1. Thay đổi giờ làm chỉ là giải pháp tình thế?
Một độc giả có nickname nguyenhung19782000@yahoo.com gửi tới Báo Giáo dục Việt Nam chia sẻ và mong muốn thông qua đó có thể góp phần vào việc giảm ùn tắc giao thông ở hai thành phố lớn nhất cả nước.
Độc giả này viết: Trước hết, tôi hoàn toàn ủng hộ chủ trương cần phải hành động để giảm ùn tắc, nhưng việc hy sinh lợi ích của một nhóm này hay nhóm khác để đảm bảo lợi ích chung thì cần phải tín toán cẩn thận. Tôi đã hỏi nhiều bạn bè, những người làm ở các doanh nghiệp thì họ thấy không có vấn đề gì, nhưng những người là công chức Nhà nước thì tỏ ra rất lo lắng. Vì thế mà tôi xin mạo muội gửi tới Bộ trưởng những câu hỏi đã “ngự trị” trong suy nghĩ của tôi, và chắc rằng nhiều người cũng băn khoăn như vậy, đó là:
Bộ GTVT đã có nghiên cứu về số lượng công chức nữ và lượng công nhân nữ đang sống tại 2 thành phố là bao nhiêu, để đưa ra so sánh về quyền lợi? Việc thay đổi giờ học, giờ làm sẽ được duy trì bao lâu, liệu rằng vài quý hay một năm sau, lại thay đổi tiếp (vì nếu lại thay đổi thì đời sống của biết bao người dân lại bị đảo lộn)? Chống kẹt xe là tốt, nhưng khi công chức làm việc tới 17h30 và giờ học của các cháu cũng kết thúc lúc 17h30 thì khoảng thời gian bố mẹ tới đón (tạm tính trong vòng 30 phút) các cháu sẽ ra sao, vấn đề này có lẽ cần phải có sự phối hợp của ngành giáo dục?
Kết thúc giờ làm việc muộn từ 1-2 tiếng so với hiện tại thì cũng có nghĩa là sinh hoạt gia đình sẽ chậm lại chừng ấy thời gian. Vậy là đồng hồ sinh học thay đổi, mà trẻ vẫn phải học bài buổi tối, trong khi chúng không thể đi ngủ quá muộn, điều đó phần nào sẽ ảnh hưởng tới việc học tập, có cần phải điều chỉnh giáo án dạy và học? Mùa hè có lẽ sẽ không có nhiều khó khăn lắm, nhưng vào mùa Đông (và mùa mưa) thì giờ làm này liệu có còn hợp lý?
Mục tiêu là giảm ùn tắc, nhưng giảm ùn tắc cũng là để phục vụ tốt hơn cho đời sống của người dân. Vậy nếu những tính toán hiện nay khiến cho một bộ phận công chức không thể yên tâm với công việc thì cũng có nghĩa là chất lượng làm việc ở nhiều cơ quan sẽ bị kém đi, vì ai cũng muốn có “một cái cớ” để lo cho đứa con?
Ở các trường tư, phụ huynh có thể đăng ký gửi con thêm giờ, nhưng trường công lập thì liệu có được như vậy, khi mà các cô giáo cũng cần phải lo cho con cái, gia đình của mình? Tôi nghĩ rằng những giải pháp mà cấp quản lý đưa ra cần phải đảm bảo sự ưu tiên cho các cháu nhỏ, đó là mấu chốt của vấn đề dẫn tới sự đồng thuận.
Bộ GTVT đã có nghiên cứu về số lượng công chức nữ và lượng công nhân nữ đang sống tại 2 thành phố là bao nhiêu, để đưa ra so sánh về quyền lợi? Việc thay đổi giờ học, giờ làm sẽ được duy trì bao lâu, liệu rằng vài quý hay một năm sau, lại thay đổi tiếp (vì nếu lại thay đổi thì đời sống của biết bao người dân lại bị đảo lộn)? Chống kẹt xe là tốt, nhưng khi công chức làm việc tới 17h30 và giờ học của các cháu cũng kết thúc lúc 17h30 thì khoảng thời gian bố mẹ tới đón (tạm tính trong vòng 30 phút) các cháu sẽ ra sao, vấn đề này có lẽ cần phải có sự phối hợp của ngành giáo dục?
