Người dân khốn khổ, nhà nước thiệt hại vì dự án BOT "tay không bắt giặc"

Kinh tế

Mai Anh

(GDVN) - Theo Luật sư Trương Thanh Đức nếu doanh nghiệp vay tiền ngân hàng làm BOT giao thông thì Nhà nước nên đứng ra làm sẽ quản lý tốt hơn, dự án sẽ hiệu quả hơn.

Năng lực tài chính yếu không thể cho phép đầu tư dự án BOT

Thông tin được nhiều tờ báo đăng tải mới đây cho biết, Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng vừa gửi một số kiến nghị lên Thủ tướng trước thềm Hội nghị giữa người đứng đầu Chính phủ và các doanh nghiệp sắp được diễn ra trong tháng 5 này.

Trong đó đáng chú ý VIDIFI kiến nghị Chính phủ và các bộ ngành giúp doanh nghiệp này tái cơ cấu các khoản vay nước ngoài.

Cụ thể, VIDIFI mong được Chính phủ, các bộ ngành có liên quan quan tâm hỗ trợ tái cơ cấu các khoản vay nước ngoài của dự án đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng. 

VIDIFI cho biết, tổng các khoản vay nước ngoài của dự án đường cao tốc Hà Nội – Hải Phòng là 300 triệu USD, bao gồm 200 triệu USD từ Ngân hàng Xuất nhập khẩu Hàn Quốc, 100 triệu USD từ Ngân hàng Tái thiết Đức.

Số liệu từ doanh nghiệp cho thấy hiện số thu phí từ tuyến đường bình quân là 5,5 tỷ đồng mỗi ngày, trong khi lãi vay phải trả khoảng 8 tỷ đồng. 

Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đang gặp khó khăn khi thu phí không đủ trả lãi vay ngân hàng - ảnh nguồn Báo Hải Phòng.

Trước kiến nghị của VIDIFI, trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia nghiên cứu tài chính ngân hàng cho rằng, Chính phủ không thể “giải cứu” doanh nghiệp đầu tư BOT, đây là việc làm không cần thiết và sẽ tạo thành tiền lệ xấu.

Tiến sĩ Hiếu phân tích, doanh nghiệp trước khi xin đầu tư BOT giao thông (đầu tư giao thông theo hình thức: “Xây dựng – Kinh doanh – Chuyển giao”) phải tự đánh giá khả năng thành công của dự án. Các dự án BOT giao thông sau khi hoàn thành doanh nghiệp được thu phí. Mức phí và thời gian thu phí sẽ giúp doanh nghiệp hoàn vốn đầu tư và thu lợi nhuận.

“Doanh nghiệp kêu khó trả lãi vay ngân hàng do thu phí BOT không đủ chứng tỏ tiềm lực tài chính doanh nghiệp kém, dự án đầu tư thất bại”, ông Hiếu đánh giá.

Theo Tiến sĩ Hiếu khi doanh nghiệp quyết định tham gia đấu thầu BOT phải có kế hoạch chuẩn bị vốn chính xác, đảm bảo đủ khả năng thực hiện dự án. Còn ngân hàng khi cho vay cần xét duyệt hồ sơ vay chính xác bảo đảm doanh nghiệp có khả năng trả lãi và nợ. 

“Có nghĩa ngân hàng trước khi cho vay, doanh nghiệp trước khi thực hiện dự án BOT phải tính toán một cách chính xác, chặt chẽ mức phí thu được khi dự án hoàn thành trên cơ sở đó mới xét duyệt hồ sơ vay vốn.

Còn bây giờ khi đi vào hoạt động, doanh nghiệp “ngã ngửa” khi thu phí không đủ trả lãi suất và mất khả năng trả nợ cho ngân hàng, thì cả ngân hàng và doanh nghiệp phải chịu trách nhiệm.

Chính phủ không thể nhảy vào “giải cứu” doanh nghiệp BOT được, đây là việc làm không cần thiết, gây tiền lệ xấu”, ông Hiếu cho biết.

Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia nghiên cứu tài chính ngân hàng - ảnh: H.Lực

Qua đề xuất của VIDIFI, Tiến sĩ Hiếu cho rằng, nguyên nhân xuất phát từ việc doanh nghiệp không đủ tiềm lực tài chính, thực hiện dự án BOT giao thông chủ yếu dựa vào vốn vay ngân hàng, đây cũng là điểm chung của nhiều doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông tại Việt Nam thời gian qua.

Doanh nghiệp không có tiềm lực tài chính nhưng lao vào đầu tư BOT giao thông sẽ đối mặt với nhiều rủi ro: 

Thứ nhất, lãi suất ngân hàng cho vay đầu tư BOT là lãi suất thương mại rất cao. Thu phí là cách duy nhất để hoàn vốn dự án trong tương lai, vì vậy nếu không tính toán kỹ thì có thể không đảm bảo hoàn vốn đầu tư; thời gian thu phí kéo dài gây khó khăn, bức xúc cho người dân và doanh nghiệp.

Thứ hai, khi doanh nghiệp thu phí không đủ trả lãi suất hàng ngày dẫn tới phá vỡ phương án tài chính của doanh nghiệp thậm chí phá sản điều này làm xấu quan hệ tín dụng giữa doanh nghiệp và ngân hàng.

Cần tính phương án mua lại dự án BOT để trả lại đường cho dân

Trong trường hợp của doanh nghiệp vay vốn ngân hàng nước ngoài đầu tư BOT như VIDIFI nếu không trả được lãi suất và nợ gốc sẽ làm mất uy tín doanh nghiệp Việt với tổ chức tín dụng nước ngoài.

Thứ ba, suất đầu tư dự án BOT giao thông phải cõng thêm lãi suất ngân hàng, do doanh nghiệp thực hiện BOT không đủ tiềm lực tài chính phải vay ngân hàng dẫn đến suất đầu tư dự án BOT giao thông tăng từ đó dẫn đến mức thu phí cao, thời gian thu phí BOT kéo dài ảnh hưởng trực tiếp đến doanh nghiệp người dân.

Từ phân tích trên, Tiến sĩ Hiếu cho rằng Bộ Giao thông vận tải, đại diện cơ quan quản lý nhà nước không nên ký hợp đồng BOT giao thông với doanh nghiệp không đủ tiềm lực tài chính.

Cần thay đổi quy định

Điều 10 Nghị định 15/2015 quy định đầu tư đối tác công tư, đối với dự án BOT có tổng mức đầu tư dưới 1.500 tỷ đồng, nhà đầu tư chỉ cần có ít nhất 15% vốn; Dự án từ 1.500 tỷ đồng trở lên, yêu cầu vốn tối thiểu của nhà đầu tư là 10%.

Trên thực tế, để có vốn doanh nghiệp tìm cách huy động từ nhiều phía. Tuy nhiên, chủ yếu vẫn là nguồn vốn vay của các ngân hàng thương mại.

Nhìn vào thực tế này, Luật sư Trương Thanh Đức - Trưởng Ban Tư vấn và Phản biện chính sách, Hội các Nhà Quản trị Doanh nghiệp Việt Nam (VACD) cho rằng: Chính các cơ chế chính sách hiện nay đang đẩy rủi ro các dự án BOT giao thông sang phía nhà nước và người dân.

Theo Luật sư Trương Thanh Đức, chính sách đầu tư BOT dựa vào nguồn vốn ngân hàng là quan niệm sai.

“BOT không thể dùng vốn ngân hàng thương mại như hiện nay, trừ khi vốn đó được lấy từ các ngân hàng chuyên cho vay các dự án như ngân hàng đầu tư. Trong khi vốn cho vay BOT hiện đều lấy từ ngân hàng thương mại”, ông Đức cho hay.

