Theo tờ trình của Chính phủ, dự thảo luật Đường sắt đã đề cập tới đường sắt tốc độ cao (chương 8), quy định về chính sách phát triển, yêu cầu chung đối với đường sắt tốc độ cao, quản lý, bảo trì, quản lý an toàn và các yêu cầu chung khi đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao.
Trước đó, Thủ tướng Chính phủ đã phê duyệt Chiến lược, quy hoạch phát triển đường sắt Việt Nam giai đoạn 2020 – 2030, xây dựng mới tuyến đường sắt tốc độ cao; trước mắt khai thác tốc độ chạy tàu từ 160 km/h đến dưới 200 km/h. Tiếp đó, nâng cấp tốc độ tàu lên trên 200 km/h.
Tầm nhìn đến năm 2050 tại chiến lược là phấn đấu hoàn thành toàn tuyến đường sắt đôi tốc độ cao, khổ 1.435 milimét trên trục Bắc - Nam, sau năm 2050 triển khai tổ chức khai thác với tốc độ 350 km/h.
Mặc dù tờ trình nêu ra viễn cảnh hoành tráng của ngành đường sắt, tuy nhiên khi thảo luận rất nhiều ý kiến đã yêu cầu phải làm rõ vì sao nhiều năm nay hoạt động ngành đường sắt yếu kém?
Bà Lê Thị Nga nhận định, điểm mấu chốt dẫn tới bất cập trong hoạt động đường sắt thời gian qua là do Bộ Giao thông Vận tải vừa là đại diện kinh doanh kết cấu hạ tầng, lại vừa kinh doanh vận tải.
“Nếu không tách bạch thì tiếp tục dẫn tới vấn đề hoạt động kém hiệu quả”, bà Nga nhấn mạnh.
 |
| Bà Lê Thị Nga và nhiều đại biểu đề nghị tách bạch quản lý nhà nước với hoạt động kinh doanh ở ngành đường sắt. ảnh: Hoài Thu. |
Dẫn ra một số vụ tiêu cực lớn trong ngành đường sắt, Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp đề nghị: “Trong thời gian xây dựng luật, Chính phủ cho biết việc tái cơ cấu ngành đường sắt”.
Cũng theo bà Lê Thị Nga, cần phải làm rõ vì sao trong cùng mảng giao thông nhưng hàng không phát triển nhanh, trong khi ngành đường sắt đã có lịch sử hình thành nhiều năm, là một phương tiện vận tải quan trọng lại ì ạch suốt nhiều năm qua?
Bà Nga cũng nêu ra một thực trạng cho thấy sự trì trệ, lạc hậu của ngành đường sắt, đó là vấn đề xả thải thẳng ra môi trường ở những nơi có tàu chạy qua, gây ảnh hưởng lớn đến đời sống của người dân.
Bà Nga cũng nói thẳng, nhận định trong báo cáo nói rằng Luật đường sắt 2005 chưa đúng chủ trương là không chính xác.
“Không triển khai thực hiện được thì đừng đổ cho luật không tốt. Đây không biết là báo cáo của Bộ Giao thông hay Chính phủ. Không dấu. Không chữ ký”, bà Nga nói thẳng.
Chốt lại, Chủ nhiệm Ủy ban Tư pháp đề nghị ban soạn thảo cần phải rà soát lại toàn bộ những điểm còn yếu để hoàn thiện dự án luật, đồng thời cảnh báo chung: “Báo cáo đánh giá tác động sáng tạo ra một cách rất chủ quan, cho nên hồ sơ đủ cả, nhưng bản chất đánh giá tác động không đảm bảo”.
 |
| Ông Nguyễn Hạnh Phúc đánh giá, do được bao cấp quá lâu nên ngành đường sắt chậm phát triển. ảnh: an ninh thủ đô. |
Cho ý kiến về nội dung này, ông Nguyễn Hạnh Phúc – Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội có cùng quan điểm với bà Nga là cần phải tách bạch quản lý nhà nước với kinh doanh.
“Từ năm 1976 đến giờ đường sắt không thay đổi được bao nhiêu, đó là do bao cấp nhiều quá. Cần phải cắt bầu sữa mẹ đi để thực sự phát triển như quy luật thị trường.
Bộ Giao thông Vận tải phải làm tốt nhiệm vụ quản lý nhà nước, nếu không làm được thì không giải quyết được gì cả”, ông Phúc cho hay.
Liên quan tới vấn đề quy định giá các dịch vụ của ngành đường sắt, Phó Chủ tịch Quốc hội Tòng Thị Phóng, Chủ nhiệm Văn phòng Quốc hội – ông Nguyễn Hạnh Phúc và nhiều đại biểu khác đề nghị giao cho Bộ Tài chính quy định giá, không giao cho Bộ Giao thông nhằm đảm bảo điều hành minh bạch trong công tác quản lý.
Trong khi đó, ông Phan Thanh Bình – Chủ nhiệm Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng cho rằng, cái gốc của vấn đề sửa luật phải chăng nằm ở nhận thức về đường sắt thế nào, quy hoạch tổng thể giao thông đất nước thế nào? Tư duy quản lý nhà nước và kinh doanh ra sao?
Ông Bình đề nghị cần phải có một chương riêng về quản lý nhà nước, vì hoạt động đường sắt là một trong những lĩnh vực vô cùng quan trọng với sự phát triển của đất nước, do đó cần minh bạch quản lý nhà nước, không để lẫn vào các quy định khác.
