Bộ Giao thông Vận tải vừa có văn bản gửi Thủ tướng Chính phủ, Bộ Kế hoạch - Đầu tư liên quan đến việc Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 Thành phố Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Suối Tiên tăng vốn thêm 30 nghìn tỷ.
Do tăng vốn đầu tư khi chưa đủ cơ sở pháp lý chặt chẽ nên dự án lâm cảnh thiếu vốn, dẫn đến chậm tiến độ.
Văn bản của Bộ này cũng nêu, từ năm 2011, Ủy ban nhân dân Thành phố Hồ Chí Minh đã phê duyệt điều chỉnh dự án tăng thêm 30 nghìn tỷ đồng khi chưa được Chính phủ trình Quốc hội xem xét, quyết định.
|
Những đại dự án Metro đội vốn nghìn tỷ, tốc độ thi công như "rùa bò" |
Việc này theo Bộ Giao thông Vận tải là chưa chặt chẽ về cơ sở pháp lý. Bởi vậy, Bộ Giao thông Vận tải đề nghị Thủ tướng Chính phủ tiếp tục giao Bộ Kế hoạch và Đầu tư chủ trì, cùng các bộ ngành xây dựng báo cáo của Chính phủ để trình Quốc hội xem xét nhằm tiếp tục triển khai dự án, giảm thiểu các hệ lụy có thể xảy ra.
Bộ này cũng dẫn chi phí làm đường sắt đô thị của Việt Nam so với một số nước trên thế giới.
Cụ thể, chi phí đầu tư cho 1 km đường sắt đô thị của một số nước trên thế giới được quy đổi về năm 2012 cho thấy, tại Pháp là 93,98 triệu đô la Mỹ/km (90% ngầm), Italia là 98,87 triệu đô la Mỹ/km; Hàn Quốc là 80,74 triệu đô la Mỹ/km (80% ngầm); Chi Lê là 99,01 triệu đô la Mỹ/km (100% ngầm)…
Vì thế Bộ Giao thông Vận tải cho rằng, chi phí đầu tư gần 97 triệu đô la Mỹ/km như tính toán của Thành phố Hồ Chí Minh là tương đối phù hợp với suất đầu tư của các dự án trên thế giới.
Được biết, dự án metro Bến Thành - Suối Tiên có tổng mức đầu tư được duyệt vào năm 2007 là hơn 17,3 nghìn tỷ đồng (hơn 1,09 tỷ đô la Mỹ). Bốn năm sau, tổng mức đầu tư dự án này được điều chỉnh lên hơn 47,3 nghìn tỷ đồng (hơn 2,49 tỷ đô la Mỹ), tăng 30 nghìn tỷ đồng (87% so với ban đầu).
Trong đó vốn vay ODA của Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA, trước đây là JBIC) là trên 41,8 nghìn tỷ đồng, (chiếm 88,4% tổng mức đầu tư). Còn lại hơn 5,4 nghìn tỷ là vốn đối ứng từ ngân sách thành phố.
Khi điều chỉnh dự án lên 47,3 nghìn tỷ đồng, suất vốn đầu tư của dự án (bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng, dự phòng, lãi vay trong thời gian thực hiện dự án) là gần 97 triệu đô la Mỹ/km (13% ngầm).
 |
| Dự án đường sắt đô thị số 1 Thành phố Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Suối Tiên vừa được Bộ Giao thông Vận tải đề xuất tăng thêm 30 nghìn tỷ. Ảnh: Nhandan |
Không chỉ tuyến đường sắt đô thị số 1 Thành phố Hồ Chí Minh tuyến Bến Thành - Suối Tiên bị đội vốn nhiều tỷ đồng mà nhiều tuyến đường sắt khác cũng rơi vào tình trạng đói vốn, thi công chậm tiến độ vì một lý do chung là đội vốn.
Một dự án metro lớn khác tại Thành phố Hồ Chí Minh là dự án metro số 2 (Bến Thành – Tham Lương). Tổng mức đầu tư dự án là 26.116 tỷ đồng (khoảng 1,374 tỷ đô la Mỹ).
Sau đó dự án này được điều chỉnh tăng khoảng 51% tương đương khoảng 700 triệu đô la Mỹ, so với tổng mức đầu tư đã được phê duyệt.
Hai dự án đường sắt đô thị khác tại Hà Nội được người dân kỳ vọng sẽ giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông là dự án Cát Linh – Hà Đông, và dự án Nhổn - Ga Hà Nội.
Hai dự án này cũng rơi vào tình trạng bị đội vốn nhiều tỷ đồng so với mức tính toán đầu tư ban đầu và đến nay tiếp tục bị chậm thi công vì đói vốn.
Dự án Cát Linh – Hà Đông được phê duyệt vào năm 2008 có tổng mức đầu tư 552,86 triệu đô la Mỹ (tương đương 8.769 tỷ đồng).
Năm 2016, tổng mức đầu tư tăng vốn lên 868,04 triệu đô la Mỹ (tăng 315,18 triệu đô la Mỹ), trong đó phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu đô la Mỹ (tăng 250,62 triệu đô la Mỹ); vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu đô la Mỹ (tăng 64,56 triệu đô la Mỹ).
Còn dự án Nhổn – Ga Hà Nội khởi công từ tháng 9/2010 và dự kiến hoàn thành vào tháng 9/2017. Dự án có tổng mức đầu tư ban đầu được phê duyệt 18.408 tỷ đồng.