Luật sư Đức phân tích: Ngân hàng đầu tư chỉ được phép môi giới chứng khoán, hỗ trợ doanh nghiệp huy động vốn thông qua phát hành chứng khoán và thực hiện các dịch vụ liên quan đến hoạt động đó bên cạnh chức năng thu xếp vốn, tư vấn tài chính cho doanh nghiệp trong quá trình mua bán sáp nhập (M&A). 

Và “ngân hàng đầu tư” chỉ huy động vốn dưới dạng cổ phần, phát hành chứng khoán, không được phép huy động vốn dưới dạng tài khoản tiền gửi từ dân cư và tổ chức kinh tế. 

Ngược lại, ngân hàng thương mại là định chế trung gian tài chính huy động vốn dưới dạng tài khoản tiền gửi từ dân cư, tổ chức kinh tế và cho vay mọi tổ chức, cá nhân trong xã hội cùng các dịch vụ tài chính ngân hàng khác không có trong chức năng của ngân hàng đầu tư. 

Dù sự tách bạch hoạt động rõ ràng như vậy nhưng thực tế ngân hàng thương mại hiện nay đang lấn sân sang nhiệm vụ ngân hàng đầu tư khi cho vay BOT quá nhiều.

Luật sư Trương Thanh Đức - Trưởng Ban Tư vấn và Phản biện chính sách, Hội các Nhà Quản trị Doanh nghiệp Việt Nam (VACD) cho rằng, nếu vay ngân hàng làm BOT thì không cần doanh nghiệp tư nhân mà chính Nhà nước đứng ra làm sẽ hiệu quả hơn - nguồn An ninh TV

Theo Luật sư Đức khi kêu gọi đầu tư BOT, Chính phủ hướng đến nguồn vốn dư của doanh nghiệp. Có nghĩa thay vì doanh nghiệp đưa vốn đó vào ngân hàng hưởng lãi suất thì cùng Chính phủ đầu tư BOT giao thông để giảm áp lực đầu tư công. Qua đó doanh nghiệp hưởng phần lợi nhuận từ đầu tư BOT.

“Tuy nhiên thực tế không có vốn, nhà đầu tư BOT phải đi vay ngân hàng với lãi suất thương mại cao, do đó bên cạnh chi phí hoạt động, lãi doanh nghiệp nhà đầu tư phải chịu lãi ngân hàng. Chính áp lực lãi suất khiến chủ đầu tư BOT buộc phải có lộ trình tăng phí”, Luật sư Đức cho biết.

Theo Luật sư Đức để quản lý dự án BOT giao thông phải thay đổi từ luật, theo đó thay vì yêu cầu vốn tối thiểu 10% - 15% trong tổng số vốn đầu tư hiện nay, phải tăng lên 50%.

“Nếu doanh nghiệp đầu tư BOT giao thông dựa vào vốn vai ngân hàng như hiện nay thì thà Chính phủ đứng ra vay vốn ODA, huy động trái phiếu từ người dân để thực hiện dự án sẽ hiệu quả hơn.

Nếu nhà nước đầu tư BOT bằng vốn vay vẫn đảm bảo thu được phí, mà suất đầu tư dự án sẽ được quản lý, mức thu phí, thời gian thu phí sẽ giảm người dân và doanh nghiệp không chịu cảnh mức phí cao như hiện nay”, Luật sư Đức cho biết.

Mai Anh
Từ khóa :
BOT giao thông , BOT Hà Nội - Hải Phòng , Bộ Giao thông , trách nhiệm của ông Đinh La Thăng , Chính phủ , Hiệp hội vận tải Hà Nội , Trương Thanh Đức , thất thoát dự án BOT , vay vốn ngân hàng làm BOT ,
Người dân khốn khổ, nhà nước thiệt hại vì dự án BOT "tay không bắt giặc"
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
Vừ A Dua
1

