Đường sắt quốc gia "đáng ưu tiên đầu tư hơn sân bay Long Thành"

(GDVN) - Ông Trần Đình Bá, Hội kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam đặt ra vấn đề như vậy khi nhìn vào những hạn chế của hệ thống đường sắt Việt Nam hiện nay.

Tại phiên họp thứ 35 của Ủy ban Thường vụ Quốc hội diễn ra từ 2/2  – 27/2/2015, các ủy viên Thường vụ Quốc hội đã dành riêng sáng ngày 26/2 để xem xét dự án sân bay quốc tế Long Thành.

Theo đó, Ủy ban Kinh tế của Quốc hội đã xem xét phương án chuyển hoạt động quân sự tại sân bay Tân Sơn Nhất sang sân bay quân sự Biên Hòa để dành toàn bộ quỹ đất tại Tân Sơn Nhất cho mục đích khai thác hàng không dân dụng. Tuy nhiên theo Ủy ban Kinh tế, phương án cải tạo, mở rộng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ phát sinh nhiều bất cập mới. Như chi phí đầu tư lớn theo ước tính của Chính phủ lên tới 9,1 tỷ USD, phải di dời khoảng 140.000 hộ dân với khoảng 500.000 nhân khẩu… Từ đó nhiều ý kiến tán thành phương án đầu tư xây dựng sân bay Long Thành.

Siêu dự án Sân bay quốc tế Long Thành đang trở thành đề tài nóng được dư luận quan tâm. Ảnh phối cảnh mô hình dự án sân bay Long Thành - IE.
Cho rằng việc đầu tư xây dựng sân bay Long Thành là cần thiết song Thường trực Ủy ban Kinh tế cũng đề nghị rà soát, tính toán lại diện tích của dự án. Đồng thời tính toán phương án di dân tái định cư tại khu vực được quy hoạch đất xây dựng sân bay Long Thành.

Bên cạnh đó hiện vẫn còn những ý kiến băn khoăn về phương án huy động vốn, phân kỳ đầu tư cũng như lo lắng về việc đầu tư sân bay Long Thành sẽ tăng nợ công của đất nước…

Từ ý kiến trái chiều về dự án Cảng hàng không quốc tế Long Thành, gửi đến Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam bài viết, ông Trần Đình Bá đặt vấn đề về sự cần thiết phải mở rộng, nâng cấp đường sắt Bắc – Nam nhằm giải quyết vấn nạn quá tải dẫn đến tai nạn giao thông đường bộ hiện nay.

Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam xin đăng tải bài viết của ông Trần Đình Bá - Hội kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam. (Bài viết thể hiện quan điểm của chính tác giả):

"Tại phiên họp thứ 35 của Ủy ban thường vụ Quốc hội đầu xuân Ất Mùi 2015 bàn về siêu dự án sân bay Long Thành 18,7 tỷ USD, ông Phùng Quốc Hiển - Chủ nhiệm Ủy ban Tài chính Ngân sách quốc hội đã nêu hàng loạt câu hỏi. Dù số vốn đầu tư giảm đến 2,9 tỷ USD theo phương án chỉ làm một đường cất hạ cánh nhưng cơ chế tài chính dành cho dự án vẫn chưa rõ. Vốn ngân sách tập trung Chính phủ trình chỉ 12.000 tỷ đồng nhưng vốn vay ODA, huy động trái phiếu, vốn vay có bảo lãnh của Chính phủ… không rõ sẽ quản lý, thu hồi như thế nào… vì xét cho cùng, đây cũng là tiền ngân sách.

Trong khi đó, câu hỏi về hiệu quả đầu tư cũng chưa trả lời được, chưa thể khẳng định khi nào dự án thu hồi được vốn, chưa nói đến có lãi.

Ông Phùng Quốc Hiển cho rằng: Trong điều kiện vốn liếng khó khăn, ngành giao thông đã luôn được ưu tiên đầu tư nhưng ngay trong ngành cũng còn nhiều bức xúc cần ưu tiên như đường bộ Bắc – Nam mới chỉ làm được một số đoạn cao tốc, đường sắt Bắc – Nam đã có hàng trăm năm, cũ kỹ, lạc hậu… có đáng đầu tư trước dự án sân bay “khủng” này?

Ông Trần Đình Bá - Hội kinh tế vận tải đường sắt Việt Nam.

Đầu tư đường sắt: Lợi ích to lớn, bền vững

Đường sắt xuyên Việt nước ta được xếp loại là Đường sắt quốc gia (ĐSQG) vì là phương tiện vận tải nặng chở được hành khách và hàng hóa siêu trường siêu trọng phục vụ chính trị - kinh tế - văn hóa xã hội, khoa học công nghệ và quốc phòng an ninh. 

