Cần tính phương án mua lại dự án BOT để trả lại đường cho dân

Bên cạnh mặt tích cực, một số dự án BOT giao thông (đầu tư theo hình thức Xây dựng – Kinh doanh – Chuyên giao) đã bộc lộ bất cập như: Thiếu minh bạch trong đầu thầu lựa chọn nhà đầu tư; xác định tổng mức đầu tư; thời gian thu phí; mức phí, số lượng và điểm đặt trạm thu phí...

Trước thực tế này bên cạnh việc làm rõ trách nhiệm của tổ chức, cá nhân trong việc ký kết, thẩm định, phê duyệt, giám sát thi công và vận hành công trình BOT giao thông, điều dư luận mong mỏi chính là tìm ra phương án khắc phục, hướng đến giảm mức phí, giảm thời gian thu phí của nhà thầu, để sớm trả lại đường cho dân.

Trạm thu phí Cầu Rác (Hà Tĩnh) gây bức xúc khi người dân không đi đường BOT nhưng vẫn phải nộp phí - ảnh nguồn Báo Tài nguyên môi trường.

Trạm thu phí bủa vây

Trao đổi với phóng viên Báo điện tử Giáo dục Việt Nam, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý Thành phố Hồ Chí Minh (HASCON) khẳng định, để đất nước phát triển hạ tầng giao thông phải đi trước một bước nhưng trong bối cảnh ngân sách khó khăn thì kêu gọi đầu tư BOT giao thông là chủ trương đúng.

“Diện mạo giao thông đường bộ tại Việt Nam đã có những biến chuyển tích cực nhờ huy động nguồn lực đầu tư từ khu vực tư nhân vào các dự án phát triển kết cấu hạ tầng giao thông”, ông Phúc đánh giá.

Kêu gọi đầu tư BOT giao thông không chỉ làm giảm áp lực đầu tư công cho ngân sách, đồng thời cũng giúp người dân, doanh nghiệp tiết kiệm thời gian đi lại, chi phí tiêu hao nhiên liệu, khấu hao phương tiện, vừa góp phần giảm tai nạn giao thông, ô nhiễm môi trường và trực tiếp làm tăng năng lực cạnh tranh của nền kinh tế.

Điển hình như dự án BOT cao tốc Hà Nội – Lào Cai, sau khi hoàn thành đã rút ngắn thời gian di chuyển từ Hà Nội lên thành phố Lào Cai và ngược lại từ trung bình 7 tiếng xuống còn 3,5 giờ đồng hồ.

Việc rút ngắn thời gian di chuyển đã góp phần quan trọng giúp ngành vận tải và dịch vụ vận tải cũng như du lịch của Lào Cai phát triển.

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc -  Chủ tịch Hội tư vấn Khoa học công nghệ & quản lý Thành phố Hồ Chí Minh (HASCON) - ảnh: Hoàng Lực

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc nhấn mạnh: “Các dự án BOT giao thông sẽ phát huy hiệu quả nếu làm đúng, làm sòng phẳng và minh bạch, rõ ràng. Tuy nhiên, thực tế nhiều dự án BOT giao thông của chúng ta thời gian qua bộc lộ nhiều bất cập”.

Dẫn chứng những bất cập của trong đầu tư BOT giao thông thời gian qua, Tiến sĩ Phúc cho biết, qua kết quả kiểm toán 27 Công trình BOT giao thông của Kiểm toán Nhà nước nước cho thấy 11/27 dự án tính sai giá dự phòng, áp sai giá vật liệu, tính sai khối lượng… làm tăng tổng mức đầu tư bất hợp lý 465,5 tỷ đồng.

Các dự án đều có sai sót về khối lượng, định mức, đơn giá… khiến Kiểm toán Nhà nước phải kiến nghị xử lý tài chính hơn 1.358 tỷ đồng. 22/27 dự án phải giảm thời gian thu phí từ 10 tháng đến 13 năm.

Có những trạm thu phí không bảo đảm khoảng cách tối thiểu 70km vẫn được Bộ Giao thông - Vận tải, Bộ Tài chính và ủy ban nhân dân địa phương chấp thuận khiến người dân bức xúc.