@Quynh:-Theo Nghị định số 112/2009/NĐ-CP ngày 14/12/2009 của Chính phủ quy định: "Tổng mức đầu tư xây dựng công trình là chi phí dự tính của dự án, tổng mức đầu tư là cơ sở để chủ đầu tư lập kế hoạch và quản lý vốn khi thực hiện đầu tư xây dựng công trình". Nguyên nhân có quy định này vì trong bước lập dự án đầu tư, không thể tính toán chính xác chi phí thực tế đầu tư xây dựng công trình. Lần đầu tiên Bộ Giao thông Vận tải lên tiếng sau kết quả kiểm toán đối với 27 dự án BOT phải rút ngắn thời gian thu phí. Trong hợp đồng BOT, Bộ GTVT và nhóm công tác liên ngành (gồm có Bộ KH và ĐT, Bộ TC, địa phương liên quan) đã quy định sử dụng giá trị quyết toán phù hợp với các kết luận thanh tra, kiểm toán được cơ quan có thẩm quyền chấp thuận là giá trị cuối cùng để xác định thời gian thu phí hoàn vốn cho dự án. Bộ cho rằng, trong quá trình thực hiện các dự án BOT vừa qua, chi phí thực tế giảm, dẫn tới thời gian thu phí giảm. Chi phí xây dựng giảm dựa vào các yếu tố: Tiến độ dự án được rút ngắn, giá xây dựng, lãi suất giảm...Bên cạnh đó, quy mô các dự án đầu tư được tư vấn lập và Bộ GTVT phê duyệt phù hợp với quy hoạch phát triển đường bộ Việt Nam và quy hoạch đô thị các địa phương theo đúng quy định. Tuy nhiên, trong quá trình triển khai thực hiện, Bộ GTVT đã chỉ đạo rà soát và điều chỉnh thu hẹp quy mô mặt cắt ngang các đoạn qua đô thị phù hợp với nhu cầu thực tế dẫn đến giảm chi phí đầu tư. Vậy mà nay thu không đủ chi thì VIDIFI- Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội-Hải Phòng còn kêu nỗi gì ???

Trực Ngôn
1

Thành ngữ có câu "bóc ngắn cắn dài", vận vào mấy "ông" BOT giao thông sao mà đúng vậy !!!

Nguyễn Thường
1

Đọc ý kiến của hai bạn Nguamom và Quynh tôi thấy theo như lập luận của các bạn thì "thực trạng" Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - Chủ đầu tư cao tốc Hà Nội-Hải Phòng đang "đau đầu" lo khoản tiền trả lãi cho số tiền vay 300 triệu USD từ ngân hàng nước ngoài với lãi suất 8 tỷ đồng/ngày trong khi thu phí bình quân chỉ đạt 5,5 tỷ đồng/ngày không phải là bất ngờ. Thật kì cục với suy nghĩ làm một việc mà không biết kết quả sẽ ra sao vì không thể trù tính được do biến động nhiều mặt. Một trong các yếu tố quyết định đến tính khả thi dự án BOT giao thông là lưu lượng xe khi đưa con đường vào khai thác, từ đó tác động đến doanh thu, lợi nhuận và thời gian hoàn vốn của nhà đầu tư. Hiện nay, một số dự án vẫn chưa kiểm soát được lưu lượng xe thật sự là bao nhiêu thì làm sao dự tính được số năm cần thu phí giao thông để đạt mức lãi dự tính. Từ thực tế thu phí tuyến đường cao tốc HN-HP thì biết đến bao giờ mới trả được cả vốn lẫn lãi nếu không muốn nói trắng ra là sẽ vỡ nợ !

