Cần thanh tra toàn diện một số dự án BOT giao thông

Nguyên nhân dẫn đến một số hạn chế, vướng mắc trong đầu tư, khai thác các công trình giao thông theo hình thức hợp đồng BOT thời gian qua là do hình thức đầu tư này còn tương đối mới, kinh nghiệm thực tiễn chưa nhiều.  

Cùng với đó quy định pháp luật hiện vẫn chưa bao quát được đầy đủ các tình huống phát sinh trong quá trình thực hiện loại hợp đồng này.

Bên cạnh yếu tố khách quan, có thể thấy những bất cập xảy ra ở một số dự án BOT giao thông có phần trách nhiệm của cơ quan quản lý nhà nước, trực tiếp là Bộ Giao thông vận tải.

Minh chứng rõ nhất là Kiểm toán Nhà nước đã công bố kiểm toán 27 dự án thì có đến 25 dự án phải giảm thời gian thu phí với tổng số năm lên tới hàng trăm năm.

Dự án cải tạo nâng cấp đường Pháp Vân - Cầu Giẽ được đầu tư theo hình thức BOT,  từ khi bắt đầu thu phí đến nay dự án này có nhiều tai tiếng - ảnh: Hoàng Lực.

“Chạy đua” làm BOT

Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam, Thạc sĩ Nguyễn Văn Chiến - Nghiên cứu sinh ngành Kinh tế học tại Colombo University (Sri Lanka) khẳng định: Kêu gọi đầu tư BOT giao thông (hợp tác công tư) của Chính phủ là chính sách đúng, nhằm thu hút nguồn vốn xã hội hóa để nâng cấp hạ tầng giao thông, đáp ứng nhu cầu phát triển của đất nước.

Doanh nghiệp sau khi hoàn thành dự án BOT giao thông sẽ được quyền thu phí. Mức phí theo quy định và phải thông qua Bộ Tài chính, còn thời gian thu phí được duyệt dựa trên số vốn đầu tư. Khi nào doanh nghiệp thu phí đủ hoàn vốn đầu tư, dự án sẽ trả lại cho Nhà nước quản lý.

“Để nâng cao hiệu quả đối với dự án BOT giao thông, cần kiểm soát chặt chẽ ngay từ khâu phê duyệt chủ trương dự án, lập báo cáo và thẩm định dự án đầu tư, hoạt động đấu thầu, cũng như việc thanh quyết toán và giám sát việc vận hành thu phí sau này. Điều này được Quy định rất rõ trong Luật đầu tư 2014, Nghị định số 15/2015 NĐ-CP và các luật có liên quan”, Thạc sĩ Chiến cho biết.

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, một trong số tuyến đường BOT xây mới còn lại hầu hết đều là nâng cấp cải tạo - ảnh nguồn Báo Hải Phòng.

Chỉ trong 5 năm (từ 2011 – 2015), doanh nghiệp xin đầu tư dự án giao thông BOT tăng mạnh. Bộ Giao thông vận tải đã huy động được khoảng 186.660 tỷ đồng để đầu tư 62 dự án theo hình thức hợp đồng BOT và BT.

Trong đó đã hoàn thành đưa vào vận hành, khai thác 26 dự án với tổng mức đầu tư 74.806 tỷ đồng, chưa kể 18 dự án với tổng mức đầu tư 37.212 tỷ đồng được đưa vào khai thác trong giai đoạn 2011-2015.

“Cùng với việc mang lại diện mạo mới cho hạ tầng giao thông quốc gia, nhiều dự án BOT giao thông sau khi hoàn thành tiến hành thu phí nảy sinh một số bất cập như: Mức thu phí, vị trí đặt trạm thu phí, thời gian thu phí… Từ đó dẫn đến một số trạm thu phí BOT giao thông trở thành điểm nóng mất an ninh trật tự, xảy ra tình trạng người dân tập trung phản đối”, Thạc sĩ Chiến nhận định.

Có thể kể tới việc người dân trên địa bàn phường Bạch Hạc (Thành phố Việt Trì, Phú Thọ) do bức xúc đã chặn xe đi qua trạm thu phí BOT cầu Hạc Trì (Thành phố Việt Trì) để phản đối việc đơn vị BOT đã cho dựng các ụ bê tông chặn chắn ngang đường ngăn không cho ô tô qua cầu Việt Trì cũ.

