếp hàng dọc giữa hai máy bay kế tiếp nhau là (250 Km/giờ) x (0,07 giờ) = 17,5 Km.

Nói hạn chế trong việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất của Bộ Giao thông vận tải nhằm đặt vấn đề cần xây dựng sân bay Long Thành (ảnh phối cảnh sân bay Long Thành)

Cho dù máy bay xếp hàng dọc trước cửa Tân Sơn Nhất, khi lên xuống cấp tập nhất, 2 chiếc liên tiếp nhauvẫn cách nhau hơn 17 Km, chứ không phải mấy centimet như xe máy dừng trước đèn đỏ, sao lại gọi là tắc nghẽn bầu trời?

Một lý do khác được Bộ Giao thông vận tải đưa ra là việc “chồng lấn vùng trời với sân bay Quân sự Biên Hòa”. Sân bay Tân Sơn Nhất và Biên Hòa nằm cạnh nhau hơn nửa thế kỷ nay, chưa nghe ai nói “chồng lấn vùng trời”, kể cả những năm chiến tranh ác liệt, máy bay lên xuống nhiều.

Sân bay Tân Sơn Nhất cách Biên Hòa 25 Km, trong khi sân bay Changi của Singapore chỉ cách sân bay quân sự Paya Lebar 8 Km, nhưng không ai nói sân bay Changi của Singapore chồng lấn với sân bay quân sự Paya Lebar.

Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh là vùng trời tiếp giáp với đường băng sân bay, với chiều dài 40 dặm (khoảng 72 Km), chiều rộng khoảng 9 Km, chiều cao dưới 3.000 mét, là vùng trời được quốc tế quy định giao cho Trạm kiểm soát APP điều khiển không lưu, tức là APP hoàn toàn chịu trách nhiệm điều khiển các máy bay chuẩn bị hạ cánh hoặc sau khi cất cánh. Như vậy “Vùng trời tiếp cận cất hạ cánh” thực chất chỉ là một vùng quy ước, là vùng được kiểm soát chặt chẽ bởi APP chứ không phải là vùng cấm máy bay qua lại.

Ở Việt Nam có 3 Trạm APP, trong đó Trạm APP ở miền Nam, kiểm soát vùng trời tiếp cận của tất cả sân bay ở miền Nam. Hai sân bay ở gần nhau đều được một Trạm APP kiểm soát, nếu vùng tiếp cận có chồng lấn lên nhau đi nữa thì vẫn do cùng một Trạm APP kiểm soát, nên sẽ không có bất cứ phiền toái nào.

Ngoài ra, vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất nằm giữa 2 vùng trời tiếp cận của sân bay Biên Hòa và của sân bay Long Thành, khoảng cách từ vùng trời tiếp cận của Tân Sơn Nhất đến vùng trời tiếp cận của Long Thành gần hơn của Biên Hòa, cớ sao Bộ Giao thông vận tải chỉ nói Tân Sơn Nhất và Biên Hòa chồng lấn, mà bỏ qua chồng lấn giữa Tân Sơn Nhất hiện hữu và Long Thành tương lai? Nếu sự chồng lấn này là thực sự nguy hiểm thì lữ nào Bộ lại chấp nhận sự nguy hiểm đó khi quyết định xây dựng sân bay Long Thành?

Khu vực cấm bay của TP.HCM ở đâu?

Việc mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất được cho vi phạm khu vực cấm bay của TP.HCM. Khi nghe như vậy, ai cũng ngỡ ngàng không biết khu vực cấm bay của TP.HCM là khu vực nào, rộng hẹp bao nhiêu, cấp nào ra quyết định cấm bay, cấm bay vì mục đích gì?

Chúng tôi may mắn được cụ Lê Trọng Sành, nguyên trưởng phòng Quản lý bay sân bay Tân Sơn Nhất giải thích như sau: Khi hạ cánh, những máy bay cỡ nhỏ với sức tự hãm trên đường băng tương đối kém nên Trạm APP phải “lựa theo chiều gió” để chọn cho những máy bay này hướng hạ cánh sao cho ngược với chiều gió. Chẳng hạn ở Tân Sơn Nhất, máy bay thường xuyên hạ cánh theo chiều từ Đông sang Tây, nhưng đôi khi các máy bay nhỏ phải bay vòng vượt qua sân bay Tân Sơn Nhất rồi quay ngược lại để hạ cánh theo hướng từ Tây sang Đông.

Với những máy bay nhỏ, vòng lượn này thường nhỏ, đoạn song song với đường băng thường cách đường băng 5 đến 7 km, sau khi máy bay vượt quá đường băng chừng 10 km thì sẽ quay vòng lại để hạ cánh. Vùng mặt đất được giới hạn bởi đường quay vòng hạ cánh tạm gọi là Vùng quay vòng hạ cánh.

