Người dân khốn khổ, nhà nước thiệt hại vì dự án BOT "tay không bắt giặc"

Mai Anh
(GDVN) - Theo Luật sư Trương Thanh Đức nếu doanh nghiệp vay tiền ngân hàng làm BOT giao thông thì Nhà nước nên đứng ra làm sẽ quản lý tốt hơn, dự án sẽ hiệu quả hơn.

Năng lực tài chính yếu không thể cho phép đầu tư dự án BOT

Thông tin được nhiều tờ báo đăng tải mới đây cho biết, Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vừa gửi một số kiến nghị lên Thủ tướng trước thềm Hội nghị giữa người đứng đầu Chính phủ và các doanh nghiệp sắp được diễn ra trong tháng 5 này.

Trong đó đáng chú ý VIDIFI kiến nghị Chính phủ và các bộ ngành giúp doanh nghiệp này tái cơ cấu các khoản vay nước ngoài.

Cụ thể, VIDIFI mong được Chính phủ, các bộ ngành có liên quan quan tâm hỗ trợ tái cơ cấu các khoản vay nước ngoài của dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. 

VIDIFI cho biết, tổng các khoản vay nước ngoài của dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là 300 triệu USD, bao gồm 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc, 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức.

Số liệu từ doanh nghiệp cho thấy hiện số thu phí từ tuyến đường bình quân là 5,5 tỷ đồng mỗi ngày, trong khi lãi vay phải trả khoảng 8 tỷ đồng. 

Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đang gặp khó khăn khi thu phí không đủ trả lãi vay ngân hàng - ảnh nguồn Báo Hải Phòng.

Trước kiến nghị của VIDIFI, trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia nghiên cứu tài chính ngân hàng cho rằng, Chính phủ không thể “giải cứu” doanh nghiệp đầu tư BOT, đây là việc làm không cần thiết và sẽ tạo thành tiền lệ xấu.

Tiến sĩ Hiếu phân tích, doanh nghiệp trước khi xin đầu tư BOT giao thông (đầu tư giao thông theo hình thức: “Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao”) phải tự đánh giá khả năng thành công của dự án. Các dự án BOT giao thông sau khi hoàn thành doanh nghiệp được thu phí. Mức phí và thời gian thu phí sẽ giúp doanh nghiệp hoàn vốn đầu tư và thu lợi nhuận.

“Doanh nghiệp kêu khó trả lãi vay ngân hàng do thu phí BOT không đủ chứng tỏ tiềm lực tài chính doanh nghiệp kém, dự án đầu tư thất bại”, ông Hiếu đánh giá.

Theo Tiến sĩ Hiếu khi doanh nghiệp quyết định tham gia đấu thầu BOT phải có kế hoạch chuẩn bị vốn chính xác, đảm bảo đủ khả năng thực hiện dự án. Còn ngân hàng khi cho vay cần xét duyệt hồ sơ vay chính xác bảo đảm doanh nghiệp có khả năng trả lãi và nợ. 

“Có nghĩa ngân hàng trước khi cho vay, doanh nghiệp trước khi thực hiện dự án BOT phải tính toán một cách chính xác, chặt chẽ mức phí thu được khi dự án hoàn thành trên cơ sở đó mới xét duyệt hồ sơ vay vốn.

Còn bây giờ khi đi vào hoạt động, doanh nghiệp “ngã ngửa” khi thu phí không đủ trả lãi suất và mất khả năng trả nợ cho ngân hàng, thì cả ngân hàng và doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm.

Chính phủ không thể nhảy vào “giải cứu” doanh nghiệp BOT được, đây là việc làm không cần thiết, gây tiền lệ xấu”, ông Hiếu cho biết.

Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia nghiên cứu tài chính ngân hàng - ảnh: H.Lực

Qua đề xuất của VIDIFI, Tiến sĩ Hiếu cho rằng, nguyên nhân xuất phát từ việc doanh nghiệp không đủ tiềm lực tài chính, thực hiện dự án BOT giao thông chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, đây cũng là điểm chung của nhiều doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông tại Việt Nam thời gian qua.

Doanh nghiệp không có tiềm lực tài chính nhưng lao vào đầu tư BOT giao thông sẽ đối mặt với nhiều rủi ro: 

Thứ nhất, lãi suất ngân hàng cho vay đầu tư BOT là lãi suất thương mại rất cao. Thu phí là cách duy nhất để hoàn vốn dự án trong tương lai, vì vậy nếu không tính toán kỹ thì có thể không đảm bảo hoàn vốn đầu tư; thời gian thu phí kéo dài gây khó khăn, bức xúc cho người dân và doanh nghiệp.

Thứ hai, khi doanh nghiệp thu phí không đủ trả lãi suất hàng ngày dẫn tới phá vỡ phương án tài chính của doanh nghiệp thậm chí phá sản điều này làm xấu quan hệ tín dụng giữa doanh nghiệp và ngân hàng.

Cần tính phương án mua lại dự án BOT để trả lại đường cho dân

Trong trường hợp của doanh nghiệp vay vốn ngân hàng nước ngoài đầu tư BOT như VIDIFI nếu không trả được lãi suất và nợ gốc sẽ làm mất uy tín doanh nghiệp Việt với tổ chức tín dụng nước ngoài.

