Ngày 12/1, Hà Nội đã công bố cuộc thi tuyển ý tưởng phương án tổ chức giao thông và các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn đến năm 2025, tầm nhìn đến năm 2030, với tổng giải thưởng có trị giá lên tới 300 nghìn USD.
Đích thân Chủ tịch UBND Hà Nội – ông Nguyễn Đức Chung làm chủ tịch Hội đồng thi tuyển. Phó chủ tịch Nguyễn Thế Hùng làm Phó ban.
Có thể thấy rằng, đây là cuộc thi có giá trị giải thưởng lớn nhất từ trước tới nay dành cho nhóm giải pháp chống ùn tắc giao thông Hà Nội.
Đón nhận thông tin này, TS.Nguyễn Xuân Thủy – nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải (chuyên gia đã có hơn 30 năm kinh nghiệm nghiên cứu về giao thông đô thị) bày tỏ sự tiếc nuối khi rất nhiều chuyên gia độc lập, am hiểu và rất tâm huyết với giao thông đô thị lại không được dự thi.
“Đó là điều hết sức đáng tiếc với một sự kiện lớn của Thủ đô, bởi dễ hay khó đều phụ thuộc vào dân. Nếu có thêm nhiều ý kiến đóng góp hữu ích cho giao thông đô thị Hà Nội, đó chẳng phải là chuyện đáng mừng hay sao?”, ông Thủy nói.
 |
| TS.Nguyễn Xuân Thủy - nguyên Giám đốc Nhà xuất bản Giao thông Vận tải. ảnh: Ngọc Quang. |
TS.Nguyễn Xuân Thủy cũng cho biết, trong hơn 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị, ông và nhiều chuyên gia đã chỉ ra những vấn đề tồn tại của giao thông Hà Nội và nêu giải pháp, nhiều tờ báo đã đăng tải.
Tuy nhiên, tình trạng tắc đường ngày càng trầm trọng, vì sự chuyển động của những người có trách nhiệm khá chậm:
Thứ nhất, công tác xây dựng chiến lược và quy hoạch giao thông đô thị thành phố Hà Nội trong nhiều thập kỷ đã bị buông lỏng, ở một số giai đoạn thực hiện manh mún, làm lấy lệ.
| Sáng 16/1, tại trụ sở Chính phủ, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã triệu tập cuộc họp bàn về các giải pháp chống ùn tắc giao thông trên địa bàn. Nêu lý do triệu tập cuộc họp, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc nhận định những ngày gần đây, tình hình ùn tắc giao thông đang gây bức xúc cho người dân. “Biết tình hình xấu như vậy mà không có biện pháp thì không có trách nhiệm với nhân dân”, Thủ tướng nói. Thủ tướng nhấn mạnh, Hà Nội cần coi đây là nhiệm vụ quan trọng để phát triển Thủ đô bền vững. Yêu cầu đặt ra là có lộ trình giải quyết kiên quyết hơn, có hiệu quả hơn. Không để tình trạng này kéo dài ảnh hưởng đến sự phát triển của Hà Nội. “Phải có chương trình tổng thể nhiều năm nhưng trước mắt trong 5 năm tới, phải cơ bản hạn chế, chống ùn tắc bằng các biện pháp hết sức cụ thể và tập trung. |
Không thể hiện tầm nhìn dài hạn, không có biện pháp đầu tư mạnh, đồng bộ, hiệu quả các đề tài khoa học trong giao thông đô thị.
Do vậy các loại phương tiện cá nhân đã phát triển tự phát, dẫn đến tình trạng lộn xộn và quá tải không kiểm soát nổi như hiện nay.
Thứ hai, hệ thống cán bộ chỉ đạo, tổ chức, điều hành quản lý giao thông đô thị của ngành và Hà Nội chưa tiến kịp nhu cầu, chưa thích ứng với những biến động phát sinh của giao thông đô thị hiện nay.
Vì vậy, quá trình xử lý trong công tác quy hoạch và tổ chức vận tải đô thị đã có những chủ trương không phù hợp, gây lãng phí và bức xúc nhiều trong xã hội, cần được khắc phục sớm.
Việc quy hoạch, xây dựng hệ thống hạ tầng còn đơn điệu, biện pháp hạn chế xe cá nhân còn máy móc, rậpkhuôn theo cách làm một số nước, không phù hợp với thực tế ở Việt Nam.
Nhiều quyết định không phù hợp với thực tiễn như: Dỡ bỏ mạng lưới xe điện bánh sắt; xóa bỏ bến xe Kim Liên để xây dựng khách sạn; thiết lập tuyến xe điện bánh hơi thiếu cơ sở khoa học gây lãng phí; hệ thống tín hiệu giao thông lắp đặt và hiệu chỉnh chưa hợp lý...