Nguamom
13

Vừ A Dua: Chưa kể, Chủ đầu tư Dự án đâu có yêu cầu Nhà nước giải cứu, bù lỗ cho DN, họ chỉ yêu cầu Nhà nước thực hiện đúng các cam kết với DN. Ví dụ: trả tiền mà DN đã ứng trước để GPMB (lẽ ra đối với các Dự án hạ tầng như thế này Nhà nước phải GPMB và giao mặt bằng sạch cho họ), ở đây họ ứng trước tiền GPMB để các địa phương GPMB, giờ dự án xong rồi vẫn chưa trả thì hàng năm chỉ tiền lãi cho khoản vốn đó cũng chết rồi nên phải đòi chứ. Mình có vài chục triệu cho ai đấy vay không tính lãi thì cũng phải đòi sớm chứ mấy nghìn tỷ của họ. Cái dở của họ là đòi nợ lịch sự quá (từ hỗ trợ dễ làm mọi người hiểu lầm). Còn khoản 300tr USD vay nước ngoài cũng là khoản Nhà nước cam kết đầu tư trực tiếp vào Dự án thôi, thế mới là hợp tác công - tư chứ. Nên có sự nhìn nhận, đánh giá công bằng hơn, không nên đánh đồng các Dự án BOT nếu không lấy đâu đường đẹp mà đi.

Quynh
12

Vừ A Dua: Bạn này nói hay này, hay như ngài tiến sĩ. Các bạn đều nói “Trước khi xin đầu tư BOT giao thông phải tự đánh giá khả năng thành công của dự án”, nhưng xin hỏi, có ai khẳng định sẽ tính toán được chính xác mọi con số cấu thành Phương án tài chính của 30 năm sau không, nhất là đối với những Dự án rất lớn như thế này. Một dự án lớn, kéo dài rủi ro lớn nhất là rủi ro về chính sách: từ đầu năm 2000 (từ khi chuẩn bị đầu tư Dự án) đến nay, bao nhiêu chính sách của Nhà nước đã thay đổi (chính sách về đất đai, Giải phóng mặt bằng, chính sách giá, luật đấu thầu… đã sửa đổi bao nhiêu lần). Các bạn đều nói Nhà đầu tư phải lời ăn lỗ chịu, kể cả Nhà đầu tư chấp nhận nhưng có cơ quan Nhà nước nào dám phê duyệt như thế không? Với các dự án như thế này không phải chỉ Chủ đầu tư và cơ quan nhà nước trực tiếp ký hợp đồng quyết định bạn ạ. Chủ trương đầu tư Dự án phải thông qua Quốc hội, trước khi ký hợp đồng BOT tất cả các Bộ Tài chính, Kế hoạch đầu tư, Xây dựng, Giao thông vận tải phải có ý kiến thẩm định phương án tài chính. Tư vấn lập dự án, thẩm tra Dự án cũng là các đơn vị tư vấn chuyên ngành hàng đầu trong nước, chứ không phải Nhà đầu tư dự án lập…Và không ai dám chốt lời ăn lỗ chịu bạn ạ, PATC để mở để bất kể yếu tố đầu vào gì thay đổi dẫn đến dự án Dự án có thể rút ngắn thời gian thu phí hơn thì sẽ điều chỉnh Hợp đồng BOT và rút ngắn thời gian thu phí xuống. Như vậy, DN đã chia sẻ rủi ro với Nhà nước thì Nhà nước cũng cần chia sẻ rủi ro với Nhà đầu tư chứ?

H.Hai
26

Phải khẳng định ngay rằng thông lệ đầu tư BOT trên thế giới là không có gì mới .. mà chỉ các cơ quan quản lý vì các mục đích khác nhau cố tình hiểu sai và làm sai..Trong hoàn cảnh đất nước còn nghèo mà cố tình ra những luật định sai ( kiểu như vốn nhà đầu tư BOT chỉ 10%) thì chỉ riêng việc được giải ngân ..bán thầu họ đã thu về số vốn bỏ ra, và nếu có công ty sân sau thì nhóm nhà đầu tư, NT và nhóm lợi ích đã no đủ rồi vì tiền có phải của mấy ông chủ NH thương mại đâu? Và thực tế hầu hết đều được chỉ thầu với chi phí đầu tư cao hơn nhiều lần các nước trong khu vực, kể cả với Mỹ…), đẩy mọi rủi do tài chính lên các cổ đông BOT, hang triệu người dân gửi tiền ngân hang và hàng chục triệu người dân đang đóng phí BOT cao đến vô lý hang ngày, hàng giờ…cũng như an nguy của ngân khố quốc gia lên chính phủ. Nói một cách công bằng là được sự tiếp tay của các quy định sơ hở… Nhóm nhà đầu tư, nhà thầu, NH thực sự đã “ Thắng” dù kết quả an nguy của dự án như thế nào và bắt cả triệu người dân, cổ đông nhỏ và an nguy tài chính quốc gia … làm “con tin “ của họ…Và với kiểu đầu tư “ tay không bắt giặc như thế này.. người dân hoàn toàn có cơ sở tin rằng nếu có phải làm con đường bộ mười làn lên sao hỏa .. nhóm này cũng sẵn sàng xuống tiền không hề run tay ngay tức khắc…

