“Kỳ vọng sân bay Long Thành trung chuyển lớn của khu vực là viển vông"

Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành (sân bay Long Thành) tiếp tục trở thành đề tài nóng trên nghị trường Quốc hội những ngày vừa qua. Thảo luận tại tổ ngày 4/11 về dự án Long Thành, nhiều Đại biểu Quốc hội trăn trở lo lắng khi trong lúc kinh tế khó khăn, nếu “chích máu” ngân sách để xây dựng sân bay sẽ ảnh hưởng đến việc đầu tư vào y tế, giáo dục, quốc phòng…

Song song với lo lắng về nguồn tài chính, nhiều Đại biểu Quốc hội cho rằng những con số báo cáo về hiệu quả sân bay Long Thành là chuyện “tính cua trong lỗ”. 

Từ những con số báo cáo được đưa ra trong dự án xây dựng sân bay Long Thành, nêu quan điểm của mình, PGS.TS Nguyễn Thiện Tống - TS kỹ thuật hàng không đại học Sydney - Úc (1974); thạc sĩ quản trị hành chánh công đại học Harvard - Mỹ (1994); nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Đại học Bách khoa TP.HCM thẳng thắn cho rằng, sự kỳ vọng vào sân bay Long Thành trở thành một sân bay trung chuyển tầm cỡ quốc tế là viển vông, ảo tưởng.

Báo điện tử Giáo Dục Việt Nam xin được gửi đến bạn đọc bài phân tích thể hiện rõ quan điểm của PGS.TS Nguyễn Thiện Tống dưới đây:

Dự án xây dựng sân bay Long Thành đang trở thành đề tài nóng tại nghị trường Quốc hội.

Những con số bị thổi phồng?

Đưa ra Dự án xây dựng sân bay Long Thành Bộ GTVT lý giải là phương án tối ưu để giảm tải cho sân bay Tân Sơn Nhất. Cùng với báo cáo gửi lên Thủ tướng Bộ GTVT viện dẫn “dự báo số lượng hành khách qua sân bay Tân Sơn Nhất năm nay đạt khoảng 19 triệu lượt, đến năm 2020 sẽ đạt đến công suất thiết kế là 25 triệu hành khách một năm và sau năm 2020 sẽ rơi vào tình trạng quá tải…”,

Những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành đều cùng nhau cho rằng sân bay Tân Sơn Nhất sẽ bị quá tải vì dự báo số lượng hành khách sẽ vượt năng suất thiết kế 25 triệu khách/năm vào năm 2020. Dự báo này không đáng tin cậy vì dựa vào số liệu đã được thổi phồng lên để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của sân bay Tân Sơn Nhất.

Năm 2004, ông Nguyễn Nguyên Hùng, Tổng Giám đốc Cụm cảng hàng không Miền Nam lúc ấy đã cho biết rằng sân bay Long Thành sẽ được xây dựng trên diện tích 5.000 ha, năng suất 80 triệu lượt khách/năm và năm 2015 sân bay Long Thành sẽ được đưa vào khai thác từng phần song song với sân bay quốc tế Tân Sơn Nhất. 

Kể từ 2005 đến nay, số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất đã bị ngụy tạo nhằm thổi phồng lên để tuyên truyền về tình trạng “quá tải” của Tân Sơn Nhất và dự báo “nhu cầu ảo” rất lớn trong tương lai gần cho sân bay Long Thành. 

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống (bên trái) đang phát biểu trước Đoàn đại biểu Quốc hội TP.HCM trong buổi tiếp xúc chuyên đề với cử tri Q.Tân Bình (TPHCM) về việc đầu tư xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành (Đồng Nai) và xây dụng sân golf trong sân bay Tân Sơn Nhất (TSN).

Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP. HCM từ 2005 đến 2012 khác hẳn số liệu được sử dụng trong dự báo của Báo cáo đầu tư dựa án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành.

Tính toán dự báo theo số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất từ Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP.HCM từ 2005 đến 2012 thì đến năm 2015, số chuyến bay sẽ là 89.800, số hành khách sẽ là 11,5 triệu lượt người và số lượng hàng hóa sẽ là 301.900 tấn. Như thế sân bay Tân Sơn Nhất không “quá tải” như chủ đầu tư dự án sân bay Long Thành tuyên truyền. 