Kết thúc giờ làm việc muộn từ 1-2 tiếng so với hiện tại thì cũng có nghĩa là sinh hoạt gia đình sẽ chậm lại chừng ấy thời gian. Vậy là đồng hồ sinh học thay đổi, mà trẻ vẫn phải học bài buổi tối, trong khi chúng không thể đi ngủ quá muộn, điều đó phần nào sẽ ảnh hưởng tới việc học tập, có cần phải điều chỉnh giáo án dạy và học? Mùa hè có lẽ sẽ không có nhiều khó khăn lắm, nhưng vào mùa Đông (và mùa mưa) thì giờ làm này liệu có còn hợp lý?
Mục tiêu là giảm ùn tắc, nhưng giảm ùn tắc cũng là để phục vụ tốt hơn cho đời sống của người dân. Vậy nếu những tính toán hiện nay khiến cho một bộ phận công chức không thể yên tâm với công việc thì cũng có nghĩa là chất lượng làm việc ở nhiều cơ quan sẽ bị kém đi, vì ai cũng muốn có “một cái cớ” để lo cho đứa con?
Ở các trường tư, phụ huynh có thể đăng ký gửi con thêm giờ, nhưng trường công lập thì liệu có được như vậy, khi mà các cô giáo cũng cần phải lo cho con cái, gia đình của mình? Tôi nghĩ rằng những giải pháp mà cấp quản lý đưa ra cần phải đảm bảo sự ưu tiên cho các cháu nhỏ, đó là mấu chốt của vấn đề dẫn tới sự đồng thuận.
Nhiều phụ huynh lo lắng chuyện đón con nếu áp dụng giờ làm mới
2. Các dự án cần đồng hồ đếm ngược, có làm được không?
Một độc giả có nickname namhung186@yahoo.com chia sẻ: Lâu nay, các dự án của ngành giao thông thường xuyên bị chậm tiến độ, bản thân tôi và nhiều người dân cảm thấy rất vui mừng khi Bộ trưởng Thăng “trảm tướng”, thậm chí đưa ra “thiết quân luật” cấm lãnh đạo chủ trốt của Bộ chơi golf (kể cả ngày nghỉ). Bộ trưởng nói rất đúng, đành rằng đây là môn thể thao tốt, nhưng trong lúc có quá nhiều vấn đề chưa giải quyết được thì các lãnh đạo phải tập trung trí lực vào công việc trước đã.
Theo tôi, một trong những giải pháp chống ùn tắc lâu dài thì cần phải điều chỉnh lại cơ sở hạ tầng. Tôi đã từng đọc những chia sẻ của ông Thủy trên Báo Giáo dục Việt Nam và thấy rằng đúng là hạ tầng của chúng ta quá yếu kém. Lẽ ra khi thành phố mới chỉ có 3-4 triệu dân, đã phải tính toán để có hạ tầng tốt đón đầu dân số đông đúc hiện nay.
Việc dân số ở hai thành phố phát triển nhanh đó là điều đáng mừng nếu xét ở khía cạnh phát triển kinh tế, nhưng sẽ là một “thảm họa” khi chúng ta không giải quyết được nạn kẹt xe. Trong vòng 5 – 10 năm tới, dân số Hà Nội và TP.HCM chắc chắn sẽ còn tăng lên khủng khiếp, vì những gì tinh túy nhất của cả nước đều tập trung về hai địa danh này. Vì vậy, hạ tầng không được điều chỉnh thì khó lòng mà giải quyết được nạn ùn tắc. Ở nhiều đô thị trên thế giới, giao thông đô thị được tận dụng cả 3 bậc là dưới lòng đất, mặt đất và trên cao, nhưng chúng ta thì chưa triển khai tốt điều này, trong khi giao thông công cộng chỉ có xe buýt, cũng chỉ đáp ứng được hơn 1 triệu lượt/ngày.
Vậy mong Bộ trưởng hãy cho đặt các đồng hồ đếm ngược ở tất cả các dự án mà chúng ta sẽ làm sắp tới để “bài ca chậm tiến độ” không còn nữa?
