Dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành đang là đề tài làm nóng nghị trường Quốc hội bởi những tranh luận trái chiều. Trước khi đưa ra Dự án xây dựng sân bay Long Thành, Bộ Giao thông vận tải (GTVT) cũng tính toán đến việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất. Tuy nhiên theo tính toán của Bộ, việc nâng cấp này là khó khả thi khi mức đầu tư lên đến 9,1 tỉ USD và ảnh hưởng đến 140.000 hộ dân (khoảng 500.000 nhân khẩu)… do đó, xây dựng sân bay Long Thành nhằm đáp ứng hàng chục triệu lượt hành khách trong tương lai đồng thời nhằm giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất.
Song đề xuất xây dựng sân bay Long Thành đang làm dấy lên nỗi lo ngại của công luận về nợ công của quốc gia, sự cần thiết và hiệu quả thực sự của dự án?
Trong khi đó, gửi đến báo Giáo dục Việt Nam những bài viết phân tích ưu khuyết điểm trong dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành dựa trên những luận điểm Bộ GTVT nêu ra, TS Nguyễn Bách Phúc - Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học công nghệ&Quản lý TP.HCM HASCON; Viện trưởng Viện Điện – Điện tử - Tin học EEI cho rằng, việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất thay vì xây dựng sân bay Long Thành là hoàn toàn có cơ sở.
Báo điện tử Giáo dục Việt Nam gửi đến bạn đọc bài phân tích, thể hiện quan điểm của TS Nguyễn Bách Phúc dưới đây:
"Một lý do “nặng ký” mà Bộ GTVT đưa ra cho Dự án xây dựng sân bay Long Thành là “lỗi” của sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất. Minh chứng điều này, Bộ đã đưa ra 4 cái lỗi. Trong bài viết Mở rộng Tân Sơn Nhất 2 tỷ USD hay xây sân bay Long Thành 18 tỷ USD? chúng tôi đã bình luận lỗi thứ 3: “Việc nâng công suất cảng hàng không này để đáp ứng nhu cầu 40-50 triệu hành khách/năm trong giai đoạn 2025-2030 là không khả thi”.
 |
| Lối vào sân bay Tân Sơn Nhất. |
Hôm nay xin bình luận lỗi thứ 4: Thông báo của Bộ GTVT viết "Sân bay Tân Sơn Nhất Không đủ điều kiện giao thông tiếp cận: Hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay rất khó khăn, nhất là khi lượng hành khách thông qua đạt trên 25 triệu hành khách. Thực tế vừa qua, để giải tỏa áp lực cho giao thông tiếp cận quanh sân bay, TP.Hồ Chí Minh đã chi hơn 300 triệu USD để xây dựng tuyến Bình Lợi - Tân Sơn Nhất và mở rộng đường Trường Chinh, Cộng Hòa”.
Thực tình chúng tôi không thể hiểu nổi, Bộ GTVT đã sử dụng lý lẽ nào, cách tính toán nào, để cuối cùng đưa ra kết luận hùng hồn đến thế!
Trước hết, làm thế nào để hiểu câu nói của Bộ GTVT: “Không đủ điều kiện giao thông tiếp cận: Hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay rất khó khăn”. Xin hỏi “điều kiện giao thông tiếp cận” là gì? “Hệ thống giao thông tiếp cận” là gì? Là những điều kiện nào? Là “hệ thống” nào? Gồm những thành phần nào, tại sao cả ”hệ thống” đó đang gặp khó khăn?
Theo chúng tôi hiểu, tiếp cận sân bay Tân Sơn Nhất hiện nay chẳng có “hệ thống” nào cả, mà chỉ duy nhất có 1 con đường mang tên Trường Sơn, cửa ra vào Tân Sơn Nhất mở ra con đường này. Lưu ý rằng: lưu thông trên con đường này không chỉ có hành khách ra vào Tân Sơn Nhất, nó là con đường lớn của thành phố, nối kết với nhiều con đường khác. Còn những con đường kết nối với đường Trường Sơn không thể gọi là ”hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất”, bởi vì chúng đã được hình thành một cách tự nhiên hàng trăm năm nay, hoặc theo những Quy hoạch nào đó, nhưng chắc chắn không phải là Quy hoạch để tạo thành “hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất”, ví dụ đường Cộng Hòa và đường Trường Chinh mà Bộ them vào, đã được mở rộng đâu phải vì Tân Sơn Nhất.
