LTS: Liên quan việc nghiên cứu mở đường bay thẳng giữa Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh dọc theo kinh tuyến 1060 Đông, hiện có nhiều ý kiến lo lắng về an toàn bay, thông số của việc bay thử có chính xác, hiệu quả kinh tế... Là người đưa ra ý tưởng đường bay thẳng, cựu phi công Mai Trọng Tuấn gửi đến báo điện tử Giáo Dục Việt Nam bài viết phân tích về những ưu, khuyết điểm của đường bay này:
"Năm 1975, sau khi nước nhà thống nhất, một bộ phận quân đội chuyển sang làm chức năng Hàng không dân dụng, lực lượng nòng cốt là đơn vị không quân vận tải.
Có một số chuyển công tác điều phái (nay gọi là quản lý bay), thiết lập đường bay Hà Nội – Ninh Bình, từ kinh tuyến 1060 Đông, bay tiếp trên biển qua Đà Nẵng, ở kinh độ 1080Đông, rồi dọc theo kinh tuyến 1080, xuống phía Nam đến An Lộc, rẽ về Tân Sơn Nhất.
 |
| Cựu phi công Mai Trọng Tuấn (Ảnh tienphong). |
Khi đó, sự lựa chọn này là hoàn toàn chính xác. Trên đường bay có các đài định vị, có các sân bay dự bị. Tốc độ bay của các máy bay thời đó chỉ ở mức 350 - 600 km/h và độ cao từ 3000 - 6.000 m. Chỉ có vài chiếc TU104 bay được cao hơn và nhanh hơn.
Nhưng sau năm 1980 và kéo dài hết năm 2000, rồi qua cả 14 năm của thế kỷ 21 (34 năm)... khi nền khoa học kỹ thuật, công nghệ thông tin, hàng không, vũ trụ, phát triển với tốc độ vũ bão… quyết tâm thiết lập đường bay thẳng Hà Nội - TP.Hồ Chí Minh của Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải rất đang hoan ngênh, mang lại lợi ích kinh tế - xã hội, lợi ích môi trường, lợi ích cho ngành hàng không.
Tuy nhiên dư luận hiện vẫn còn một số điều băn khoăn về trở ngại khi thực hiện đường bay thẳng.
Thứ nhất địa hình, trước đây đường bay cũ ta bay Hà Nội – Đà Nẵng 400km trên biển, xuôi theo Buôn Ma Thuột về An Lộc vào TP.Hồ Chí Minh. Thực tế là đường bay ở ngay trên dãy Trường Sơn, theo kinh tuyến 1080 Đông, còn kinh tuyến 1060 Đông cách dãy Trường Sơn tới gần 2 kinh tuyến. Phía Bắc khi qua biên giới Việt Lào là dọc theo sông Mê-kông, phía Nam là vùng hạ Lào, đồng ruộng và đồi núi thấp.
Ngọn núi cao nhất của dãy Trường Sơn là Ngọc Lĩnh 2.563m, nằm trên đất Việt Nam, còn các núi cao trung bình 1.200m đến 1.500m, phần lớn nằm trên đất Việt Nam.
Trong khi đó mức bay thấp nhất là 6.000m (với ATR72), còn các loại Boeing, AirBus đều bay độ cao có lợi trên dưới 10.000m.
Từ sau giải phóng, các loại máy bay cũ, buồng hở vẫn bay theo kinh tuyến 1080 Đông, độ cao quãng trên 3.300m trở lên, chưa hề có tai nạn nào. Trong khi đó từ năm 1962, với các loại máy bay cũ của Liên Xô (Li2, iL14), gần đây mới có ATR72, chúng ta vẫn bay thường xuyên Hà Nội – Điện Biên, 3/4 đường bay là rừng núi hiểm trở, mà chưa có tai nạn nào. Vì vậy vấn đề tai nạn do địa hình đồi núi là không đáng lo ngại.
Thứ hai về vấn đề bay thử và an toàn bay. Bộ trưởng Đinh La Thăng xin phép Thủ tướng cho bay thử, theo tôi đó là một động tác kiểm tra của Bộ trưởng, để khẳng định quyết tâm. Dù có bay thử, hay bay thật bao nhiêu chuyến thì thông số không chuyến nào như chuyến nào (tính theo phút, giây). Bởi vì hướng gió và tốc độ gió trên cao, độ cao, nhiệt độ, mật độ, không khí, mỗi mùa, mỗi ngày, mỗi lần một khác.