Trên thế giới, ĐSQG chiếm tỷ trọng cao nhất, được ưu tiên phát triển số 1 do những ưu điểm vượt trội là khả năng vận chuyển khối lượng lớn siêu trường siêu trọng, đi xa, tốc độ cao, ít bị ảnh hưởng của thời tiết, thích hợp với nhiều nước, nhiều tầng lớp dân cư, ít chiếm dụng diện tích đất. Với 2 chiều riêng biệt, đường sắt chỉ chiếm bề rộng đất là 28m trong khi các quốc lộ và đường bộ cao tốc chiếm tới 50 - 100m mà khả năng vận chuyển hàng hóa cùng hành khách cao gấp 3-5 lần đường bộ cao tốc.

Mức tiêu hao nhiên liệu của đường thấp hơn hẳn so với các phương tiện vận tải khác, lại dễ dàng điện khí hóa, ít gây ô nhiễm không khí với lượng khí thải CO2 chiếm 1%, ôtô tải là 30%. Có độ an toàn cao, có mức độ gây tai nạn là 1%, trong khi ôtô con là 24%, xe buýt và ôtô tải là 2,5% và tàu thủy nội địa là 2%.

Vì vậy các cường quốc đều chọn đường sắt để ưu tiên đầu tư phát triển. Mỹ có tới 226.800 km, Nga 85.500 km, Trung Quốc 74.897 km, CHLB Đức 36.642 km, Pháp 31.423 km đường sắt.... Có thể gọi Châu Âu là cái nôi của “nền văn minh đường sắt".

ĐSQG nước ta chỉ trên 3.200 km nhưng rất quý vì chạy dọc đất nước như động mạch chủ. Sau khi đất nước thống nhất (1975), Đảng và Nhà nước đã cho khôi phục ngay tuyến đường sắt xuyên Việt, chỉ năm 1976 là hoàn thành. Thế nhưng do thiếu chiến lược đường sắt nên từ ngày khôi phục xong đến nay, đường nước ta đã không được phát triển mở rộng mà bị chặt đứt nhiều đoạn nối thông với các bến cảng quan trọng như Đà Nẵng, TP.HCM, Quy Nhơn và nhiều tuyến nối với các sân bay như Gia Lâm, Tân Sơn Nhất - Đà Nẵng đã bị chặt đứt cách đây nhiều năm. Các tuyến cũ như TP.HCM – Mỹ Tho, Tháp Chàm - Đà Lạt chưa được quan tâm khôi phục.

Thêm nữa, hệ thống 3.200 km ĐSQG nước ta hầu hết là khổ 1m đã già cỗi, lạc hậu. Hiện nay, vấn đề quan tâm đầu tư quy hoạch phát triển mạng lưới và đổi mới công nghệ ĐSQG vẫn chưa có gì cải thiện và đầu Xuân 2015 đã có tiếng nói trong diễn đàn Ủy ban thường vụ Quốc hội về vấn đề so sánh đầu tư cho đường sắt.

Đường sắt khổ 1m: Già cỗi, lạc hậu

Vụ thảm họa lật tàu tại Bàu Cá – Dầu Dây – Đồng Nai năm 1982 làm trên 200 người chết trong đó có toàn bộ tổ lái và hàng trăm người bị thương, sau đó là các vụ lật thảm họa lật tàu S1 tại Minh Cầm – Quảng Bình, E1 tại Lăng Cô – Thừa Thiên Huế, vụ lật tàu tại Yên Bái… cho thấy những hiểm họa tiềm ẩn từ hệ thống đường sắt cũ kỹ.

Bất cập đường sắt hiện nay là đầu máy hàng ngàn mã lực nhưng lại đặt trên khổ đường sắt hẹp chỉ có 1m, lại có tuổi thọ trên 130 năm. Nhiều km đường sắt nằm ở khu vực xung yếu miền Trung hiện còn dùng loại ray P28 (I 28kg/m) khẳng khiu, hàng vạn thanh tà vẹt thép, gỗ hoen rỉ, mục nát có từ thời Pháp vẫn oằn mình chịu sức nặng hàng trăm tấn, tốc độ chạy tàu bình quân chỉ 45 km/h, thấp hơn cả ôtô và tàu thuyền trên sông.

Hệ thống 3.200 km ĐSQG nước ta hầu hết là khổ 1m.