Theo tôi, một trong những giải pháp chống ùn tắc lâu dài thì cần phải điều chỉnh lại cơ sở hạ tầng. Tôi đã từng đọc những chia sẻ của ông Thủy trên Báo Giáo dục Việt Nam và thấy rằng đúng là hạ tầng của chúng ta quá yếu kém. Lẽ ra khi thành phố mới chỉ có 3-4 triệu dân, đã phải tính toán để có hạ tầng tốt đón đầu dân số đông đúc hiện nay.
Việc dân số ở hai thành phố phát triển nhanh đó là điều đáng mừng nếu xét ở khía cạnh phát triển kinh tế, nhưng sẽ là một “thảm họa” khi chúng ta không giải quyết được nạn kẹt xe. Trong vòng 5 – 10 năm tới, dân số Hà Nội và TP.HCM chắc chắn sẽ còn tăng lên khủng khiếp, vì những gì tinh túy nhất của cả nước đều tập trung về hai địa danh này. Vì vậy, hạ tầng không được điều chỉnh thì khó lòng mà giải quyết được nạn ùn tắc. Ở nhiều đô thị trên thế giới, giao thông đô thị được tận dụng cả 3 bậc là dưới lòng đất, mặt đất và trên cao, nhưng chúng ta thì chưa triển khai tốt điều này, trong khi giao thông công cộng chỉ có xe buýt, cũng chỉ đáp ứng được hơn 1 triệu lượt/ngày.
Vậy mong Bộ trưởng hãy cho đặt các đồng hồ đếm ngược ở tất cả các dự án mà chúng ta sẽ làm sắp tới để “bài ca chậm tiến độ” không còn nữa?
.jpg "Cần đồng hồ đếm ngược để người dân giám sát tiến độ dự án (Ảnh minh họa)") |
| Cần đồng hồ đếm ngược để người dân giám sát tiến độ dự án (Ảnh minh họa) |
3. Ý thức tham gia giao thông kém, xử lý thế nào?
Độc giả saoxanh_tomorrowdhvh@yahoo.com chia sẻ: Tôi mới công tác tại Anh về, tôi đi qua Pari, Manchester và đến Liverpool. Đặc điểm nổi bật ở những nơi tôi đi qua là rất ít xe máy, mà chủ yếu là ô tô cá nhân, taxi và tàu điện. Tất nhiên, sẽ là khập khiễng khi so sánh Hà Nội hay TP.HCM với những thành phố phát triển hơn chúng ta vài chục năm, nhưng nói như vậy để thấy có nhiều vấn đề chúng ta cần học hỏi họ, đó là: Ý thức.
Tôi không thấy người ta nói to, ồn ào. Xin lấy một thí dụ thế này, khi tôi dự hội thảo ở Liverpool, tại nơi hội thảo báo cháy, hàng trăm người cứ lần lượt đi cầu thang bộ xuống dưới, không hề lộn xộn, không hề tháo chạy… còn ở Việt Nam thì chắc chắn là hoàn toàn ngược lại. Điều đó là vì sao? Vì dân trí của chúng ta vẫn còn ở trình độ thấp hơn của họ, tất nhiên là chúng ta đang trong quá trình phát triển, nhưng nếu cứ vin vào cái cớ là đang trong quá trình phát triển thì sẽ không bao giờ chúng ta theo kịp các nước phát triển.
Ý thức tham gia giao thông của người dân ở ta vẫn còn kém, mặc dù các cơ quan chức năng đã áp dụng nhiều biện pháp, nhưng chúng ta vẫn thấy rằng, buổi tối ở các con phố trung tâm, thanh niên đi xe máy không đội mũ quá nhiều, nhiều đến nỗi người ta coi đó là chuyện không cần phải bàn đến nữa. Giao thông ở các nước phát triển có phân làn, nhưng là chia đôi đường lớn, chứ không đến mức phải phân làn ở các đường nhỏ, đường một chiều như chúng ta.
