LTS: Chủ trương đầu tư xây dựng dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang gây nhiều tranh cãi. Để rộng đường dư luận, báo điện tử Giáo Dục Việt Nam xin giới thiệu tới độc giả bài phân tích của Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Giảng viên khoa Vận tải - Kinh tế, chuyên gia về đánh giá tác động giao thông (trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội) về dự án này:
"Những nền kinh tế lớn thường cần những cảng hàng không tương xứng để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế.
Điều này có thể dễ dàng nhận thấy qua số hành khách thông qua thực tế tại một số sân bay như Hartsfield Jackson (Atlanta, Mỹ) với 92 triệu hành khách/năm, Bắc Kinh (Trung Quốc) hơn 80 triệu hành khách/năm, Heathrow Airport (Anh Quốc): 72 triệu hành khách/năm, Tokyo (Nhật Bản) 68 triệu hành khách/năm, Paris Charles De Gaulle (Pháp) 62 triệu hành khách/năm, Frankfurt (Đức) xấp xỉ 60 triệu hành khách/năm, Changi (Singapore), Suvarnabhumi (Thái Lan) và Kuala Lumpur (Malaysia) đều đã ở mức trên dưới 50 triệu hành khách/năm (số liệu 2013).
 |
| Tiến sĩ Trần Hữu Minh, Giảng viên khoa Vận tải - Kinh tế, trường ĐH Giao thông vận tải Hà Nội |
Lượng hàng khách thông qua cảng hàng không là một chỉ tiêu phản ánh khá chính xác tầm ảnh hưởng và sự năng động của nền kinh tế mỗi quốc gia. Có thể thấy các cảng hàng không lớn nhất đang nằm ở Mỹ, Trung Quốc, Anh, Pháp, Đức, Nhật Bản và những nền kinh tế đang đi lên mạnh mẽ như Malaysia, Thái Lan, Singapore.
Với Việt Nam, một quốc gia đang phát triển khá nhanh, với hơn 90 triệu dân (quy mô thứ 13 thế giới năm 2013) và một nền kinh tế năng động đang hướng tới giá trị gia tăng cao cả về dịch vụ và sản xuất, việc xây dựng một số sân bay lớn có năng lực đón tiếp từ vài chục đến thậm chí hơn trăm triệu hành khách/năm, đóng vai trò như một cửa ngõ giữa Việt Nam và thế giới.
Việc các quốc gia trong khu vực đã có sân bay lớn không nên là nhân tố cản trở Việt Nam xây dựng sân bay Long Thành. Thực chất đây là một sân chơi cạnh tranh bình đẳng mà Việt Nam phải tham gia nếu muốn có được những giá trị gia tăng cao vì những ngành dịch vụ (du lịch…), chuỗi logistics tiếp cận các thị trường trên thế giới cần những trung tâm trung chuyển hàng không đủ lớn về quy mô và đủ tốt về chất lượng.
Thực tế cho thấy người Việt Nam hoàn toàn có khả năng cạnh tranh ngang ngửa không những với các nước trong khu vực mà cả với các nước tiên tiến. Việc chỉ dưới 2 triệu người Việt Nam tại Mỹ có thể tạo ra tổng khối lượng GDP xấp xỉ 100 tỷ đô la là minh chứng cho điều này.
Tuy nhiên... đắt đỏ đến kinh ngạc!
Dù Chính phủ Việt Nam đứng ra vay trực tiếp, phát hành trái phiếu, hay bảo lãnh cho các tổ chức tại Việt Nam đứng ra vay tiền để thực hiện dư án sân bay Long Thành, người cuối cùng đứng ra trả là từng người dân Việt Nam.
Đây là một dự án đầu tư mà từng người dân Việt Nam đều góp phần tham gia (thông qua việc chính phủ đứng ra vay/bảo lãnh vay vốn). Nếu dự án thuận buồm xuôi gió, thì nền kinh tế được hưởng lợi, người dân được hưởng lợi. Nếu dự án không như kỳ vọng thì Chính phủ vẫn có trách nhiệm với các khoản vay của dự án này, lúc đó nguồn duy nhất để trả nợ sẽ lại là ngân sách do người dân đóng góp.