Khi so sánh số liệu của Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) với số liệu từ Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP.HCM, chúng khác biệt rất lớn. Năm 2000, sự khác biệt về tổng hành khách chỉ 1%, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,24 lần so với Niên giám Thống kê và tỷ lệ này tăng nhanh đến năm 2012 là 1,82 lần. Về hành khách bay quốc tế, năm 2007 số liệu của ACV lớn gấp 1,22 lần của Niên giám Thống kê và tăng nhanh đến năm 2012 là 2,23 lần.

Số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê đáng tin cậy hơn vì chúng được công bố trên 20 năm qua và được Cục Thống kê TP.HCM thực hiện một cách chuyên nghiệp, khách quan như đối với những số liệu thống kê khác của TP.HCM. Còn số liệu của ACV lại rất đáng nghi ngờ... 

Một câu hỏi rất quan trọng cần được đặt ra là: “Nếu Quốc hội, Chính phủ mà trong đó có cả Bộ Giao thông Vận tải bị Cục Hàng không và Tổng Công ty Cảng hàng không lừa dối bằng số liệu ngụy tạo về sản lượng hàng không nói trên thì sao?”. 

Bên cạnh đó, số liệu về sản lượng hàng không của sân bay Tân Sơn Nhất trong Niên giám Thống kê của Cục Thống kê TP. HCM từ 2005 đến 2012 cho thấy, khuynh hướng trong 8 năm vừa qua là số chuyến bay quốc tế, số hành khách quốc tế và số lượng hàng hóa quốc tế đều giảm. Sự gia tăng số chuyến bay, số hành khách và số lượng hàng hóa là do thành phần nội địa.

Số hành khách quốc tế quá cảnh ở sân bay Tân Sơn Nhất trong thời gian qua chắc chắn là rất ít nếu có thống kê. Vì thế nếu được xây dựng sớm theo dự án, sân bay Long Thành không có triển vọng trở thành cảng trung chuyển hàng đầu trong khu vực. 

Bộ Giao thông Vận tải, Cục Hàng không, ACV có số liệu cho thấy hiện nay hãng hàng không nào sử dụng sân bay Tân Sơn Nhất làm điểm trung chuyển của mình. Ngay cả hãng Hãng hàng không quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) cũng không có điểm trung chuyển quan trọng ở sân bay Tân Sơn Nhất. Vì thế kỳ vọng sân bay Long Thành sẽ trở thành sân bay trung chuyển lớn của khu vực là ảo tưởng, là viễn vông.

Để trở thành sân bay trung chuyển quốc tế của khu vực thì Long Thành phải đủ sức cạnh tranh với sân bay Changi của Singapore, sân bay Suvarnabhumi của Bangkok... Sức cạnh tranh này không chỉ ở cơ sở vật chất như nhà ga rộng, sân bay lớn... mà quan trọng nhất là chất lượng dịch vụ. 

Trong thời gian qua chúng ta cũng đã nghe rất nhiều những phản ánh về chất lượng dịch vụ kém cỏi xảy ra trong điều khiển không lưu ở các sân bay Việt Nam, điển hình việc sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất được xếp vào nhóm 10 sân bay tệ nhất Châu Á. Việc nâng cao chất lượng các dịch vụ này không thể nhanh chóng và dễ dàng, nhất là năng lực quản lý ở các sân bay còn chưa cao.

Mơ hồ những lập luận trong dự án Long Thành

Những người chủ trương xây dựng sân bay Long Thành lặp đi lặp lại rằng việc nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất khó khăn hơn việc xây dựng sân bay Long Thành. Bộ Giao thông Vận tải, UBND TP.HCM, Cục Hàng không, ACV... đều nói đến con số vốn đầu tư 9,15 tỉ USD để mở rộng nhằm nâng năng suất sân bay Tân Sơn Nhất lên thêm 20 triệu khách/năm mà việc mở rộng này cần giải phóng thêm mặt bằng 641 ha, di dời 140.000 hộ dân. 

Con số 9,15 tỉ USD này cùng 641 ha đều lấy từ ước tính trong Báo cáo đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, mà chúng không có căn cứ gì rõ ràng vững chắc nào cả. Tóm tắt Báo cáo đầu tư dự án này hết sức sơ sài, không có trích dẫn tài liệu, thiếu phương pháp tính, dữ liệu không rõ ràng... Xét về tính khoa học thì Báo cáo này kém xa luận văn tốt nghiệp của sinh viên trường Đại học Bách khoa. Điều duy nhất khiến dư luận tin tưởng vào Báo cáo này là nó được một Công ty tư vấn Cảng hàng không của nước ngoài thực hiện.   