Có thể ước lượng gần đúng rằng lượng khách máy bay của Tân Sơn Nhất đi qua đường Cộng Hòa để vào ra đường Trường Sơn chỉ chiếm vài ba phần trăm, lượng khách đi qua đường Trường Chinh càng ít hơn nữa. Còn đường Phạm Văn Đồng hiện nay chưa nối với đường Trường Sơn, và sau khi kết nối cũng chỉ chia sẻ vài ba phần trăm mà thôi.
Như vậy, nói đến kẹt xe do Tân Sơn Nhất, thì chỉ cần bàn chuyện kẹt xe của đường Trường Sơn. Nếu thấy đường Trường Sơn kẹt, thì quả nhiên dù “hệ thống giao thông tiếp cận” có lớn bao nhiêu đi nữa cũng chẳng giúp ích được gì, kết quả là “hệ thống giao thông tiếp cận” cũng bị kẹt luôn, còn nếu thấy đường Trường Sơn không kẹt, thì đương nhiên “hệ thống giao thông tiếp cận” không bị kẹt.
Lưu lượng hiện nay trên đường Trường Sơn
Đường Trường Sơn là con đường hai chiều, cách nhau một giải vườn hoa, chiều rộng mặt đường mỗi bên là 10.5m, chia làm 3 làn.
Chúng tôi đã làm phép đo đếm như sau: Đếm số lượng xe ô tô và xe gắn máy chạy trên một chiều của đường Trường Sơn trong khoảng thời gian 3 phút, đếm 5 lần vào giờ cao điểm và vào giờ không cao điểm. Từ đây tính ra số lượng xe trung bình trong 1 giờ. Kết quả như sau:
 |
Cho rằng bình quân mỗi xe ô tô chở 2 người khách (không tính tài xế) và tính gần đúng cứ 2 xe gắn máy thì có 1 xe chở 2 người, còn 1 xe chở 1 người, như vậy bình quân mỗi xe gắn máy chở 1,5 người. Từ đó tính được lưu lượng hành khách trên đường Trường Sơn trong 1 giờ:
 |
Lưu lượng hành khách bình quân giờ cao điểm là: 4222+32910 = 37132 người/giờ
Lưu lượng hành khách bình quân giờ thường là: 1480+13560 = 15040 người/giờ
Thực ra đánh giá chính xác lưu lượng thực của đường Trường Sơn hiện tại là một công việc khá tỉ mỉ nặng nề và tốn kém, còn kết quả chúng tôi đưa ra, bằng trình độ nghiệp dư, với chỉ 20 lần đo đếm thì không thể gọi là chính xác được, kết quả đó chỉ có thể giúp cho mọi người có được cách nhìn khái quát gần đúng về thực trạng của đường Trường Sơn hiện nay.
Bộ GTVT bảo đường Trường Sơn và cả "hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất rất khó khăn”, nhưng Bộ không đưa ra giải trình tính toán.
Ở đây, xin được đưa ra một cách tính toán, rất đơn giản, chỉ đòi hỏi trình độ toán của học sinh cấp 1: Bài toán này thực chất chỉ đơn giản là xét xem năng lực lưu thông tối đa của đường Trường Sơn là bao nhiêu, cụ thể là đường Trường Sơn có thể cho đi qua tối đa bao nhiêu người trong một giờ, và đồng thời xét lượng khách ra vào Tân Sơn Nhất tối đa bao nhiêu người trong một giờ. Nếu số người ra vào Tân Sơn Nhất, cộng với số người lưu thông bình thường hiện nay trên đường Trường Sơn nhiều hơn năng lực tối đa của con đường, thì hiển nhiên là đường bị kẹt, nếu số người ra vào Tân Sơn Nhất, cộng với số người lưu thông bình thường hiện nay trên đường Trường Sơn nhỏ hơn năng lực lưu thông của đường Trường Sơn thì đường Trường Sơn sẽ không bị kẹt.