Những nỗ lực đánh vào ý thức của người dân trong việc phân làn xe trong 1 tháng qua dường như chỉ thu được hiệu quả cực thấp. Bất kỳ một chốt giao thông nào khi không có cảnh sát, thì người ta sẽ nhăm nhe vượt đèn đỏ, và nếu có chờ tới đèn xanh thì họ thường sẽ rồ ga chạy trước vài giây khi vẫn còn đèn đỏ, và điều đó khiến cho ngã tư bị kẹt lại trong trường hợp có ô tô và xe máy tránh nhau (nhất ở ở ngã tư lớn); Ai cũng kéo ga để chạy, vì nhìn xung quanh thì đa số mọi người đều làm thế và không ai muốn chịu thiệt (không muốn phải đi sau), cho dù chỉ hơn nhau 3 giây thôi.
 |
| Vượt đèn đỏ, hất cả cảnh sát lên nắp capô |
Tại Tokyo, dân số giờ này có lẽ đã gần gấp đôi Hà Nội. Họ có lượng xe ô tô tham gia giao thông vào loại lớn nhất thế giới, nhưng ít kẹt xe và tai nạn giao thông cũng cực thấp. Vì sao vậy? Vì cơ sở hạ tầng tốt là một lý do, nhưng bên cạnh đó cũng phải thấy rằng ý thức của người dân vô cùng tuyệt vời. Trận động đất kinh hoàng hồi đầu năm cho thấy khả năng giải quyết các vấn đề vĩ mô của họ rất tốt, không hề có chuyện người dân cướp bóc, hôi của sau thảm họa.
Còn ở Nam Ninh (Trung Quốc) xe máy cũng không có, chủ yếu là phương tiện công cộng và ô tô cá nhân, nhưng có mấy khi kẹt xe đâu. Hai bên đường và các ngã ba ngã tư đều có camera, ai đi sai thì sẽ bị phạt, chẳng mấy khi thấy bóng cảnh sát phải trực suốt ngày đêm như ở ta.
Một độc giả có nickname luong thanh cũng có chung quan điểm: Tôi đồng tình với ý kiến trên. Đó là người dân VN, trong giao thông cái văn hóa người tôn trong người ko còn nữa, mấy ngài xe to cứ nghĩ mình chạy kiểu gì thì chạy, xe nhỏ phải tránh nếu không muốn bị va, và rồi xe máy hết chỗ đành bất đắc dĩ biến vỉa hè thành đường tắt ở quê để đi cho nhanh.
Đến khi qua đèn đỏ nhìn trước ngó sau kể cả xe nhỏ hay to nếu ko có người là cứ lao thẳng, đây không chỉ dừng lại ở cái ý thức không tôn trọng lẫn nhau, mà còn không tôn trọng cả pháp luật khi tham gia giao thông. Vậy thử hỏi đến khi nào vấn đền ùn tắc giao thông của nước ta mới được giải quyết? Cứ nói rằng là hạn chế phương tiện cá nhân, tăng phương tiện công cộng, Tôi nghĩ đây chỉ là những giải pháp mà ai cũng có thể nghĩ ra vậy. Tôi cứ cho hàng ngàn giải pháp được đưa ra nhưng nếu ý thức chúng ta vẫn vậy thì mãi mãi và mãi mãi hình ảnh giao thông của chúng ta sẽ như thế này mà thôi.
Một độc giả khác là Trần Nam Trung nêu: Giải pháp rất đơn giản để giải quyết tắt nghẽn giao thông: Phát triển phương tiện giao thông công cộng phù hợp. Chính vì các phương tiện GTCC (xe buýt, taxi ...) hiện nay không phù hợp nên chỉ giải quyết được 4,5% nhu cầu đi lại. Vậy thế nào là phương tiện GTCC phù hợp ? Tập trung giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân(xe gắn máy, ô tô) đến mức tốt nhất có thể, hãy nhìn sang Bắc Kinh để thấy, có bao nhiêu xe mô tô trong khi TQ la nước sản xuất loại xe này nhiều nhất thế giới? Tại sao không khuyến khích đi bộ trên một đoạn đường dưới 1 km, kết hợp giữa đi bộ và phương tiện GTCC phù hợp sẽ giải quyết vấn đề kẹt xe?
