Vay ngân hàng làm đường BOT, mức phí liên tục tăng là dễ hiểu

Làm đường BOT bằng tiền ngân hàng

Mới đây UBND tỉnh Hải Dương vừa có đề nghị gửi Bộ Giao thông vận tải, Bộ Tài chính và chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng xem xét giảm phí để giảm tải cho tỉnh lộ 391. 

Theo tỉnh Hải Dương từ ngày 1/12/2015, thực hiện Thông tư số 153/2015/TT-BTC ngày 02/10/1015 của Bộ Tài chính về quy định mức thu, chế độ thu, nộp, quản lý và sử dụng phí sử dụng đường bộ tại 2 trạm thu phí trên quốc lộ 5; mức thu phí đối với các loại phương tiện đều tăng lên từ 3 đến 4,5 lần.

Do mức thu phí tăng cao, nhiều phương tiện vận tải, nhất là xe container từ Hải Phòng đi hướng Hà Nội đã đi vào Quốc lộ 10 - đường tỉnh 391, các tuyến nội thị thành phố Hải Dương – quốc lộ 5 và ngược lại để tránh nộp phí tại Trạm số 2 dẫn đến lưu lượng xe trên đường tỉnh 391 tăng đột biến gấp 3 lần so với lưu lượng thiết kế, gấp 10 lần so với lưu lượng xe trung bình năm 2015.

Điều này làm cho tình hình công tác đảm bảo an toàn giao thông trên đường tỉnh 391 có nhiều diễn biến phức tạp; đặc biệt ảnh hưởng đến đời sống, sinh hoạt của nhân dân hai bên đường, làm hư hỏng kết cấu nền, mặt đường do vượt quá lưu lượng thiết kế.

Nhiều xe ô tô từ Hải Phòng đi hướng Hà Nội đã đi vào Quốc lộ 10 - đường tỉnh 391 để tránh trạm thu phí số 2 trên Quốc lộ 5 - ảnh Báo Đất Việt

Trả lời đề nghị của tỉnh Hải Dương, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng: Nếu không tăng phí, lãi suất ngân hàng sẽ ăn vào kinh doanh của nhà đầu tư.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cho biết, phương án tài chính của cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đã được xây dựng từ khi đầu tư tuyến đường. Theo đúng lộ trình thì mức phí phải tăng mới đủ tiền để chủ đầu tư trả lãi suất cho ngân hàng.

“Nếu không tăng phí, lãi suất ngân hàng sẽ ăn vào kinh doanh của nhà đầu tư, sẽ lỗ...”, Thứ trưởng Trường cho biết.

Trả lời của Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho thấy, thực tế các dự án đầu tư xây dựng đường BOT được thực hiện bằng nguồn vốn vay, số vốn chủ sở hữu của chủ đầu tư rất ít, thậm chí có dự án chủ đầu tư không đóng đủ vốn góp chủ sở hữu nhưng vẫn ung dung làm đường và tiến hành thu phí.

Trước thực trạng này, trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, TS. Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông cho biết: Đây là “lỗ hổng” về vấn đề phê duyệt lựa chọn nhà đầu tư, kiểm soát năng lực tài chính của nhà đầu tư trong chính sách thu hút đầu tư xây dựng làm đường BOT.

Có những dự án, chủ đầu tư không đủ năng lực tài chính nhưng vẫn làm đường BOT, thậm chí làm chưa xong nhưng vẫn thu phí.

Ví dụ điển hình nhất là việc chủ đầu tư dự án đầu tư xây dựng mở Quốc lộ 51, nối TP Biên Hòa (tỉnh Đồng Nai) với TP Vũng Tàu (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) theo hình thức BOT.

TS. Thủy cho biết, qua thông tin báo chí đáng nhẽ Công ty CP phát triển đường cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu (Công ty BVEC) phải có vốn chủ sở hữu đạt 10% tổng số vốn đầu tư dự án. Tuy nhiên trên thực tế, đến thời điểm đặt trạm thu phí gần 4 năm trên con đường chưa hoàn thành thì vốn chủ sở hữu còn thiếu đến gần 300 tỷ đồng. 

Từ vấn đề của Công ty BVEC và trả lời của Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, TS. Nguyễn Xuân Thủy đặt vấn đề: Làm đường BOT tức phải huy động vốn của doanh nghiệp nhưng hiện nay không phải như vậy.

“Ngân hàng vẫn cho vay làm BOT là chính, Nhà nước cũng góp phần đổ vốn vào cho các dự án đường BOT, như vậy ý nghĩa huy động vốn từ doanh nghiệp đã mất đi”, TS. Thủy cho biết.

Chính việc phải vay ngân hàng, nguồn vốn quá nhỏ khiến dự án đường BOT liên tục tăng phí.

