Từ thảm họa hàng không Germanwings: Cựu phi công viết tâm thư gửi Bộ trưởng

Theo dõi thông tin về thảm họa hàng không Germanwings (Đức) xảy ra hôm 24/3/2015 vừa qua, ông Mai Trong Tuấn - một cựu phi công với nhiều năm là lái trưởng máy bay vận tải, hành khách vừa viết lá thư gửi đến Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng và Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam.

Mở đầu lá thư ông Mai Trọng Tuấn cho rằng, phần lớn các tai nạn máy bay thảm khốc nguyên nhân cuối cùng đều do con người. "Suy nghĩ về vụ tai nạn máy bay AirBus 320, mang số hiệu 4U9525 của hãng hàng không Germanwings (Đức) ngày 24/03/2015, với tư cách là cựu phi công, nhiều năm là lái trưởng máy bay vận tải và chở hành khách, tôi viết thư này kính gửi lên đồng chí Bộ trưởng Đinh La Thăng và đồng chí Cục trưởng Cục hàng không Việt Nam", ông Tuấn viết.

Lá thư ông Mai Trọng Tuấn gửi Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải Đinh La Thăng và Cục Hàng không Việt Nam

Theo ông Tuấn, trong lịch sử hãng không đã có giai đoạn trong buồng lái phải có 5 người. Đó khoảng thời gian những năm 60 của thế kỷ 20, tổ bay chở khách, vận tải thường có 5 người bao gồm 1 lái chính, 1 lái phụ, 1 cơ giới (là kỹ sư hoặc thợ giỏi, am hiểu cụ thể, được học kỹ về máy móc, thiết bị của loại máy bay đó), 1 dẫn đường bay, 1 bảo vụ viên để liên lạc bằng morse với mặt đất.

Sau những năm 70, khi nhân loại tiến bộ nhiều về khoa học, công nghệ thông tin, tổ bay bớt đi 1 bảo vụ viên. Sang những năm 80, các thiết bị dẫn đường bay (cả máy bay và dưới mặt đất) đều rất hiện đại. Máy móc được tính toán, lập trình sẵn, hệ thống thông tin viễn thông, vệ tinh, giúp đỡ việc định vị máy bay, công tác dẫn đường đơn giản và dễ dàng nhiều. Người lái chính và lái phụ chỉ cần bấm nút là định vị, định hướng được, biết được hướng gió, tốc độ gió và góc dạt. Vì vậy, người ta bớt đi người hoa tiêu. Tổ bay còn lại 3 người.

Ba người trong buồng lái sẽ bố trí 2 ghế lái 2 bên, người cơ giới ngồi giữa, ngoài việc theo dõi hoạt động qua hiển thị của đồng hồ, cộng với giác quan người cơ giới còn làm nhiệm vụ thu, thả càng (bánh xe) thu, thả cánh tà để tăng lực nâng, để tăng hoặc giảm tốc độ máy bay cho thích hợp (theo lệnh người lái) chữa cháy, tắt động cơ khi bị cháy, xuôi lá cánh quạt (với loại máy bay động cơ cánh quạt) để giảm lực cản... giúp cho người lái tập trung vào việc điều khiển máy bay ở thời điểm quan trọng nhất của một chuyến bay, là lúc cất cánh và hạ cánh.

Cựu phi công quân đội Mai Trọng Tuấn, tác giả đường bay vàng (ảnh tienphong)

"Người “cơ giới bay” còn là người kiểm tra tình trạng máy móc và máy bay lần cuối cùng trước chuyến bay, kiểm tra chất lượng và số lượng nhiên liệu nạp vào máy bay, ký vào sổ nhận máy bay và là người cùng theo chiếc máy bay đó từ lúc cất cánh tới lúc hạ cánh", ông Tuấn lý giải.

Tuy nhiên khoảng cuối thế kỷ 20, đầu thế kỷ 21 khi các thiết bị điều khiển bay phần lớn là tự động, các thông số hiển thị khá đầy đủ, điều hành không lưu và các thiết bị bổ trợ, các tín hiệu ở mặt đất khá hiện đại, việc điều khiển máy bay càng dễ dàng và thoải mái hơn trong khoang lái chỉ còn 2 phi công là cơ chính và cơ phó.

"Sự tiến bộ về khoa học kỹ thuật đem lại cho con người được hưởng nhiều thành quả, nhưng có lẽ tư duy đánh giá yếu tố thành quả khoa học kỹ thuật và yếu tố con người có thể đã lệch, cộng với quan điểm kinh tế thị trường, nên người ta đã bớt đi thành viên thứ 3 là người cơ giới bay. Chủ yếu việc giảm cơ giới bay nhằm giảm được một suất lương cao", ông Tuấn viết.

Xuất phát từ thảm họa hàng không Germanwings vừa qua mà nguyên nhân chính được dự đoán là do 1 trong 2 phi công tự cho máy bay lao vào vách núi khiến 150 người trên máy bay tử vong, cựu phi công Mai Trọng Tuấn cho rằng: Nếu có một thành viên tổ bay là cơ giới, người kiểm tra máy bay cuối cùng, người hiểu sâu và được học kỹ hơn người lái về các thiết bị, máy móc, cũng như tình trạng của loại máy bay mà mình theo dõi, thì xử lý sẽ tốt hơn người lái.

"Ngành hàng không thế giới, mà trước tiên là ngành hàng không của Việt Nam ta, nên duy trì có một thành viên phi hành đoàn là cơ giới được đào tạo sâu và đầy đủ", ông Tuấn nêu giải pháp.

Cũng theo ông Mai Trọng Tuấn, với ngành hàng không an toàn là tiêu chí cao nhất, chỉ với một vụ tai nạn máy bay AirBus 320, mang số hiệu 4U9525, của hãng hàng không Germanwings (Đức), ngành hàng không thế giới này dù tiết kiệm được bao nhiêu và bao nhiêu năm cũng không thể bù đắp lại được sự tổn thất to lớn về nhiều mặt như vậy.

"Nếu có thêm một cơ giới bay chắc là không có chuyện tắt nhầm động cơ gây ra vụ tai nạn máy bay ở Đài Loan mới đây và không thể có vụ tai nạn máy bay AirBus 320 của hãng hàng không Đức. Có nên cắt bớt 1 thành viên quan trọng như vậy hay không? Có nên đào tạo và tuyển dụng một thành viên như vậy hay không? Nếu ngành Hàng không Việt Nam ta đi đầu, tái đào tạo và sử dụng thành viên thứ 3. Chắc chắn với hành khách càng vững vàng yên tâm hơn, tín nhiệm cao hơn; với ngành Hàng Không Thế Giới, càng nể trọng ngành Hàng không non trẻ của Việt Nam", lời kết thư của cựu phi công Mai Trọng Tuấn.

Trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam về việc viết thư cho Bộ trưởng Đinh La Thăng, ông Mai Trọng Tuấn cho biết: "Hiện tại tôi biết lá thư đã đến tay Bộ trưởng, sau khi viết thư cho Bộ trưởng tôi sẽ viết thư cho Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế (ICAO). Tôi tin ý kiến của tôi là chính đáng".

Ông Tuấn khẳng định rằng vai trò của người phụ trách cơ giới trên máy bay rất lớn đôi khi quan trọng hơn cả phi công. Việc có thêm cơ giới trên tàu bay sẽ khiến hành khách yên tâm hơn.