"QL1 sẽ dày đặc trạm thu phí, gánh nặng đổ lên người dân"

Theo Bộ trưởng Bộ GTVT Đinh La Thăng, kênh huy động vốn từ các nhà đầu tư (NĐT) qua hình thức BOT (xây dựng, kinh doanh, chuyển giao), PPP (hợp tác công tư) đóng vai trò quan trọng khi ngân sách còn hạn hẹp. Với đoạn Thanh Hóa - Hà Tĩnh - Cần Thơ dài 1.783 km, có 499 km đã mở rộng, còn 1.284 km chưa mở rộng sẽ bao gồm 35 dự án. Trong đó có 16 dự án BOT với tổng chiều dài 540 km, tổng mức đầu tư 38.460 tỉ đồng; 18 dự án đầu tư bằng nguồn vốn ngân sách nhà nước (tổng mức 50.300 tỉ đồng), 1 dự án đầu tư bằng nguồn vốn vay ADB.

Dù đã nộp phí bảo trì đường bộ người dân vẫn phải tiếp tục nộp phí qua trạm trên QL1 tổng cộng hàng ngàn tỉ đồng mỗi năm - Ảnh: Lê Văn Thọ

Dày đặc trạm thu phí

Đáng chú ý, do khó bố trí được vốn ngân sách, nên các đoạn tuyến theo hình thức BOT sẽ chia cắt QL1 mở rộng thành nhiều khúc, xen kẽ với các dự án sử dụng vốn trái phiếu Chính phủ. Theo nguyên tắc, các NĐT đều được xác định phương án hoàn vốn qua trạm thu phí BOT (lập trạm mới hoặc sử dụng lại các trạm bán quyền, trạm hoàn vốn đã hết hạn). Dự kiến trên QL1 mở rộng từ Hà Nội - Cần Thơ khi đi vào khai thác sẽ có khoảng 20 trạm thu phí BOT.

Cụ thể, dự án mở rộng đoạn Nghi Sơn (Thanh Hóa) - Cầu Giát (Nghệ An), NĐT Cienco 4 sẽ được thu phí tại trạm Hoàng Mai (vốn là trạm thu phí bán quyền) trong thời gian 20 năm 1 tháng khi công trình hoàn thành. Đoạn qua Quảng Nam, NĐT Cienco 5 cũng sẽ được thu phí từ tháng 2.2016 (trong 21 năm 10 tháng). Đoạn Bình Định - Phú Yên (41 km), chủ đầu tư là liên danh 5 NĐT trong nước sẽ được lập một trạm thu phí mới, với thời gian 23 năm. Hay như dự án BOT kéo dài đoạn Đông Hà - Quảng Trị sẽ sử dụng Trạm thu phí Đông Hà…

Trên thực tế, việc cắt khúc QL1 thành nhiều đoạn tuyến BOT nằm rải rác, xen kẽ với các dự án do vốn trái phiếu đầu tư, đã “hợp lý hóa” được việc đặt các trạm thu phí BOT không vướng quy định hiện hành (cách 70 km mới được lập một trạm thu phí). Để gỡ khó và cũng là tăng sức hút với các chủ đầu tư, các đoạn tuyến phân theo hình thức BOT cũng có chiều dài ngắn hơn so với các đoạn tuyến đầu tư bằng hình thức trái phiếu chính phủ. Và dù đầu tư với đoạn tuyến ngắn (trên 20 km) hay đoạn tuyến dài hơn (khoảng 50 - 60 km), NĐT cũng sẽ được thu với mức phí bằng nhau và thời gian xấp xỉ (bình quân khoảng 20 năm).

Các dự án BOT từ Hà Nội - Cần Thơ (Theo báo cáo của Bộ GTVT)

Theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam, doanh nghiệp (DN) vận tải chưa kịp mừng vì các trạm ngân sách bị xóa bỏ sau khi phí bảo trì đường bộ chính thức thu, thì đã phải lo vì các trạm BOT mọc thêm nhiều hơn.

Gánh nặng đổ lên người dân

Theo ông Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hiệp hội Cầu đường Việt Nam, tới hết năm 2015 nếu không mở rộng QL1 sẽ mãn tải, vì thế nhu cầu mở rộng là cấp thiết. “Hiện nay vẫn chưa xác định chính xác vị trí các trạm thu phí, nhưng khi tất cả các dự án được khởi công, cần có số liệu công khai sẽ có bao nhiêu trạm thu phí, bố trí ở đâu. Một xe tải, xe container... vận hành trên QL1 thì sẽ phải trả tổng cộng bao nhiêu phí, nhất là khi các xe này đều đã phải nộp phí bảo trì đường bộ. Cái khó là nhà nước không đủ tiền đầu tư hết, nên phải sử dụng vốn tư nhân, nhưng gánh nặng phí lên người dân, DN cũng là rất lớn, nếu không công khai sẽ dễ gây bức xúc trong dư luận. Đồng thời, cùng với việc công khai số liệu thu trên QL1, cùng với phí bảo trì đường bộ (vận hành trên toàn bộ mạng lưới đường bộ quốc gia), nên xem xét cân đối lợi ích, giảm bớt gánh nặng cho người dân”, ông Long nói.

Ông Lương Hoàng Trung, Phó chủ tịch Hiệp hội Vận tải hàng hóa TP.HCM, cũng cho rằng gánh nặng phí trước tiên sẽ đổ lên các DN vận tải đường dài, nhưng thực chất DN sẽ cơ cấu vào giá thành. “Xe phải đóng thêm 1 triệu thì tính vào giá cước 1 triệu, nên áp lực giá sẽ đẩy trực tiếp ra xã hội và người dân phải gánh”, ông Trung phân tích.

Còn theo ông Nguyễn Mạnh Hùng, mức thu phí bảo trì đường bộ với xe ô tô, xe tải, container hiện đã rất cao. “Phải đóng phí nhiều và cao thì DN chết, người dân cũng chết. Nhà nước nên xem xét điều chỉnh, nếu không giảm bớt mức phí bảo trì hằng năm, thì phải tính toán loại bỏ phần bảo trì đường bộ trong phí BOT thay vì cho tăng lên tới 3,5 lần. Ngược lại, nếu buộc phải giữ mức thu cao để đảm bảo hoàn vốn và có lãi cho NĐT, thì phải cân đối tính toán giảm bớt mức phí bảo trì, làm sao để cân đối mức phí phải đóng vẫn trong sức chịu đựng của người dân, DN”, ông Hùng đề xuất.