“Kết quả kiểm toán của Kiểm toán Nhà nước cho thấy gam màu xám bao phủ nhiều công trình BOT giao thông. Gam màu tối của bức tranh này đặt ra trách nhiệm quản lý, giám sát của cơ quan quản lý nhà nước”, ông Phúc cho biết.

Tiến sĩ Phúc chỉ rõ, dự án BOT giao thông có thể do bộ, ngành hoặc Ủy ban nhân dân tỉnh, thành phố đại diện Nhà nước ký hợp đồng với doanh nghiệp tư nhân. 

“Vì vậy để xảy ra sai sót ở dự án BOT nào, do bộ ngành nào ký hợp đồng, thì bộ ngành đó phải chịu trách nhiệm. Nếu Bộ Giao thông Vận tải ký thì Bộ Giao thông vận tải phải chịu trách nhiệm, trong đó người chịu trách nhiệm cao nhất là Bộ trưởng”, ông Phúc nêu quan điểm.

Trên cơ sở đó, Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc cho rằng, các dự án BOT giao thông trong giai đoạn 2011 – 2016 do Bộ Giao thông Vận tải ký, phê duyệt mà xảy ra sai phạm thì người đứng đầu Bộ Giao thông Vận tải giai đoạn đó là ông Đinh La Thăng sẽ phải chịu trách nhiệm cao nhất.

Bốn bất cập của dự án BOT

Nói đến những bất cập của các dự án BOT giao thông, Tiến sĩ Phúc nêu ra 4 vấn đề: Thứ nhất tổng vốn đầu tư trong hợp đồng cao hơn so với thực tế. 

“Điều này xuất phát từ việc doanh nghiệp đầu tư BOT luôn muốn đẩy tổng vốn đầu tư tăng lên, nhằm mục đích đưa mức thu phí tăng lên, kéo dài thời gian thu phí. Từ đó mang lại nhiều lợi nhuận cho doanh nghiệp”, Tiến sĩ Phúc cho biết.

Dự án BOT Bắc Giang - Hà Nội không xứng thu phí bởi tiêu chuẩn thiết kế là đường cao tốc nhưng chưa có đường gom dẫn đến cả ô tô và xe máy cùng lưu thông trên cùng làn đường là bất hợp lý. Ảnh nguồn: VOV.

Cuối năm 2015 theo kết luận thanh tra của Bộ Kế hoạch và Đầu tư, được nhiều cơ quan báo chí đăng tải.

Dự án BOT mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Nghi Sơn - Cầu Giát dài 33,93km do liên danh Tổng Công ty xây dựng công trình giao thông 4 và Tổng Công ty 319 được chỉ định là chủ đầu tư, vốn đầu tư khi được phê duyệt là hơn 3.500 tỷ đồng, nhưng theo tính toán của thanh tra Bộ Kế hoạch và Đầu tư, vốn đầu tư chỉ hơn 2.378 tỷ đồng, chênh lệch hơn 1.200 tỷ đồng, tức là đã nâng khống lên hơn 1,5 lần. 

Tương tự dự án BOT nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang. Trong đó, tổ hợp nhà thầu Tập đoàn Đại Dương, Tổng Công ty 319, Tổng Công ty Vinaconex và Công ty cổ phần đầu tư Văn Phú được chỉ định là chủ đầu tư, vốn đầu tư hơn 4.000 tỷ đồng.

Tại thời điểm thanh tra, tiến độ mới đạt khoảng 10% và vốn đầu tư bị tăng lên hơn 800 tỷ đồng.

Thứ hai, thiếu minh bạch  trong đấu thầu để chọn nhà đầu tư có đủ năng lực, kinh nghiệm. Theo nguyên tắc, đấu thầu phải lựa chọn được nhà thầu có mức đầu tư thấp nhất, chất lượng cao nhất và phải có thời gian thu phí, mức thu phí thấp nhất.

“Nhưng thực chất ở nhiều dự án, doanh nghiệp được chọn đầu tư, dù không đủ năng lực vốn nhưng vẫn được được thắng thầu. Từ đó khiến dư luận đặt ra nghi vấn việc doanh nghiệp đi đêm”, Tiến sĩ Phúc nói.