Tương tự là việc người dân huyện Nghi Xuân (Hà Tĩnh) từ điều khiển ô tô, xe máy dàn hàng di chuyển chậm qua cầu Bến Thủy 1 và Bến Thủy 2 cho đến việc sử dụng tiền lẻ để trả phí... tất cả nhằm phản đối việc thu phí qua cầu Bến Thủy.

Bất cập ở nhiều dự án BOT giao thông xảy ra từ giai đoạn lập trạm thu phí. Theo quy định mỗi trạm thu phí phải đảm bảo khoảng cách tối thiểu 70km, tuy nhiên thực tế hầu hết các trạm thu phí đều không đảm bảo được quy định này.

Cụ thể, kết quả rà soát của Bộ Giao thông vận tải cuối năm 2015 cho thấy, trên các tuyến quốc lộ hiện nay có 86 trạm đang và sẽ thu phí khi các dự án hoàn thành.

Trong số này chỉ có 53 trạm đảm bảo khoảng cách trên 70 km giữa hai trạm, 9 trạm có khoảng cách 60-70 km và 24 trạm có khoảng cách dưới 60 km.

Ngoài việc trạm thu phí dày không đảm bảo khoảng cách, người dân còn bức xúc khi mức thu phí cao đặc biệt trên tuyến quốc lộ được nâng cấp cải tạo. Thậm chí nhiều dự án BOT chưa hoàn thành đã thu phí.

Điển hình như BOT Bắc Giang – Hà Nội đến thời điểm này, tuyến đường vẫn chưa hoàn thành đồng bộ, chưa xây dựng đường gom và làn tránh nhưng vẫn thu phí, gây bức xúc dư luận. 

Thạc sĩ Chiến nhấn mạnh, kêu gọi đầu tư BOT là chủ trương đúng đắn của Đảng và Chính phủ, nhưng khi thực hiện do thiếu quản lý giám sát làm méo mó, biến tướng khiến dư luận hoài nghi nhóm lợi ích.

Đặc biệt khi thực hiện BOT nhưng không cho dân có cơ hội lựa chọn giữa đường phải trả tiền và không phải trả tiền. 

Thực tế này có trách nhiệm của các bộ, ngành, Ủy ban nhân dân các địa phương đặc biệt là Bộ Giao thông vận tải cũng như ông Đinh La Thăng trong giai đoạn bùng nổ dự án BOT giao thông 2011 - 2015. 

Cần Thanh tra toàn diện làm rõ trách nhiệm cá nhân

Trong kêu gọi đầu tư BOT giao thông phải hướng đến đầu tư tuyến đường mới song song với đường không thu phí để từ đó người dân có sự lựa chọn. Tuy nhiên thực tế rất ít tuyến đường mới được xây dựng theo hình thức BOT. Trong khi dự án nâng cấp mở rộng đường quốc lộ sang đường BOT nở rộ.

Đánh giá thuận lợi, khó khăn giữa đầu tư tuyến đường mới với nâng cấp cải tạo đường cũ, Thạc sĩ Chiến cho rằng, bao giờ nâng cấp cải tạo đường cũ cũng thuận tiện và nhanh thu hồi vốn hơn.

“Nếu để lựa chọn xây dựng đường BOT mới hoàn toàn và nâng cấp đường cũ thì doanh nghiệp chắc chắn sẽ chọn hình thức cải tạo, nâng cấp đường cũ”, Thạc sĩ Chiến nhận định.

Lý giải điều này ông Chiến cho biết, đầu tư tuyến đường mới nhà đầu tư phải bỏ thêm chi phí từ giải phóng mặt bằng, tái định cư đến thực hiện xây dựng theo cốt nền đường, xây dựng cầu cống… từ đó kéo dài thời gian thi công, chi phí bỏ ra lớn dẫn đến thời gian hoàn vốn càng dài.

Trong khi nếu xây dựng đường mới chạy song song với đường cũ, người dân sẽ lựa chọn đi đường nào phụ thuộc vào mức sẵn lòng chi trả và lợi ích của tuyến đường mang lại. Hơn nữa, thời gian thu hồi vốn BOT thường kéo dài, trong khi các ngân hàng thường cho nhà đầu tư vay với thời gian vay ngắn hơn, nếu nâng cấp đường cũ có chi phí đầu tư thấp, phù hợp với nhiều nhà đầu tư có vốn mỏng”. 

