Tại cuộc họp báo Công bố báo cáo kết quả kiểm toán năm 2015, Kiểm toán nhà nước cho biết, chính việc các bộ, ngành để tồn tại “cơ chế mềm” dẫn đến việc nhà đầu tư các dự án BOT giao thông không thực hiện đúng quy định của pháp luật.
Cụ thể, theo quy định các trạm thu phí BOT phải có khoảng cách tối thiểu 70km/ trạm thu phí đồng thời thực hiện nguyên tắc đi bao nhiêu kilomét nào trả tiền bấy nhiêu.
 |
| Cơ chế mềm tạo sai phạm trạm thu phí BOT - ảnh minh họa. |
Tuy nhiên theo thống kê của Bộ Giao thông vận tải, trong 86 trạm thu phí BOT trên có nước có 9 trạm thu phí có khoảng cách từ 60- 70km, 24 trạm có khoảng cách nhỏ hơn 60km.
Đặc biệt có trường hợp trạm thu phí chỉ cách nhau khoảng 40km. Thậm chí, điển hình như khoảng cách từ trạm thu phí của dự án mở rộng Quốc lộ 1 đoạn Km597+549-Km605+000 và đoạn Km617+614 tỉnh Quảng Bình đến trạm thu phí hầm Đèo Ngang chỉ 10 km.
Cùng với vấn đề khoảng cách, có trạm thu phí đặt “nhầm chỗ” dẫn đến việc người dân đóng oan phí dù không đi đường BOT.
Điển hình như trạm thu phí BOT trên đường Thăng Long - Nội Bài, đây trạm thu phí nhằm thu phí hoàn vốn cho tuyến đường tránh TP Vĩnh Yên. Tuy nhiên, thực tế nhiều phương tiên không đi đến đường tránh Vĩnh Yên mà chỉ đi đến Phúc Yên hoặc đi Quốc lộ 3, đi sân bay Nội Bài vẫn phải đóng phí.
|
Kiểm toán Nhà nước phản đối "cơ chế mềm" cho dự án BOT |
Trước đánh giá của Kiểm toán nhà nước, ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho biết: “Đây là những đánh giá khách quan, đúng sự thật nêu lên bất cập về trạm thu phí BOT thời gian qua”.
Theo ông Liên, việc trạm thu phí đặt sai khoảng cách cộng với mức phí cao hơn sức mua người dân dẫn đến phí đường lớn hơn chi phí nhiên liệu.
“Tôi đã thử nghiệm đổ xăng trên xe ô tô 4 chỗ đi trên một số tuyến đường sau khi về tính toán lại thì chi phí nhiên liệu chỉ khoảng 1.200 đồng/km trong khi mức phí BOT phải trả lên đến 1.500/km, tính ra tiền xăng chỉ bằng 80% tiền phí”, ông Liên cho biết.
Theo ông Liên, có thành viên trong Hiệp hội Vận tải Hà Nội từng chia sẻ một chuyến xe tải nếu đi 1 chiều Hà Nội - Hải Phòng, khi về lỗ đến 400.000 đồng do mức phí lớn. Tương tự, nếu xe giường nằm xuất bến từ Nước Ngầm đi Hà Tĩnh mất đến 20 triệu đồng/tháng tiền phí.
“Việc chi phí quá lớn cho phí đường dẫn đến doanh nghiệp không có lợi nhuận hệ quả lái xe tìm cách trốn trạm, đưa xe vào tỉnh lộ phá hoại đường nông thôn. Xe Hải Phòng về Hà Nội thường vòng xuống Hưng Yên, vượt qua Văn Giang hoặc vào TP Hải Dương vòng sang đường 5 cũ.
Chi phí cầu đường đang phá vỡ kết cầu giá thành vận tải, nếu trước đây chi phí cầu đường trong hạch toán vận tải chiếm khoảng 7% thì nay tăng lên 30 - 40%”, ông Liên nói.
Ông Liên cũng cho biết, do mức phí BOT cao dẫn đến hiện tượng xe tải ngấm ngầm chở quá tải, xe khách bỏ bến chạy lòng vòng bắt khách. Thậm chí để bù khoản phí, nhiều đơn vị xe khách còn gia cố thêm phần gầm xe để chở thêm hàng hóa nhằm có thêm doanh thu bù khoản phí đường.
“Ông Đinh La Thăng, nguyên Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải từng nói: “Ai thích đường tốt thì đi đường mới không muốn mất phí thì đi đường quốc lộ song song”. Tuy nhiên thực tế ngược lại, nhiều tuyến đường người dân không có sự lựa chọn dẫn đến sự đối đầu doanh nghiệp vận tải với đơn vị thu phí”, ông Liên nói.
Trở lại những kết luận đánh giá của Kiểm toán nhà nước, ông Liên cho rằng cần quy rõ trách nhiệm cá nhân trong những sai phạm dự án BOT nếu có. Báo chí từng đăng tải phát biểu của nhiều vị lãnh đạo trong đó khẳng định: “Chủ trương BOT là đúng đắn, sai là do người làm”, vậy người làm ở đây là ai? Ai phê duyệt, ai cho phép đầu tư? Ai tạo “cơ chế mềm” cho nhà đầu tư BOT sẽ phải chịu trách nhiệm.