Tuy nhiên, tổng mức đầu tư dự án đã đội lên thành 36.000 tỷ đồng và cũng rơi vào tình trạng chung, một câu hỏi mà nhiều người đặt ra bao giờ các dự án đường sắt đô thị về đích?
 |
| Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho rằng, dự án đường sắt đội vốn gấp đôi là vô trách nhiệm đối với đồng thuế của nhân dân. Ảnh: V.P |
Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, chuyên gia hơn 30 năm nghiên cứu giao thông Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy cho rằng: “Trước khi làm dự án metro anh phải tính toán chi phí, mức đầu tư. Việc tính toán chi phí, giá toàn tuyến metro là bao nhiêu tiền cần những người biết chuyên môn về metro đưa ra.
Tính toán ở đây là xem công nghệ sử dụng là gì, ngầm hay trên cao, đi ngầm giá khác, trên cao giá khác. Tiếp theo đó là so sánh giá làm metro với thế giới, những dự án mà làm gần đây khoảng 2-3 năm. Với một dự án người ta làm hết chi phí bao nhiêu…
Từ đó xem xét với điều kiện thực tế tại Việt Nam, mức họ làm metro so với Việt Nam cao hơn hay thấp hơn. Nếu cao hơn có thể do chi phí chúng ta cao hơn có thể do giải phóng mặt bằng chẳng hạn… Nhưng thấp hơn có thể do giá nhân công, vật tư của chúng ta thấp và rẻ.
Từ những chi phí trên chúng ta hoàn toàn có thể tính toán được cả tuyến metro chi phí hết bao nhiêu. Kể cả những phát sinh khác như tỷ giá…
Từ những tính toán và phân tích trên có thể đưa ra con số tổng mức đầu tư dự án tương đối chính xác, cùng lắm chi phí tăng giảm 15-20% là nhiều”.
Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy nhấn mạnh: “Thực tế một số dự án đường sắt đô thị ở cả hai thành phố là Hồ Chí Minh và Hà Nội chi phí bị đội lên giá trên trời. Đó là cách đánh giá, tính toán rất cẩu thả gây tốn kém nhiều tỷ đồng của nhân dân.
Những dự án nào để đội vốn lớn phải nghiêm túc xử lý và nên cách chức những người thiếu trách nhiệm, không làm được việc. Bởi người chỉ huy, quản lý dự án mà làm bậy làm bạ vẫn tiếp tục giữ chức là khó chấp nhận được.
Lâu nay chúng ta coi thường chuyện đó nên hết dự án này đội vốn, dự án kia đội vốn.
Việc đội giá đó Bộ Giao thông Vận tải phải chịu trách nhiệm chính trước Chính phủ, người dân. Ngoài ra, Bộ Tài chính, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng phải chịu trách nhiệm liên quan chứ không thể đứng ngoài”.
Cũng theo Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy, ngăn chặn được đội giá thì đội ngũ quản lý, cán bộ tham gia làm dự án metro phải hiểu biết về chuyên môn và quản lý kinh tế giỏi. Có thể cử cán bộ đi nước ngoài tham khảo, học hỏi kinh nghiệm dù tốn một ít cũng còn hơn mất nhiều tỷ đồng.
“Cách làm như vừa qua là rất tùy tiện, không khoa học và thậm chí có dấu hiệu tiêu cực, không tiết kiệm đồng thuế đóng từ mồ hôi nước mắt của người dân”, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy nói.
|
Dự án đường sắt Cát Linh – Hà Đông lùi tiến độ sang cuối năm 2018 |
Đồng quan điểm, Phó giáo sư-Tiến sĩ Nguyễn Đình Thám - Bộ môn Công nghệ và Quản lý xây dựng (Trường đại học Xây dựng Hà Nội) cho rằng: “Cần phải có hội đồng đánh giá độc lập lại các dự án đường sắt đô thị, từ đó sẽ biết được chi phí thực tế dự án là bao nhiêu, sau đó sẽ quyết định có cho nâng giá hay không.
Rõ ràng việc đánh giá chi phí vừa qua có thể không sát với thực tế, do chủ quan, trình độ quản lý yếu kém hay còn vấn đề gì khác thì phải làm rõ.
Về lý do sâu xa, phải làm rõ để dự án đội vốn nhiều tỷ đồng là vô tình hay cố ý. Nếu là do vô tình thì đó là trình độ quản lý yếu kém, cộng với tác động khách quan…
Nhưng cố ý để đội giá thì phải xem xét trách nhiệm những người liên quan trong việc cố ý làm sai”.
Phó giáo sư Nguyễn Đình Thám kiến nghị: “Nên lập ban thanh tra, hội đồng đánh giá độc lập để thanh tra toàn bộ các dự án đường sắt đô thị cả Thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội.
Cần phải thanh tra các dự án này càng nhanh càng tốt, đối với dự án nào cần vốn thì tìm nguồn vốn làm ngay để hoàn thành dự án, bởi chậm ngày nào sẽ gây ra thiệt hại lớn cho nền kinh tế, xã hội. Từ đó cũng xem xét trách nhiệm của những cá nhân liên quan.
Quy trách nhiệm đến cùng dù khó và phức tạp, nhưng những người liên quan làm sai đều phải chịu trách nhiệm”.