Thông thường Vùng quay vòng hạ cánh nằm hai phía của sân bay. Với sân bay Tân Sơn Nhất là vùng phía Bắc và phía Nam, hiện tại vùng đất kế cận đường băng ở phía Nam là khu vực có rất nhiều nguy cơ cháy nổ, như kho chứa xăng máy bay, bãi đậu của hầu hết các loại máy bay, bãi đậu của máy bay trực thăng, đều là vùng nguy hiểm cháy nổ, nếu máy bay khi quay vòng bay trên vùng này có thể xuất hiện nguy cơ cháy nổ khi không may gặp sự cố. Vì vậy cơ quan Quản lý Hàng không Việt Nam quy định Vùng quay vòng hạ cánh phía Nam Tân Sơn Nhất là vùng cấm bay.

Như vậy, Bộ Giao thông vận tải gọi vùng cấm bay này là “Vùng cấm bay của TP.HCM” là hoàn toàn không đúng, bởi vì TP.HCM không có vùng cấm bay nào cả.

Nhưng điều quan trọng nhất là, vùng cấm bay này không ảnh hưởng gì đến mật độ và lưu lượng lên xuống của máy bay ở sân bay Tân Sơn Nhất, không ảnh hưởng gì đến công suất của Tân Sơn Nhất, bởi một lẽ đơn giản rằng Tân Sơn Nhất vẫn còn vùng quay vòng ở phía Bắc không bị cấm, và giả sử một lúc nào đó, vùng quay vòng ở phía Bắc quá chật chội thì APP vẫn có thể cho phép máy bay quay vòng về phía Nam, chỉ cần nằm ngoài phạm vi cấm bay, tức là cách xa đường băng trên 7 Km.

Vì vậy chúng tôi chưa hiểu tại sao Bộ Giao thông vận tải lại trình Quốc hội rằng “khu vực cấm bay của TP.Hồ Chí Minh nằm ngay phía Nam của Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất nên đã hạn chế rất nhiều không gian sử dụng cho tàu bay cất hạ cất cánh”?

Khoảng cách hai đường băng cần bao nhiêu để an toàn?

Một lý do quan trọng khác để minh chứng cho việc không thể nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất mà Bộ Giao thông vận tải đưa ra là: khoảng cách giữa hai đường băng của Tân Sơn Nhất chỉ có 365m, không đạt tiêu chuẩn của Tổ chức hàng không dân dụng quốc tế (ICAO). Từ đó khi nói về việc nâng cấp Tân Sơn Nhất, Bộ bảo phải làm thêm một đường băng mới cách đường băng cũ khoảng 1.400m cho phù hợp với tiêu chuẩn của ICAO, tương ứng phải giải phóng một vùng đất rộng tới 1.500 ha và buộc phải di dời 140.000 hộ gia đình với khoảng 500.000 dân, chi phí di dời tới 9,1 tỷ đô la.

ICAO không hề đưa ra “tiêu chuẩn” cho khoảng cách giữa hai đường băng mà chỉ đưa ra khuyến nghị. Tại phụ lục 14 về cảng hàng không, trong chương 3 là phần khuyến nghị cho khoảng cách giữa hai đường băng song song. Khuyến nghị này rất chi tiết, liên quan đến mức độ lớn nhỏ của sân bay, chiều dài chiều rộng và đặc tính của đường băng, các chế độ cất hạ cánh độc lập hỗn hợp...

Áp dụng khuyến nghị này vào trường hợp cụ thể của Tân Sơn Nhất, có hai đường băng song song cấp 4D, dài 3.200m và 3.800m, hoạt động không độc lập, cất hạ cánh hỗn hợp (cả hai đường băng cho phép cất và hạ cánh), sẽ thấy rằng khoảng cách tối thiểu giữa hai đường băng phù hợp với khuyến nghị là 300m. Trong khi khoảng cách ở Tân Sơn Nhất là 365 mét.

Đối với trường hợp hai đường băng song song hoạt động đồng thời và độc lập, và chỉ cất hoặc hạ cánh, thì ICAO khuyến nghị khoảng cách lớn hơn, từ 760 mét đến 1.400 mét. Đây chỉ là “khuyến nghị”, chứ không phải là “tiêu chuẩn” có tính bắt buộc, nên trên thế giới có nhiều sân bay quốc tế, công suất hàng chục triệu hành khách năm, nhưng khoảng cách giữa 2 đường băng song song còn nhỏ hơn 300 mét.