Dẫn chứng dự án BOT do doanh nghiệp có năng lực kém thực hiện, Tiến sĩ Phúc cho biết, theo thông tin trên báo chí ngày 9/3 vừa qua Liên danh Nhà đầu tư dự án BOT Bắc Giang – Lạng Sơn do Công ty cổ phần Đầu tư UDIC đứng đầu đã cùng ký vào văn bản với Công ty cổ phần Xuất nhập khẩu Tổng hợp Hà Nội (Geleximco) gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải đề xuất việc chuyển nhượng dự án lại cho Geleximco thực hiện.

Điều này đồng nghĩa với việc các nhà đầu tư cũ đã chính thức thừa nhận không đủ năng lực triển khai dự án, trong khi đó Geleximco cũng mới chỉ thu xếp được khoảng 5.800 tỷ đồng trong 11.765 tỷ đồng tổng vốn đầu tư dự án.

Tương tự, tại dự án BOT Xây dựng mở rộng Quốc lộ 51, theo quy định tại hợp đồng, đến tháng 8/2012, Công ty cổ phần Phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (BVEC) phải huy động đủ 100% số vốn chủ sở hữu là 307,576 tỷ đồng.

Tuy nhiên, trên thực tế, đến thời điểm quy định, nhà đầu tư mới góp được 73,05 tỷ đồng (đạt 23,8%), còn thiếu 234,52 tỷ đồng. Đến thời điểm tháng 10/2015, vốn góp của nhà đầu tư này vẫn còn thiếu tới 192,168 tỷ đồng.

Thứ ba, nghiệm thu chất lượng công trình, thanh quyết toán công trình trước khi thu phí thực hiện chưa tốt.

Theo báo cáo của Bộ Giao thông vận tải vào thời điểm tháng 9/2016 vẫn còn khoảng 30 trong số 37 Công trình BOT giao thông đang vận hành, khai thác, nhưng chưa quyết toán xong.

Đáng chú ý, trong đó có những dự án quy mô lớn đã đưa vào khai thác nhiều năm.

Tiêu biểu như Dự án Đầu tư xây dựng hầm đường bộ qua Đèo Ngang - Quốc lộ 1 (nằm trên địa bàn tỉnh Hà Tĩnh và Quảng Bình) hoàn thành công trình ngày 21/8/2004; Dự án Nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 1K (đi qua 3 địa phương: Đồng Nai, Bình Dương, TP.Hồ Chí Minh) bắt đầu thu phí từ ngày 10/10/2007 và Dự án Đầu tư xây dựng mở rộng Quốc lộ 51 (từ Đồng Nai đến Vũng Tàu) bắt đầu thu phí từ ngày 1/7/2013).

Thực tế này đặt ra câu hỏi, nếu dự án chưa hoàn thành công tác quyết toán thì lấy cơ sở nào để so sánh với tổng mức đầu tư, đi đến tính toán một cách sòng phẳng về thời gian thu phí?

Thứ tư, vận hành công trình BOT sai so với hợp đồng, tự xây thêm trạm thu phí, tự tăng giá phí.

Tiến sĩ Phúc khẳng định, bên cạnh việc không đảm bảo khoảng cách 70km theo quy định, nhiều trạm thu phí BOT có hiện tượng gian lận thu phí.

Điển hình như hiện tượng gian lận vé tại một số trạm thu phí trên Quốc lộ 5 và trạm thu phí Đại Yên trên Quốc lộ 18. Báo cáo của đơn vị khai thác trạm thu phí BOT Đại Yên trên Quốc lộ 18 là Công ty CP Phát triển Đại Dương thừa nhận, có hiện tượng gian lận vé trong công tác thu phí tại trạm này.

Công ty Đại Dương đã kiểm tra, làm rõ, đồng thời nghiêm khắc kỷ luật tạm đình chỉ, chuyển công tác, cho thôi việc các cá nhân vi phạm (sa thải 2 nhân viên, điều chuyển công tác khác đối với 3 nhân viên).