Tại những đoạn bằng phẳng và đường thẳng tàu chạy tốc độ 80km/h đã rung lắc lớn, dụng cụ đặt trên bàn rơi xuống đất. Tính mạng hàng chục triệu hành khách đủ mọi tầng lớp hàng năm đi lại và cán bộ nhân viên đường sắt vẫn đang “treo lơ lửng" trên những chuyến tàu mà không ai có thể khẳng định được sẽ không thể có thảm họa như Bàu Cá, S1, E1 đã qua. 

Còn nhớ vụ tai nạn đường sắt diễn ra ngày 7/10/2011 tại Quỳnh Lưu (Nghệ An), 7 toa áp sát đầu máy dồn lại một cục nghiêng khoảng 30 độ ra khỏi đường sắt, kéo gần 200m đường ray gồm tà vẹt cùng phụ kiện nối giữ bay ra ngoài khi đoàn tàu đang chạy với tốc độ 80km/giờ. Trước đó ngày 22/7/201, tàu SE6 gồm 17 toa qua Tuyên Hóa, Quảng Bình đã trật đường ray hai toa số 9 và số 10 của tàu hàng đã bị đổ nghiêng, 3 đoạn đường ray bị bật tung… SE6 là loại tàu cao cấp ở Việt Nam.

Đường sắt khổ 1m rệu rã tới mức chỉ một cú phanh đột ngột của tài xế ngày 15/3/2010 tại Bình Định đã làm văng một toa hàng của tàu HSD4 ra xa đường sắt. Chỉ sau đó 1 tuần ngày 29/3/2010, tại  Lệ Thủy (Quảng Bình) - Vĩnh Linh (Quảng Trị), tàu hàng FI2 chở gạo, đậu phụng, đường kính, dầu ăn… từ Hà Nội đi Sài Gòn đã bị lật làm 5 toa tàu gần cuối rớt khỏi đường sắt rơi xuống ruộng sâu, hai toa tàu ở giữa bị trật bánh.

Đó là toàn bộ “sách trắng” về công nghệ đường sắt nước ta mà chúng ta cần xem xét để có phương án nâng cấp sửa chữa. 

Cần thiết việc mở rộng đường sắt quốc gia 

Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) và nhóm tư vấn Nhật Bản JICA đã lập ra dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam 1.570 km dài nhất thế giới song đã bị Quốc hội khóa 12 bỏ phiếu bác bỏ vì tính siêu thực, bởi đường sắt này chỉ chở hành khách mà không chở được hàng hóa siêu trường siêu trọng.

Chỉ sau đó 7 tháng, xảy ra thảm họa đường sắt cao tốc 300 km/h tại Ôn Châu – Trung Quốc do sự cố mất điện làm 50 người chết và hàng trăm người bị thương. Chính phủ Trung Quốc buộc phải cho dừng các siêu dự án đường sắt cao tốc… cho thấy quyết định của Quốc hội khóa 12 nước ta là sáng suốt, cần thiết.

Theo ông Trần Đình Bá, đường sắt Việt Nam khổ 1m đã quá cũ kỹ và lạc hậu.

Song từ đó đến nay, hệ thống đường sắt Việt Nam có tuổi đời trên 130 năm vẫn từng ngày rệu rã, đang chờ một quyết định có tính lịch sử, rằng đã đến lúc phải khẩn cấp đầu tư mở rộng hiện đại đường sắt quốc gia từ 1m lên 1,435m để có thể ngăn ngừa thảm họa cho hành khách cũng như nhân viên ngành đường sắt.

Một câu hỏi nghiêm túc mà nhức nhối: Tại sao chúng ta không chinh phục mở rộng đường sắt lạc hậu khổ 1m giống như các nước từng mở rộng để hiện đại thành công ĐSQG 1,435m để tăng tốc?

Phải thấy rằng ĐSQG là một dự án tầm quốc gia, muốn mở rộng hiện đại được 3.200 km đường sắt từ 1m qua 1,435m phải dùng tư duy khoa học công nghệ và sức mạnh từ nguồn lực của toàn dân dưới sự lãnh đạo của Đảng. Nhớ lại năm 1975, một dân tộc 31 triệu dân sau chiến tranh, phải nhập khẩu từng kg xi măng, sắt thép... nhưng dưới sự lãnh đạo của Bộ Chính trị lúc đó đã tổng lực khôi phục đường sắt xuyên Việt chỉ 1 năm.

Hãy tin rằng ưu tiên cho việc đầu tư mở rộng hiện đại ĐSQG 1,435m sẽ là sự lựa chọn khôn ngoan và thông minh". 

Trần Đình Bá
Đang tải tin...