Ở nước Mỹ có nhiều sân bay như thế. Ví dụ Sân bay quốc tế San Francisco ở thành phố San Francisco, California, có các chuyến bay đến khắp châu Mỹ và là một cửa ngõ chính đến châu Âu, châu Á và châu Đại Dương, là Sân bay quốc tế lớn nhất trong khu vực vịnh San Francisco. Năm 2007, sân bay này phục vụ 36 triệu hành khách, xếp hạng thứ 23 trong các sân bay bận rộn nhất thế giới. Nhưng hai đường băng song song của Sân bay này chỉ cách nhau có 228 mét!

Sân bay quốc tế Thành phố Mexico là sân bay thương mại phục vụ thành phố Mexico, thủ đô Mexico. Đây là sân bay quan trọng nhất, bận rộn nhất và lớn nhất  nước Mexico, kết nối với hơn 100 điểm trên thế giới, phục vụ 32 triệu lượt khách mỗi năm. Hai đường băng song song của Sân bay này chỉ cách nhau có 310 mét!

Từ dữ liệu trên, rất mong các cơ quan chức năng tham khảo và cân nhắc để đưa ra quyết định chính xác nên nâng cấp, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất hay đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành".

TS Nguyễn Bách Phúc
Từ khóa :
sân bay long thành , đại biểu quốc hội lê văn học , phê duyệt dự án sân bay long thành , cảng hàng không long thành , hàng không việt nam
Sự thật câu chuyện “tắc nghẽn, chồng lấn” bầu trời tại sân bay Tân Sơn Nhất
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
Xin Stop
8

Nếu chủ trương làm dự án để gây ấn tượng kiểu cái Nón to nhất, cái Đờn kìm to nhất, Thành phố thủ đô rộng nhất, Tháp VTV cao nhất thì xây sân bay có diện tích lớn nhất ở Long Thành ...là OK, còn không đừng dại vì Nợ công đang nháy đỏ rồi???

Chỉ số I quy
4

Chiếc đờn kìm to nhất , tô phở to nhất , ly cà phê bự nhất , tượng đài bà mẹ to nhất , tháp truyền hình cao nhất , bánh chưng to nhất , bánh tét dài nhất , nay lại đồi cái sân bay to nhất , chỉ số IQ cao nhất thì nên làm cái sân bay cho nó nhất . Nợ thì nợ kiếm con vợ cho thật xinh !

nguyenhoa
7

Tôi làm ở trong khu vưc phía bắc sân bay .ở trong đó tôi thấy đất còn rất rộng .họ cho thuê làm công ty ,nhà xưởng rất nhiều.

Trần Bình
4

Nếu bác có chuyên môn về không lưu và thực tiễn về hoạt động bay, điều hành không lưu hẳn bác đã không "mạnh dạn" viết như trên. - Tổ chức HKDD Quốc tế (ICAO) quy định rõ "Vùng cấm bay-Prohibited areas", có tính pháp lý quốc tế, phải tuân thủ; khác hẳn "No Fly Zone" do một số nước áp đặt trong không phận của một quốc gia có chủ quyền khác (trường hợp của Libi...) và không phải như dẫn giải trong bài viết. - Không thể dẫn thêm các sai khác do quy định 500 chữ.

pham van long
3

Ông nói gà bà nói vịt ,cố bám sân bay TSN và ga Hòa Hưng để làm ăn...rồi 10 năm nửa sẽ cùng chung vào rọ mà chết ,chính con cháu các sẽ lên án các ông ...

Minhnn
5

Hình như Bộ Giao thông nghe chửi quá, đau đầu, xin rút lui, và đã chuyển sang ông tài chính rồi?

minhphat
13

chắc hẳn mấy ông giao thông vận tải có gì trong dự án này mà sao dùng đủ mọi cách để quốc hội phê duyệt, trong khi đó đầu tư sân bay long thành cần vốn quá lớn mà lại là vốn đi vay thử hỏi nếu đầu tư thì dân ta càng nợ nần thêm nhiều, cần cân nhắc đầu tư hiệu quả để dân đỡ khổ.

Doben
13

Bài phân tích rất chi tiết và chính xác. Sân bay Biên Hòa mỗi ngày cất cánh bao nhiêu chuyến mà nói là chồng lấn. Chỉ có vài chuyến quân sự là hết. Mà phần lớn máy bay cất cánh ở Tân Sơn Nhất lại cất theo hướng Hóc Môn. Chẳng đụng chạm gì Biên Hòa cả. Thật sự ở Tân Sơn Nhất hiện nay chỉ thiếu chỗ đỗ máy bay và đường lăn từ runway vào sân đỗ. Chỉ cần giải tỏa sân golf và sử dụng khu quân sự đang để trống là giải quyết được hết.

Xem thêm bình luận
Tin khác