“Vay vốn ngân hàng, doanh nghiệp phải chịu lãi suất nếu không thu hồi vốn nhanh sẽ ăn vào vốn của doanh nghiệp, muốn thu hồi vốn buộc phải tăng phí các trạm trên đường BOT. Làm đường BOT mà phải vay ngân hàng quá nhiều, mức phí liên tục tăng là dễ hiểu”, TS. Thủy lý giải.

Dù Nghị định 15/2015/NĐ-CP Quy định đầu tư đối tác công tư nêu rõ vốn chủ sở hữu của nhà đầu tư phải đảm bảo thấp nhất 15% tại các dự án làm đường BOT có tổng vốn dưới 1.500 tỷ đồng và 10% với dự án có tổng mức đầu tư trên 1.500 tỷ đồng. Tuy nhiên việc giảm sát nguồn vốn lại chưa chặt chẽ dẫn đến có doanh nghiệp không đủ vốn chủ sở hữu nhưng vẫn được thực hiện dự án.

Người dân có quyền tự do đi lại

Cùng với việc nguồn vốn chủ sở hữu không đủ, theo TS. Thủy việc dùng tiền vay ngân hàng thực hiện các dự án làm đường BOT với tâm lý sẽ thu lại bằng tiền phí của dân nên lãng phí, thậm chí có tiêu cực, có lợi ích nhóm.

TS. Thủy cho rằng, tăng phí đường BOT sẽ ảnh hưởng chung đến nền kinh tế, ảnh hưởng trực tiếp túi tiền của người dân. 

TS. Nguyễn Xuân Thủy - Chuyên gia giao thông /Ảnh: H.Lực.

“Lương, ngày công lao động của Việt Nam mình vào loại thấp nhất thế giới, lương cấp Cục, cấp Vụ chỉ khoảng 300 USD, dành dụm mãi mua được cái ô tô nhưng đi đâu cũng phải trả phí quá lớn. Mặt khác, tăng phí đường BOT là tăng chi phí của xã hội, làm nhịp độ xe giảm đi, giảm lưu thông của nền kinh tế, gây lộn xộn trật tự giao thông khiến doanh nghiệp né đường BOT, tránh trạm thu phí… cuối cùng làm mất đi mục tiêu phát triển kinh tế”, TS. Thủy nói.

Ngoài vấn đề mức phí đường BOT, theo TS. Nguyễn Xuân Thủy đang có hiện tượng đua nhau xin thực hiện dự án làm đường BOT. Theo đó với tuyến đường cấp tỉnh lộ, lưu lượng xe ô tô đi lại ít gần như không có doanh nghiệp xin đầu tư xây dựng theo hình thức BOT ngược lại với tuyến quốc lộ huyết mạch liên tục có doanh nghiệp xin đề xuất nâng cấp, sửa chữa theo hình thức BOT sau đó thu phí. 

Dễ thấy nhất là việc sau khi tuyến đường Quốc lộ 1A được thực hiện nâng cấp sửa chữa theo hình thức BOT, đến Quốc lộ 6 và gần đây nhất là một liên danh các doanh nghiệp đề nghị Bộ Giao thông vận tải được sửa chữa nâng cấp Quốc lộ 2 đoạn từ cầu Hạc Trì - TP. Tuyên Quang.

Nêu quan điểm về việc lựa chọn tuyến đường xây dựng theo hình thức BOT, TS. Nguyễn Xuân Thủy cho hay: Với tuyến đường quốc lộ không nên làm BOT hoặc có làm nhưng yêu cầu xây mới một con đường khác chạy song song để doanh nghiệp, người dân có sự lựa chọn.

“Cách làm như hiện nay là bắt dân phải đi trên đường BOT, trong khi người dân có quyền tự do đi lại còn Nhà nước có trách nhiệm phát triển cơ sở hạ tầng phục vụ nhân dân”, TS. Thủy nói.

Điều 23 của Hiến pháp 2013 đã khẳng định: “Người dân có quyền tự do đi lại...”, vậy nếu không có đường thì người dân đi bằng gì? Đương nhiên, đổi lại “quyền của dân” là trách nhiệm đóng góp các khoản thuế cho nhà nước và trách nhiệm của Nhà nước phải xây đường cho dân đi. 

Trách nhiệm này của Nhà nước không chỉ có tính nguyên lý mà đã được quy định rõ tại Luật Giao thông đường bộ: Nhà nước phải tập trung mọi nguồn lực để phát triển các kết cấu hạ tầng đường bộ.

Ở các nước, sau khi xây đường cho người dân đi nếu đường kém chất lượng dẫn đến người đi bị tai nạn thì chính quyền phải chịu trách nhiệm bồi thường. Đó là sự sòng phẳng chúng ta đang thiếu: Người dân nộp thuế cho nhà nước, Nhà nước làm đường phải nâng cấp sữa chữa và bảo dưỡng. 

Không thể đường xuống cấp nhà nước cho doanh nghiệp đầu tư sửa chữa rồi bắt người dân đóng phí trên con đường trước đó làm bằng tiền thuế của dân.