Lập luận cho rằng việc mở rộng, nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất tốn kém hơn xây dựng sân bay Long Thành là rất mơ hồ vì kết quả tính toán đó đã chỉ nhằm minh họa cho chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà thôi chứ đó không phải là kết quả nghiên cứu tính toán một cách khách quan của những nhà chuyên môn có trách nhiệm.

Thật ra năng suất sân bay Tân Sơn Nhất có thể tăng lên gấp đôi mà không cần phải mở rộng thêm diện tích ngoài sân bay. Trên thế giới có nhiều sân bay với diện tích nhỏ nhưng năng suất cao. 

Sân bay Mumbai ở Ấn Độ, sân bay Changi ở Singapore có năng suất bình quân 5 triệu khách/năm trên 100 ha. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với diện tích 1.200 ha có năng suất thực tế năm 2013 là 72 triệu khách, bình quân 6 triệu khách/năm trên 100 ha. Sân bay Barcelona ở Tây Ban Nha, Sân bay Fiuminicino ở Rome có năng suất bình quân 6,5 triệu khách/năm trên 100 ha

Như thế với diện tích 850 ha hiện nay của sân bay Tân Sơn Nhất, nếu lấy mức năng suất bình quân từ 5 đến 6,5 triệu khách/năm cho 100 ha như của Mumbai và Barcelona thì năng suất thiết kế của Tân Sơn Nhất có thể từ 42 đến 55 triệu khách/năm. 

Việc tính toán năng suất sân bay tùy vào nhiều yếu tố, tuy nhiên ba yếu tố quan trọng nhất về cơ sở vật chất có vai trò quyết định, đó là đường băng cất hạ cánh, sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách. 

Sân bay Tân Sơn Nhất có hai đường băng cất hạ cánh song song với chiều dài 3.050 m và 3.800 m, cách nhau 365 m, đảm bảo cho các máy bay lớn như B747-400 và A340-600 cất hạ cánh an toàn. Sân bay quốc tế Mumbai ở Ấn Độ với 2 đường băng cất hạ cánh dài 2.990 m và 3.660 m ngắn hơn của Tân Sơn Nhất mà vào năm 2013 có năng suất thực tế là 32 triệu khách, trong khi năng suất thiết kế cho năm 2014 là 40 triệu khách/năm. Sân bay Soekarno-Hatta ở Jakarta, Indonesia với 2 đường băng cất hạ cánh đều dài 3.600 m mà năm 2013 có năng suất thực tế gần 60 triệu khách. Sân bay Heathrow ở London, Anh Quốc với 2 đường băng cất hạ cánh dài 3.660 m và 3.900 m mà vào năm 2013 có năng suất thực tế trên 72 triệu khách. 

Năng suất thiết kế của sân bay Tân Sơn Nhất đã tăng gấp đôi trong thời gian từ 2007 đến 2011, chủ yếu là do xây dựng thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách. 
Nếu nghiên cứu tính toán đúng các biện pháp, như xây dựng thêm sân đỗ máy bay và nhà ga phục vụ hành khách, nâng cấp đường băng cất hạ cánh, mở rộng diện tích một cách hợp lý và vừa phải ở mức 1.200 đến 1.500 ha, thì sân bay Tân Sơn Nhất hoàn toàn có thể tăng năng suất lên trong khoảng 60 đến 100 triệu khách/năm nhằm đáp ứng nhu cầu hàng không khu vực trong hàng chục năm tới, đến năm 2060 hay hơn nữa, và chắc chắn việc nâng cấp này sẽ rất ít tốn kém so với việc xây dựng sân bay Long Thành với diện tích 5.000 ha.

Tăng gánh nặng nợ công

Câu hỏi khó trả lời nhất về dự án là nguồn vốn đầu tư. Theo Thông tin báo chí của Bộ Giao thông vận tải ngày 10/10/2014 về chủ trương đầu tư dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành thì “Việc huy động vốn đầu tư xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành sẽ gắn với các dự án đầu tư các hạng mục cụ thể, theo nguyên tắc Nhà nước chỉ đầu tư hoặc hỗ trợ đầu tư phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn; khuyến khích đầu tư vào các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác, có khả năng thu hồi vốn đầu tư".