Ngoài ra, nhiều độc giả khác cũng nêu những vấn đề bị coi là kém cỏi của giao thông như: Trời mưa là rất hay mất tín hiệu đèn giao thông và thế là chẳng ai muốn nhường nhau; đèn đỏ ở một số nút quá lâu (tới hơn 70 giây) cũng làm cho ùn tắc kéo dài, các hướng rẽ chưa hợp lý – một số điểm cho rẽ phải, một số điểm thì không, khi hai làn xe đang chạy thẳng lại vẫn cho rẽ trái và phải cho nên gây ra kẹt ở giữa ngã tư.
Còn ở Nam Ninh (Trung Quốc) xe máy cũng không có, chủ yếu là phương tiện công cộng và ô tô cá nhân, nhưng có mấy khi kẹt xe đâu. Hai bên đường và các ngã ba ngã tư đều có camera, ai đi sai thì sẽ bị phạt, chẳng mấy khi thấy bóng cảnh sát phải trực suốt ngày đêm như ở ta.
Một độc giả có nickname luong thanh cũng có chung quan điểm: Tôi đồng tình với ý kiến trên. Đó là người dân VN, trong giao thông cái văn hóa người tôn trong người ko còn nữa, mấy ngài xe to cứ nghĩ mình chạy kiểu gì thì chạy, xe nhỏ phải tránh nếu không muốn bị va, và rồi xe máy hết chỗ đành bất đắc dĩ biến vỉa hè thành đường tắt ở quê để đi cho nhanh.
Đến khi qua đèn đỏ nhìn trước ngó sau kể cả xe nhỏ hay to nếu ko có người là cứ lao thẳng, đây không chỉ dừng lại ở cái ý thức không tôn trọng lẫn nhau, mà còn không tôn trọng cả pháp luật khi tham gia giao thông. Vậy thử hỏi đến khi nào vấn đền ùn tắc giao thông của nước ta mới được giải quyết? Cứ nói rằng là hạn chế phương tiện cá nhân, tăng phương tiện công cộng, Tôi nghĩ đây chỉ là những giải pháp mà ai cũng có thể nghĩ ra vậy. Tôi cứ cho hàng ngàn giải pháp được đưa ra nhưng nếu ý thức chúng ta vẫn vậy thì mãi mãi và mãi mãi hình ảnh giao thông của chúng ta sẽ như thế này mà thôi.
Một độc giả khác là Trần Nam Trung nêu: Giải pháp rất đơn giản để giải quyết tắt nghẽn giao thông: Phát triển phương tiện giao thông công cộng phù hợp. Chính vì các phương tiện GTCC (xe buýt, taxi ...) hiện nay không phù hợp nên chỉ giải quyết được 4,5% nhu cầu đi lại. Vậy thế nào là phương tiện GTCC phù hợp ? Tập trung giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân(xe gắn máy, ô tô) đến mức tốt nhất có thể, hãy nhìn sang Bắc Kinh để thấy, có bao nhiêu xe mô tô trong khi TQ la nước sản xuất loại xe này nhiều nhất thế giới? Tại sao không khuyến khích đi bộ trên một đoạn đường dưới 1 km, kết hợp giữa đi bộ và phương tiện GTCC phù hợp sẽ giải quyết vấn đề kẹt xe?
Ngoài ra, nhiều độc giả khác cũng nêu những vấn đề bị coi là kém cỏi của giao thông như: Trời mưa là rất hay mất tín hiệu đèn giao thông và thế là chẳng ai muốn nhường nhau; đèn đỏ ở một số nút quá lâu (tới hơn 70 giây) cũng làm cho ùn tắc kéo dài, các hướng rẽ chưa hợp lý – một số điểm cho rẽ phải, một số điểm thì không, khi hai làn xe đang chạy thẳng lại vẫn cho rẽ trái và phải cho nên gây ra kẹt ở giữa ngã tư.
4. Phát triển các thành phố vệ tinh, giảm áp lực cho giao thông Hà Nội?
Độc giả linhnguyendieu@yahoo.com.vn có quan điểm: Vào các ngày nghỉ lễ kéo dài có thể thấy đường phố Hà Nội và TP.HCM vắng hơn rất nhiều, bởi vì có một lượng lớn người dân đã về quê. Mỗi năm có hàng trăm nghìn sinh viên ra trường đều không muốn trở về các tỉnh lẻ mà ở lại hai thành phố này để tìm kiếm cơ hội. Tại sao họ không muốn về các tỉnh lẻ? Vì ở đó không có nhiều cơ hội cho họ phát triển. Vậy lâu nay chúng ta nói đến chuyện xây dựng các đô thị vệ tinh, nhưng đã làm được đến đâu?