Vừ A Dua
7

@hantu:- Tôi hoàn toàn phản bác ý kiến "kì quặc" bênh vực "chủ đầu tư làm ăn thua lỗ" của bạn và khẳng định ngay là sẽ không có ai tán đồng với bạn! Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam (VIDIFI) - Chủ đầu tư cao tốc HN-HP đã tính toán sai khả năng khai thác khi đưa vào sử dụng con đường. Không có vốn, phải đi vay để làm, ngày thu phí 5,5 tỷ đồng nhưng phải trả lãi 8 tỷ. Nay VIDIFI lại mong được Chính phủ, các bộ ngành có liên quan quan tâm hỗ trợ tái cơ cấu các khoản vay nước ngoài của dự án đường cao tốc HN-HP. Tôi hoàn toàn ủng hộ quan điểm của Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu – Chuyên gia nghiên cứu tài chính ngân hàng: "Doanh nghiệp trước khi xin đầu tư BOT giao thông (đầu tư theo hình thức: "Xây dựng–Kinh doanh–Chuyển giao") phải tự đánh giá khả năng thành công của dự án. Các dự án BOT giao thông sau khi hoàn thành doanh nghiệp được thu phí. Mức phí và thời gian thu phí sẽ giúp doanh nghiệp hoàn vốn đầu tư và thu lợi nhuận"..." Doanh nghiệp kêu khó trả lãi vay ngân hàng do thu phí BOT không đủ chứng tỏ tiềm lực tài chính doanh nghiệp kém, dự án đầu tư thất bại. Chính phủ không thể "giải cứu" doanh nghiệp đầu tư BOT, đây là việc làm không cần thiết và sẽ tạo thành tiền lệ xấu" !

vnnam
6

Nếu Nhà Nước tự tay làm bằng vốn vay ODA hay phát hành trái phiếu cũng không được vì tỷ lệ nợ công đã quá cao rồi, hơn nữa các dự án NN tiến hành thường kém hiệu quả, đội vốn và thất thoát mà phát hiện cũng không xử lý được bao nhiêu. Chỉ cần tập trung vào thể chế sao cho công bằng, minh bạch để mỗi người dân, mọi thành phần đều có thể giám sát và đánh giá được các dự án BOT trên khung pháp lý "kiến tạo, công khai, minh bạch, bình đẳng" do Nhà Nước ban hành. Từ đó DN bắt buộc phải có phương án tài chính sát thực tế và phải thông qua đấu thầu bắt buộc(chứ không phải cứ lấy lý do "dự án cấp bách" để chỉ định thầu) mới chọn được Nhà đầu tư đủ năng lực và am hiểu thị trường để thực hiện dự án BOT vừa có lãi, vừa có mức phí phù hợp, hiệu quả để người dân và DN đồng tình sử dụng. Chính cách làm thiếu khoa học, căn cơ của chúng ta mới gây ra hệ lụy người dân, DN phản ứng, DN đầu tư BOT kêu cứu, Nhà Nước thì dùng dằng giữa lợi ích của người dân và DN đầu tư BOT.

Xem thêm bình luận
Tin khác