Người dân hồ hởi khi đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng đưa vào sử dụng. Ai cũng ước ao được ‘lướt” trên con đường đẹp như mơ, rút ngắn Thủ đô với thành phố cảng.
Thế rồi, mức thu phí được chủ đầu tư là Tổng Công ty Phát triển hạ tầng và đầu tư tài chính Việt Nam ( VIDIFI) quyết định từ ngày 1/4 nâng lên từ 1.500 đồng lên 2.000 đồng/km, tính theo xe tiêu chuẩn ( xe 5 chỗ ngồi). VIDIFI lý giải nguyên nhân tăng phí “ không tăng thì sẽ phá sản”.
Mức phí toàn tuyến với xe từ 18 tấn trở lên là 840.000 đồng. Phí thấp nhất áp với xe dưới 12 chỗ ngồi, xe tải dưới 2 tấn và xe buýt vận tải công cộng tăng từ 30.000 đồng đến 45.000 đồng/ lượt. Trong khi thu phí tại hai trạm trên đường 5 cũng tăng gần 50%.
 |
| Tuyến đường cao tốc Hà Nội- Hải Phòng. Ảnh minh họa. |
VIDIFI nói rằng, dù có tăng phí thì cũng chỉ đủ để cân bằng trả tiền lãi suất và đến 30 năm sau mới hoàn được vốn dự án và bàn giao cho nhà nước.
Nỗi lo ngại phí cao sẽ vắng xe đi là hoàn toàn xảy ra. Từ ngày thông xe cũng đã ít xe qua lại.
Theo Thứ trưởng Bộ GTVT- Nguyễn Hồng Trường thì, đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng ưu ái với xe container để hút lượng xe này, nhưng “mạnh tay” với xe con và xe khách.
|
Tăng phí đường bộ cao tốc Hà Nội-Hải Phòng và Quốc lộ 5(GDVN) - Theo đó, mức phí cao nhất của cao tốc Hà Nội-Hải Phòng là 840.000 đồng/lượt và Quốc lộ 5 là 200.000 đồng/lượt, áp dụng từ ngày 1/4.
Quan chức cần đi xe biển trắng mới 'thấm đòn các loại phí"(GDVN) - “Quan chức hoạch định chính sách cần đi xe biển trắng mới ‘thấm đòn các loại phí’ của các trạm BOT bủa vây doanh nghiệp vận tải", ông Bùi Danh Liên nói. |
Xe khách không chịu áp lực nhiều vì phí tăng được chia trên đầu khách, còn tăng cao với xe 4 chỗ đến 7 chỗ vì chủ yếu đây là dân đi du lịch.
Trấn an người đi xe du lịch, Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường nói rằng, nếu vắng xe thì sẽ giảm phí xuống.
Có nghĩa là việc tăng phí lần này trên cao tốc được coi là “phép thử” độ kiên nhẫn của mấy bác tài xe du lịch.
Đi dường 5 thì chậm mà phí cũng vẫn tăng, vậy lựa chọn “nhanh, chậm”, chi tiền ít nhiều là quyền của người dân. Đường 5 vốn đã quá tải, chất lượng đường cũng đã “ọp ép” liệu có tiếp tục oằn lưng cõng xe?
Theo tính toán của lái xe container, việc đi chậm ở đường 5 chủ xe còn thu về được tiền lời, còn đi trên cao tốc coi như lỗ (sau khi tính tiền phí, nguyên liệu, trả lương lái xe..).
Vậy phí cao, chủ xe sẽ ép doanh nghiệp, chủ xe không cần “nhanh chậm” của thời gian, chỉ có doanh nghiệp là gặp khó khi phí tăng cao. Bài toán lỗ lãi của các chủ đầu tư đường cao tốc vẫn chưa được minh bạch, nên việc kêu phí cao của người tham gia giao thông là có cơ sở.
Mặc dù các chủ đầu tư đường cao tốc vẫn thi nhau kể khó, kể khổ, nhưng các chủ đầu tư vẫn “xếp hàng” để được đăng ký làm BOT dự án đường cao tốc.
Lý do là “ngoài khả năng sinh lời, các dự án đường cao tốc còn đem lại khối lượng công việc dồi dào cho doanh nghiệp, từ đó tạo ra sức hấp dẫn để các doanh nghiệp tham gia đầu tư”, nhận định của báo Giao thông.
Bởi lẽ, “vay vốn ngân hàng đầu tư vào hạ tầng giao thông là an toàn nhất trong các kênh đầu tư, trở thành cứu cánh của nhiều ngân hàng”, lời ông Trương Văn Phước - Phó Chủ tịch Ủy ban Giám sát Tài chính Quốc gia.
Không phải khi chủ đầu tư đường cao tốc đã “cầm dao đằng lưỡi” thì muốn tăng phí bao nhiêu là tăng.