Năng lực lưu thông (lưu lượng tối đa có thể) của đường Trường Sơn
Về phần ô tô, cho rằng trong tương lai gần của TP. Hồ Chí Minh, xe ô tô chỉ đi trên 1 làn (mặc dầu đường Trường Sơn cho phép ô tô chạy 2 làn song song), cự ly tối thiểu giữa 2 xe, ký hiệu là a, a = 8m, tốc độ v = 40km/giờ = 40.000m/giờ. Thời gian T để ô tô vượt qua quãng đường a = 8m là: T = a/v = 8/40.000 = 0,0002 giờ. Như vậy Lưu lượng xe L (số xe chạy trên đường trong 1 giờ) là: L = 1/T = 1/0,0002 = 5.000 xe/giờ
Với bình quân 2 hành khách trên một xe, thì lưu lượng hành khách đi ô tô sẽ là:
2 người/xe x 5.000 xe/giờ = 10.000 người/giờ
Về phần xe gắn máy, cho rằng trong tương lai gần của TP. Hồ Chí Minh, xe gắn máy vẫn chiếm đa số, sẽ đi trên các làn còn lại. đường Trường Sơn rộng 10,5m, làn Ô tô chiếm 3m, còn lại 10.5m - 3m = 7.5m, đủ chỗ cho 5 làn xe gắn máy chạy song song. Cự ly tối thiểu giữa 2 xe, ký hiệu là a, a = 4m, tốc độ v = 40km/giờ = 40.000m/giờ. Thời gian T để xe vượt qua quãng đường a = 4m là: T = a/v = 4/40.000 = 0,0001 giờ. Như vậy Lưu lượng xe L (số xe chạy trên đường trong 1 giờ) là: L = 5 làn xe x 1/T = 5/0,0001 = 50.000 xe/giờ
Với bình quân 1.5 hành khách trên một xe, thì lưu lượng hành khách đi xe gắn máy sẽ là: 1.5 người/xe x 50.000 xe/giờ = 75.000 người/giờ.
Năng lực Lưu thông của đường Trường Sơn là: 10.000 người/giờ + 75.000 người/giờ = 85.000 người/giờ.
Lưu lượng hành khách của Tân Sơn Nhất đổ vào đường Trường Sơn
Chúng tôi đã đề xuất phương án nâng cấp Tân Sơn Nhất lên 56 triệu hành khách/năm (với vùng đất sân Golf 159 ha của Quân đội và đất trống 36ha của sân bay, vốn đầu tư chưa tới 2 tỷ USD), trong đó dự kiến mỗi giờ có 29 chuyến máy bay lên xuống (theo con số của ông Lại Xuân Tanh, Cục trưởng Cục Hàng không VN), có thể tính ra mỗi máy bay chở bình quân:
56 triệu khách/năm/(365 ngày/năm)/(24 giờ/ngày)/(29 chuyến/giờ) = 221 khách/giờ.
Nếu thực thi phương án 56 triệu khách/năm, thì lưu lượng hành khách ra vào Tân Sơn Nhất sẽ là: 221 khách/chuyến x 29 chuyến/giờ = 6409 khách/giờ.
Lưu lượng hành khách cất cánh, hạ cánh là bằng nhau và bằng 6409/2 = 3205 khách/giờ.
Cho rằng bình quân mỗi hành khách cất cánh có 2 người tiễn, và mỗi hành khách hạ cánh có 2 người đón, làm cho Lưu lượng hành khách đi vào và ra khỏi cửa Tân Sơn Nhất nhiều gấp 3 lần số hành khách đi máy bay, bằng: 3205 khách/giờ x 3 lần = 9.615 khách/giờ.
Đây chinh là lưu lượng hành khách của Tân Sơn Nhất đổ vào một chiều của đường Trường Sơn
Tóm tắt và so sánh
Xin tóm tắt các tính toán phía trên vào một bảng để dễ so sánh:
 |
Nhìn bảng này có thể thấy, cho dù Tân Sơn Nhất có tới 56 triệu hành khách/năm, thì cũng chỉ chiếm 3,77% năng lực lưu thông của đường Trường Sơn, tính cả lượng người đi đón và đi tiễn 56 x 3 = 168 triệu hành khách/năm, cũng chỉ đến 11,31% năng lực.
Hơn nữa, hiện nay ngay tại giờ cao điểm, lưu thông trên đường Trường Sơn chỉ mới đạt tới khoảng 43,68% năng lực. Và cho dù có 168 triệu hành khách/năm của Tân Sơn Nhất (kể cả người đón, tiễn) dồn vào, thì ngay tại giờ cao điểm, lưu thông trên đường Trường Sơn cũng chỉ đạt tới khoảng 54,99% năng lực.
Bảng này cũng có thể giúp so sánh với Dự án của Bộ GTVT rằng “hệ thống giao thông tiếp cận Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất hiện nay rất khó khăn, nhất là khi lượng hành khách thông qua đạt trên 25 triệu”