Người phi công thực hiện lượn sớm muộn vài giây, hành lang đường bay 2 bên 25km, kim đồng hồ tốc độ không phải đóng chặt ở 1 điểm, tay ga nhích lên hoặc giảm đi một chút, tốc độ đã có thể sai lệch đi một chút. Trọng lượng và trọng tải máy bay, không chuyến nào giống chuyến nào. Tất cả chỉ là thông số tương đối.
Nhưng chỉ cần nhìn vào bản đồ, ai cũng thấy đường bay 1060 Đông ngắn hơn, ít điểm lượn vòng. Đường bay hoàn toàn nằm trên đất liền. Địa hình và thời tiết phía Tây Trường Sơn không bao giờ có bão. Qua biên giới Việt Lào là bay theo triền sông Me-kong, phía dưới là vùng hạ Lào, chỉ có đồng ruộng và đồi thấp. Nằm trên kinh tuyến 1060 Đông, có 2 sân bay dự bị là Vinh và Paxế, hai đầu là 2 sân bay lớn Nội Bài – Tân Sơn Nhất, có đầy đủ các phương tiện, thiết bị dẫn đường, quản lý điều hành bay hiện đại. Máy bay thời nay đều là loại mới, trang bị hiện đại, có rada, hệ thống điều khiển tự động, tính toán theo lập trình., v.v, quãng đường bay chỉ có trên 1.000km.
Với những điều kiện, với tầm bay như vậy điều kiện bay rất đảm bảo an toàn.
Thứ ba hiệu quả kinh tế là vấn đề còn phải xem xét. Nếu bay ngắn hơn, tiết kiệm thời gian bay và nhiên liệu, v.v... nhưng tiền phí quá cảnh nhiều hơn, đương nhiên không hãng Hàng không nào muốn bay mà sẽ chấp nhận bay vòng.
Để giải quyết được vấn đề này, cần có sự hỗ trợ của Chính phủ thông qua đường ngoại giao, thiết lập phí quá cảnh giữa 3 nước một cách hợp lý trên tinh thần hợp tác cùng có lợi. Hơn nữa, bầu trời của nước bạn Lào đóng cả 4 phía. Bầu trời nước bạn Campuchia đóng về 3 phía. Còn bầu trời của nước ta mở rộng 2 phía (đặc biệt là phía Đông và Đông Bắc, rộng mở tới 15 vĩ độ).
Tất yếu theo xu thế phát triển, bạn sẽ qua bầu trời của ta để bay về hướng Đông, hướng Nam (đặc biệt là vùng Đông Bắc). Đây là điều kiện để chúng ta đưa ra mức phí quá cảnh hàng không phù hợp lợi ích cho cả 3 nước".
Về lý thuyết, đường bay thẳng ngắn hơn so với đường bay không thẳng. Tuy nhiên, còn nhiều yếu tố ảnh hưởng đến đường bay thẳng Bắc - Nam, khiến đường bay có thể không tiết kiệm nhiều thời gian, nhiên liệu như kỳ vọng. Một trong những yếu tố đó là phía Lào không để tàu bay của Việt Nam bay mực bay tối ưu khi qua không phận nước này.
Theo Tổng Giám đốc Vietnam Airlines - Phạm Ngọc Minh, với Lào, đường bay thẳng Bắc Nam của Việt Nam không phải là đường bay ưu tiên của họ. Do đó, phương tiện không được bay mực bay tối ưu, mà phải bay ở đoạn từ FL240 đến FL280.
Cục Hàng không lý giải, việc bay ở tầm thấp với máy bay Boeing 777 gây tốn nhiên liệu vì vướng nhiều mây, kém hiệu quả hơn nhiều so với bay ở mực bay tối ưu.
Ngoài ra, vấn đề phí điều hành bay của nhà chức trách Lào, Campuchia cũng sẽ là trở ngại nếu các nước trên không giảm phí như kỳ vọng. Hiện tại, mức phí điều hành qua Lào và Campuchia dành cho tàu bay A320, A321 và B777 tổng cộng từ 622 đến 836 USD mỗi chuyến. Các hãng hàng không đã kiến nghị Lào và Campuchia giảm phí từ 35 đến 50%, nhằm tạo lợi ích cho cả hai bên khi bay thẳng qua đây (Theo VOV).