Tương tự hiện tượng gian lận vé tại trạm thu phí BOT trên Quốc lộ 5 sau khi được báo chí phản ánh Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam - Vidifi (đơn vị quản lý, khai thác) vào cuộc xác minh.

Theo báo cáo của Vidifi, đơn vị đã khiển trách, chuyển công tác khác đối với 1 nhân viên bán vé tại trạm thu phí Km 18+100 Quốc lộ 5, Văn Lâm, Hưng Yên (Trạm số 1) do có hành vi gian lận.

Nên tính đến phương án mua lại dự án BOT giao thông

Trước nhiều bất cập tại một số dự án BOT giao thông, đã có một số ý kiến đặt ra vấn đề: Nhà nước nên tính đến phương án mua lại dự án BOT giao thông.

Tiến sĩ Nguyễn Bách Phúc cho rằng đây là một cách để giảm gánh nặng về phí cho người dân và doanh nghiệp khi đi lại trên đường BOT giao thông. 

Cần tính đến phương án mua lại dự án Pháp Vân - Cầu Giẽ để nhà nước quản lý việc thu phí từ đó có thể giảm mức phí cho người dân. ảnh: H.Lực

Theo Tiến sĩ Phúc, Nhà nước nên chăng tính đến phương án mua lại một số dự án BOT giao thông trên các tuyến quốc lộ huyết mạch nhằm giảm gánh nặng cho doanh nghiệp và người dân.

“Mặc dù việc mua lại dự án không dễ, bởi muốn mua lại phải thương lượng, đi đến thỏa thuận với doanh nghiệp bỏ vốn đầu tư BOT.

Hợp đồng BOT giao thông là hợp đồng kinh tế có đầy đủ tư cách pháp lý, được ký giữa đại diện Nhà nước với doanh nghiệp tư nhân. Do đó bất cứ một thay đổi nào dù nhỏ của nội dung hợp đồng đều phải dựa trên nguyên tắc thương lượng để đi đến thỏa thuận, trong khi các nhà đầu tư BOT đang được hưởng siêu lợi nhuận, họ không dại gì bán lại cho người khác”, Tiến sĩ Phúc cho biết.

Bên cạnh khó khăn về việc thuyết phục nhượng bán lại công trình  BOT giao thông, một khó khăn khác đối với cơ quan quản lý nhà nước chính là nguồn vốn để mua lại công trình.

Một khó khăn nữa, nếu Nhà nước mua lại công trình BOT, thì phải trả tiền cho nhà đầu tư theo tổng mức đầu tư trong hợp đồng mà trước đây đã ký kết, trong khi ai cũng biết họ đã khai khống lên gấp rưỡi, gấp hai lần tổng mức đầu tư thực.

Để giải quyết khó khăn trên theo Tiến sĩ Phúc trước khi mua lại dự án BOT giao thông, cần phải kiểm toán, làm rõ tổng mức đầu tư thực tế của công trình.

Kiểm toán sẽ làm rõ tổng mức đầu tư dự án BOT, đưa dự án về với giá trị thực.

Trong khi đó về khó khăn nguồn vốn, theo Tiến sĩ Phúc trước mắt Nhà nước có thể thương lượng mua lại sau đó giao cho doanh nghiệp khác vận hành quản lý.

Như vậy dự án BOT giao thông vẫn thu phí nhưng mức phí sẽ giảm đi, thời gian thu phí ngắn lại, qua đó giảm gánh nặng cho doanh nghiệp.

“Những dự án BOT trên các tuyến quốc lộ chính, như Quốc lộ 1 (Công trình BOT Bắc Giang – Hà Nội, BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ), dự án nâng cấp mở rộng Quốc lộ 5… chủ yếu chỉ nâng cấp, sửa chữa, dựa trên cốt nền đường có sẵn, chỉ mở rộng một chút và trải lớp nhựa mới, rồi nhà đầu tư thu phí như đường BOT làm mới là bất hợp lý.

Với dự án này, Nhà nước nếu có tiền, nên tìm cách thỏa thuận mua lại với giá thực, sau khi mua lại, chỉ cần thu phí đủ, rồi sớm xóa trạm thu phí, trả lại đường cho người dân”, Tiến sĩ Phúc nói.