Ngoài ra, theo tôi thì các đô thị vệ tinh sẽ là nơi đặt trụ sở của một trường đại học nào đó, với các trường đại học đã xây dựng trong nội thành Hà Nội thì cần có lộ trình di chuyển ra ngoại thành nếu cần, những trường xây dựng mới thì dứt khoát không được đặt trong nội thành. Tuy nhiên, vừa qua xuất hiện các thông tin cho thấy những đô thị vệ tinh quanh Hà Nội có nhiều chỗ để cỏ mọc hoang.
KTS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Hà Nội cho rằng, lựa chọn phương án phát triển các đô thị vệ tinh là phù hợp nhưng đang rất cần các giải pháp mạnh mới có thể hình thành đô thị vệ tinh đúng nghĩa. Ông Nghiêm cũng nhấn mạnh: “Thách thức nữa với đô thị vệ tinh đó còn là lấy đâu ra hàng trăm tỷ đô la để đầu tư trong khi cơ chế khai thác giá trị quỹ đất còn bất hợp lý. Ngoài ra, cần đặc biệt lưu ý khi tỷ lệ dân số già ở Hà Nội sẽ tăng cao vào năm 2020 dẫn đến việc quy hoạch và thiết kế đô thị phải phù hợp với yêu cầu này”.
Vậy thì khi nào các đô thị vệ tinh mới thu hút được nhà đầu tư – có nhà đầu tư thì mới có lao động, mới giảm “áp lực giao thông” được cho Hà Nội, và như vậy cũng tạo ra sự phát triển cân bằng hơn giữa các khu vực. Vấn đề này, có lẽ Bộ GTVT cũng nên vào cuộc để cùng các cơ quan khác, vì rằng phát triển các thành phố vệ tinh cũng sẽ giảm được áp lực dân số cho Hà Nội và TP.HCM, đó cũng là biện pháp tốt chống kẹt xe.
 |
| Đô thị vệ tinh sẽ giảm áp lực cho Hà Nội (Ảnh minh họa) |
Ngoài ra, theo tôi thì các đô thị vệ tinh sẽ là nơi đặt trụ sở của một trường đại học nào đó, với các trường đại học đã xây dựng trong nội thành Hà Nội thì cần có lộ trình di chuyển ra ngoại thành nếu cần, những trường xây dựng mới thì dứt khoát không được đặt trong nội thành. Tuy nhiên, vừa qua xuất hiện các thông tin cho thấy những đô thị vệ tinh quanh Hà Nội có nhiều chỗ để cỏ mọc hoang.
KTS Đào Ngọc Nghiêm - Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Hà Nội cho rằng, lựa chọn phương án phát triển các đô thị vệ tinh là phù hợp nhưng đang rất cần các giải pháp mạnh mới có thể hình thành đô thị vệ tinh đúng nghĩa. Ông Nghiêm cũng nhấn mạnh: “Thách thức nữa với đô thị vệ tinh đó còn là lấy đâu ra hàng trăm tỷ đô la để đầu tư trong khi cơ chế khai thác giá trị quỹ đất còn bất hợp lý. Ngoài ra, cần đặc biệt lưu ý khi tỷ lệ dân số già ở Hà Nội sẽ tăng cao vào năm 2020 dẫn đến việc quy hoạch và thiết kế đô thị phải phù hợp với yêu cầu này”.
Vậy thì khi nào các đô thị vệ tinh mới thu hút được nhà đầu tư – có nhà đầu tư thì mới có lao động, mới giảm “áp lực giao thông” được cho Hà Nội, và như vậy cũng tạo ra sự phát triển cân bằng hơn giữa các khu vực. Vấn đề này, có lẽ Bộ GTVT cũng nên vào cuộc để cùng các cơ quan khác, vì rằng phát triển các thành phố vệ tinh cũng sẽ giảm được áp lực dân số cho Hà Nội và TP.HCM, đó cũng là biện pháp tốt chống kẹt xe.
Nguyễn Hoàng (Tổng hợp)