Hiện tượng này đang diễn ra tại BOT Hà Nội – Hải Phòng khi chủ đầu tư dự án này là Tổng công ty Phát triển hạ tầng và Đầu tư tài chính Việt Nam đang phải trả lãi ngân hàng 8 tỷ đồng/ngày nhưng thu bình quân chỉ được 5,5 tỷ đồng.

Một trong các yếu tố quyết định đến tính khả thi dự án BOT là lưu lượng xe, từ đó tác động đến doanh thu, lợi nhuận và thời gian hoàn vốn của nhà đầu tư.

Thạc sĩ Chiến cho hay: “Một số dự án BOT hiện nay vẫn chưa kiểm soát được lưu lượng xe thật sự là bao nhiêu, liệu lưu lượng xe mà nhà đầu tư báo cáo có chính xác?

Bởi đây là một trong các yếu tố quyết định đến tính khả thi của dự án và tính toán chính xác số năm thu phí giao thông. Trong quá khứ, dự án BOT Pháp Vân – Cầu Giẽ từng lùm xùm về vấn đề tương tự”.

Ngược lại với đầu tư đường BOT mới, khi nâng cấp mở rộng tuyến đường cũ doanh nghiệp BOT giảm bớt được chi phí giải phóng mặt bằng và vốn đầu tư cũng nhỏ hơn.

Trong khi nền đường, hệ thống cầu, cống, rãnh đã được xây dựng cơ bản trước đó, chỉ phải nâng cấp thêm. So với đầu tư tuyến đường mới thì việc nâng cấp sửa chữa chi phí không lớn bằng trong khi mức thu phí không hề thấp hơn đường mới. 

Hiện ngoài những dự án xây mới hoàn toàn bằng BOT như cao tốc Hà Nội – Lào Cai; Cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh - Long Thành – Dầu Giây; Thành phố Hồ Chí Minh – Trung Lương… thì có khá nhiều dự án BOT giao thông là cải tạo, nâng cấp từ đường cũ, chỉ mở rộng thêm hoặc cải tạo mặt đường.

Có thể điểm qua như dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 1 đoạn Hà Nội - Bắc Giang (45 km) sau hơn 18 tháng triển khai, với tổng vốn đầu tư 4.210 tỷ đồng đã triển khai thu phí từ 25/5 với mức phí từ 35.000 đồng đến 200.000 đồng/lượt/xe (tùy theo tải trọng).

Tượng tư Dự án cải tạo nâng cấp đường Pháp Vân - Cầu Giẽ giai đoạn 1 có chiều dài 29 km, mức đầu tư gần 2.000 tỷ đồng (tổng mức đầu tư cả 2 giai đoạn là 6.731 tỷ đồng). 

Đây là dự án tận dụng đường cũ với bề rộng nền đường là 25 m, để cải tạo thành đường cao tốc 4 làn xe cơ giới, vận tốc thiết kế 100 km/giờ. Dự án này đã hoàn thành và thu phí vào tháng 10/2015 với giá vé 10.000 đến 180.000 đồng/vé/lượt phương tiện, tùy theo đoạn tuyến…

Dù những tuyến đường cải tạo, nâng cấp không phải tốn quá nhiều tiền vào việc giải phóng mặt bằng, đắp nền đường, mở rộng vỉa hè… như xây dựng mới nhưng lại có mức phí cao và thời gian thu phí được đánh giá là khá dài so với các đường được đầu tư mới. Đây chính là bất cập trong chính sách kêu gọi đầu tư BOT giao thông.

Trước hàng loạt bất cập nói trên, ông Chiến cho rằng, cần tiến hành thanh tra toàn diện một số dự án BOT giao thông làm rõ trách nhiệm các bên liên quan: “Do hiện nay các dự án BOT liên quan đến rất nhiều bên liên quan, nhà đầu tư, chính quyền địa phương và Trung ương, để tăng tính độc lập khách quan trong thanh kiểm tra đối với dự án BOT giao thông, trong thời điểm hiện nay Kiểm toán Nhà nước nên đóng vai trò chính vào hoạt động thanh kiểm tra đó.

Còn rất nhiều dự án BOT giao thông khác cần thanh tra làm rõ và cuối cùng giảm bớt mức phí, thời gian thu phí, giảm gánh nặng người dân, doanh nghiệp tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp và hàng hóa trong nước.