Thứ ba, suất đầu tư dự án BOT giao thông phải cõng thêm lãi suất ngân hàng, do doanh nghiệp thực hiện BOT không đủ tiềm lực tài chính phải vay ngân hàng dẫn đến suất đầu tư dự án BOT giao thông tăng từ đó dẫn đến mức thu phí cao, thời gian thu phí BOT kéo dài ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp người dân.

Từ phân tích trên, Tiến sĩ Hiếu cho rằng Bộ Giao thông vận tải, đại diện cơ quan quản lý nhà nước không nên ký hợp đồng BOT giao thông với doanh nghiệp không đủ tiềm lực tài chính.

Cần thay đổi quy định

Điều 10 Nghị định 15/2015 quy định đầu tư đối tác công tư, đối với dự án BOT có tổng mức đầu tư dưới 1.500 tỷ đồng, nhà đầu tư chỉ cần có ít nhất 15% vốn; Dự án từ 1.500 tỷ đồng trở lên, yêu cầu vốn tối thiểu của nhà đầu tư là 10%.

Trên thực tế, để có vốn doanh nghiệp tìm cách huy động từ nhiều phía. Tuy nhiên, chủ yếu vẫn là nguồn vốn vay của các ngân hàng thương mại.

Nhìn vào thực tế này, Luật sư Trương Thanh Đức - Trưởng Ban Tư vấn và Phản biện chính sách, Hội các Nhà Quản trị Doanh nghiệp Việt Nam (VACD) cho rằng: Chính các cơ chế chính sách hiện nay đang đẩy rủi ro các dự án BOT giao thông sang phía nhà nước và người dân.

Theo Luật sư Trương Thanh Đức, chính sách đầu tư BOT dựa vào nguồn vốn ngân hàng là quan niệm sai.

“BOT không thể dùng vốn ngân hàng thương mại như hiện nay, trừ khi vốn đó được lấy từ các ngân hàng chuyên cho vay các dự án như ngân hàng đầu tư. Trong khi vốn cho vay BOT hiện đều lấy từ ngân hàng thương mại”, ông Đức cho hay.

Luật sư Đức phân tích: Ngân hàng đầu tư chỉ được phép môi giới chứng khoán, hỗ trợ doanh nghiệp huy động vốn thông qua phát hành chứng khoán và thực hiện các dịch vụ liên quan đến hoạt động đó bên cạnh chức năng thu xếp vốn, tư vấn tài chính cho doanh nghiệp trong quá trình mua bán sáp nhập (M&A). 

Và “ngân hàng đầu tư” chỉ huy động vốn dưới dạng cổ phần, phát hành chứng khoán, không được phép huy động vốn dưới dạng tài khoản tiền gửi từ dân cư và tổ chức kinh tế. 

Ngược lại, ngân hàng thương mại là định chế trung gian tài chính huy động vốn dưới dạng tài khoản tiền gửi từ dân cư, tổ chức kinh tế và cho vay mọi tổ chức, cá nhân trong xã hội cùng các dịch vụ tài chính ngân hàng khác không có trong chức năng của ngân hàng đầu tư. 

Dù sự tách bạch hoạt động rõ ràng như vậy nhưng thực tế ngân hàng thương mại hiện nay đang lấn sân sang nhiệm vụ ngân hàng đầu tư khi cho vay BOT quá nhiều.

Luật sư Trương Thanh Đức - Trưởng Ban Tư vấn và Phản biện chính sách, Hội các Nhà Quản trị Doanh nghiệp Việt Nam (VACD) cho rằng, nếu vay ngân hàng làm BOT thì không cần doanh nghiệp tư nhân mà chính Nhà nước đứng ra làm sẽ hiệu quả hơn - nguồn An ninh TV

Theo Luật sư Đức khi kêu gọi đầu tư BOT, Chính phủ hướng đến nguồn vốn dư của doanh nghiệp. Có nghĩa thay vì doanh nghiệp đưa vốn đó vào ngân hàng hưởng lãi suất thì cùng Chính phủ đầu tư BOT giao thông để giảm áp lực đầu tư công. Qua đó doanh nghiệp hưởng phần lợi nhuận từ đầu tư BOT.

“Tuy nhiên thực tế không có vốn, nhà đầu tư BOT phải đi vay ngân hàng với lãi suất thương mại cao, do đó bên cạnh chi phí hoạt động, lãi doanh nghiệp nhà đầu tư phải chịu lãi ngân hàng. Chính áp lực lãi suất khiến chủ đầu tư BOT buộc phải có lộ trình tăng phí”, Luật sư Đức cho biết.

Theo Luật sư Đức để quản lý dự án BOT giao thông phải thay đổi từ luật, theo đó thay vì yêu cầu vốn tối thiểu 10% - 15% trong tổng số vốn đầu tư hiện nay, phải tăng lên 50%.

“Nếu doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông dựa vào vốn vai ngân hàng như hiện nay thì thà Chính phủ đứng ra vay vốn ODA, huy động trái phiếu từ người dân để thực hiện dự án sẽ hiệu quả hơn.

Nếu nhà nước đầu tư BOT bằng vốn vay vẫn đảm bảo thu được phí, mà suất đầu tư dự án sẽ được quản lý, mức thu phí, thời gian thu phí sẽ giảm người dân và doanh nghiệp không chịu cảnh mức phí cao như hiện nay”, Luật sư Đức cho biết.

Mai Anh
Đang tải tin...