Do yêu cầu đảm bản an ninh về tài chính/tiền tệ, lượng vốn mà chính phủ vay/huy động sẽ có hạn bởi vậy, việc vay một cho một dự án này, cũng có nghĩa là người Việt Nam phải hy sinh một số dự án khác do không có vốn. Nếu xây sân bay Long Thành, chắc chắn hàng loạt các dự án khác dù phục vụ lợi ích dân sinh xã hội của toàn bộ người dân Việt Nam cũng phải dừng lại.
Một trong những chỉ tiêu quan trọng nhất để đánh giá mức độ hợp lý về chi phí xây dựng sân bay này là chi phí xây dựng tính bình quân trên một hành khách.
Chi phí xây dựng bình quân một sân bay cỡ vừa trên thế giới vào khoảng 81 USD/hành khách. Sân bay Suvarnabhumi (Thái Lan) chỉ có suất đầu tư khoảng 90 USD/hành khách. Sân bay Changi của Singapore (thường xuyên được bình chọn là sân bay tốt nhất thế giới) – chỉ có mức đầu tư 101 USD/hành khách.
Theo số liệu công bố tại thời điểm hiện tại, chi phí xây dựng sân bay Long Thành giai đoạn I là 156 USD/hành khách (7.8 tỷ USD cho khoảng 50 triệu hành khách). Suất đầu tư này tăng lên tới 180 USD/hành khách (18 tỷ USD cho 100 triệu hành khách giai đoạn III).
Hiện tại chi phí xây dựng sân bay Long Thành đang được đề xuất cao ở mức khác thường, đắt gấp đôi chi phí xây dựng sân bay bình quân trên thế giới (đã tính đến trượt giá của đồng đô la Mỹ theo thời gian).
Tính cho giai đoạn III, nếu so với sân bay thuộc loại tốt nhất thế giới Changi tại Singapore, chi phí xây dựng sân bay Long Thành cao hơn tới 77%, và so với sân bay Suvarnabhumi của Thái Lan, chi phí của ta cũng cao gấp 100%! Một sự khác biệt đến ... kinh ngạc!
Trên thế giới chỉ có hai trường hợp là sân bay Kansai và Hongkong là có chi phí xây dựng lớn hơn 20 tỷ USD, do các yếu tố đặc biệt về vị trí địa lý/địa chất (Kansai) và các không chế về quỹ đất/giá đất rất đắt đỏ (Hồng Kông).
Để xây dựng một sân bay tốt tương tự như Changi - Singapore, giai đoạn I cảng hàng không Long Thành chỉ cần số vốn tối đa 5 tỷ USD. Đến giai đoạn III, sân bay này chỉ cần 10 tỷ USD.
Để xây dựng một sân bay như Suvarnabhumi của Thái Lan, người Việt Nam chỉ cần 4 tỷ USD (giai đoạn I) đến 9 tỷ USD (giai đoạn III).
Nói cách khác, đây là dự án cần xây dựng, nhưng chi phí đầu tư Cảng hàng không Long Thành phải được đưa về một mức hợp lý và nhà đầu tư phải làm rõ từng khoản mục chi phí để chứng minh các đề xuất là hợp lý bởi đây là dự án do người dân Việt Nam trả tiền/hy sinh cơ hội phát triển khác để đầu tư.
Ngoài ra, tại Việt Nam các công trình xây dựng lớn thường có hiện tượng đội vốn đầu tư do những trì hoãn trong giải phóng mặt bằng. Chúng ta đã có rất nhiều bài học với các dự án đường cao tốc và đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh. Bởi vậy đây cũng là một nhân tố cần phải được rút kinh nghiệm để đảm bảo hiện tượng đội vốn đầu tư không xảy ra với Cảng hàng không quốc tế Long Thành.