Cụ thể, Bộ GTVT khẳng định trong tổng kinh phí đầu tư cho cả 3 giai đoạn của dự án sân bay Long Thành vào khoảng 18,7 tỷ USD, tuy nhiên chỉ dùng khoảng 6.000 tỷ đồng tiền ngân sách còn lại là vốn vay ODA, vốn ngoài nhà nước (vốn DN, hợp tác công – tư PPP)…

Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam cũng cho biết trong số 7,8 tỷ USD đầu tư cho giai đoạn 1, tiền từ ngân sách và vay ODA chiếm hơn một nửa (51,5%), gần một nửa còn lại (48,5%) là vốn dự kiến sẽ huy động của doanh nghiệp thông qua liên doanh, liên kết đầu tư. Trong số vốn vay ODA đó, ACV vay lại của Chính phủ và tự hoàn trả. Điều này hết sức mâu thuẫn vì ACV làm sao có khả năng hoàn trả trong khi những hạng mục đầu tư xây dựng này là phần kết cấu hạ tầng không có khả năng thu hồi vốn. 

Phó thống đốc Ngân hàng Nhà nước Nguyễn Đồng Tiến cảnh báo, không nên quá kỳ vọng vào nguồn vốn ODA, bởi thực tế dòng vốn này đang suy giảm. Đó là chưa kể nguồn lực này còn phải san sẻ cho các dự án trọng điểm khác. Thêm vào đó, nợ nước ngoài của Việt Nam đang ở ngưỡng cao nên cũng khó có thể quá chờ đợi ở dòng tiền này.

ACV báo cáo rằng: "Thực tế thì hiện có nhiều nhà đầu tư nước ngoài... sẵn sàng hợp tác đầu tư vào các hạng mục của dự án dưới nhiều hình thức đầu tư như PPP, BOT". Trong Báo cáo đầu tư dự án, nhà ga hành khách được liệt kê trong các hạng mục công trình cho phép đầu tư tư nhân.

Dự án xây dựng sân bay chỉ nên thực hiện khi Chính phủ có đủ vốn vì các hạng mục thành phần dịch vụ khai thác có lãi sẽ bù lỗ cho các hạng mục kết cấu hạ tầng không có lãi. Vì không có đủ vốn nên phải huy động thêm vốn doanh nghiệp tư, nếu không có biện pháp phân chia tỷ lệ lãi, phần đầu tư công của Chính phủ phải hoàn toàn chịu lỗ lớn, trong khi thành phần đầu tư của doanh nghiệp tư nhân nước ngoài được hưởng lãi tất cả.  

Dự án được phân kỳ theo 3 giai đoạn, nhưng sau 3 lần bổ sung và điều chỉnh, Báo cáo đầu tư dự án chỉ đưa ra số tiền đầu tư cho giai đoạn 1 là trên 7,8 tỷ USD mà không hề đưa ra một con số ước tính nào cả về vốn đầu tư cho giai đoạn 2 và giai đoạn 3. 

Đến rất gần đây, tổng số vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn mới được Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam đưa ra là 18 tỷ USD. Như thế là cần thêm 10 tỷ USD nữa cho giai đoạn 2 và 3 mà không biết dựa trên cơ sở tính toán nào.  

Quốc hội không thể quyết định chủ trương xây dựng sân bay Long Thành mà không biết tổng vốn đầu tư cho cả 3 giai đoạn một cách chắc chắn rõ ràng. Nếu lỡ bắt đầu giai đoạn 1 rồi mà số vốn đầu tư tiếp cho các giai đoạn sau tăng lên gấp đôi gấp ba lần thì làm sao? Ai chịu trách nhiệm chung về các quyết định đầu tư cho giai đoạn đầu và các giai đoạn sau? Nếu không có vốn cho các giai đoạn sau thì dự án sẽ bị lâm vào tình trạng “tiến thối lưỡng nan”, tạo ra lãng phí và tăng thêm gánh nợ công cho đất nước. 

Với những lý do trên, Quốc hội không nên thông qua chủ trương xây dựng sân bay Long Thành để khỏi “mắc bẫy sân bay Long Thành” làm tăng gánh nặng nợ công đang quá lớn.