Thứ ba, mạng lưới ô tô buýt ở Hà Nội khai thác chưa sát thực và thiếu khoa học, dù thành phố đang có nhiều nỗ lực để cải thiện.
Gần nhất, Hà Nội đã đưa tuyến BRT vào hoạt động, nhưng có thể thấy ngay là ở các tuyến BRT đi qua, toàn bộ các phương tiện phải dồn vào hai làn còn lại, gây nên cảnh ùn tắc nghiêm trọng vào giờ cao điểm.
Ở nhiều nước phát triển, khi thực hiện tuyến buýt BRT cần phải có 4-6 làn đường, trong khi ở Hà Nội thì chỉ có 2, 3 làn đường.
Để giải quyết hài hòa giữa làn đường dành cho xe buýt BRT và những làn xe còn lại cần phải tiếp tục đánh giá và có biện pháp hợp lý, không nên máy móc.
Thứ tư, hiện nay vẫn có quá nhiều trường đại học, cao đẳng trong nội đô Hà Nội. Mỗi năm có vài chục nghìn sinh viên vào học các trường này khiến cho hạ tầng đã kém lại càng phải chịu thêm áp lực mới.
 |
| TS.Nguyễn Xuân Thủy đánh giá, do các tuyến đường ở Hà Nội chỉ có 2, 3 làn nên khi áp dụng buýt BRT sẽ gây ùn tắc ở những làn còn lại. ảnh: Tiền phong. |
Những giải pháp cơ bản chống ùn tắc
Trước những tồn tại ấy, TS.Nguyễn Xuân Thủy nêu ra 4 nhóm giải pháp căn bản:
Thứ nhất, tiếp tục đầu tư mạnh cho hệ thống hạ tầng, chú ý tới xây dựng mới hoặc cải tạo các cây cầu đảm bảo cho lưu lượng xe từ nội thành ra ngoại thành và ngược lại.
Trước đây chúng ta có bài học là xây cầu Thăng Long quá sớm và khai thác kém hiệu quả, còn nay thì cầu Chương Dương đã ùn tắc nghiêm trọng, nhưng chưa có biện pháp nào hiệu quả để giải quyết.
|
Hà Nội sẽ kẹt xe cả ngày lẫn đêm nếu không hạn chế phương tiện cơ giới cá nhân |
Bên cạnh đó, cần phải tiếp tục đầu tư cho các trục đường hướng tâm, xuyên tâm, đường vành đai, cầu vượt ngã tư lập thể. Việc đầu tư cần phải đi trước đón đầu, tính toán tầm nhìn cho 10 năm và xa hơn nữa trên nền tảng của 10 năm ấy.
Đồng thời, phải dứt khoát dành khoảng 25% quỹ đất cho giao thông; kiên quyết không cho xây dựng chung cư cao tầng làm nhà ở trong các quận trung tâm; không cho chuyển đổi các tòa nhà văn phòng thành chung cư để ở.
Thứ hai, tập trung nguồn lực hiện đại hóa hệ thống giao thông công cộng.
Thế giới ngày nay đã đưa vào khai thác hàng chục loại phương tiện giao thông hành khách thành phố với những đặc tính kinh tế - kỹ thuật rất khác nhau, nhưng việc lựa chọn và sử dụng chúng không thể tùy tiện theo cảm tính, chủ quan.
Để chọn một dạng phương tiện vận tải hành khách công cộng thành phố, thường phải dựa vào những điều kiện chủ yếu như: quy mô và tình hình cụ thể, khả năng đầu tư, đặc tính kinh tế - kỹ thuật của phương tiện.
Đồng thời cũng phải trả lời được câu hỏi: Phương tiện ấy sử dụng có hợp lý về mặt nhiên liệu, năng lượng không? Mối quan hệ của nó với các phương tiện khác ra sao?
Sau khi có nghiên cứu khoa học về lưu lượng di chuyển của hành khách trên toàn mạng lưới mới xác định được các loại hình phương tiện hợp lý trên cơ sở năng lực, hiệu suất vận chuyển, tính đến mức kinh tế và mức đầu tư.
Đối với Hà Nội hay TP.Hồ Chí Minh, trước hết cần ưu tiên phát triển loại hình vận tải khối lượng lớn, có khả năng rút khách nhanh vào giờ cao điểm như: Metro; Tàu điện thế hệ mới và tàu ngoại thành; xe buýt, xe điện bánh hơi...
Về lâu dài cần phải tính đến việc bổ sung thêm hệ thống giao thông đặc biệt như cáp treo, monorail, phương tiện có dẫn hướng... nhằm góp phần cải thiện tình hình nghiêm trọng hiện nay tại Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh.
Thứ ba, về công tác tổ chức điều hành, cần chú trọng nâng cao chất lượng việc phân làn, phân luồng; điều khiển, điều độ, xử lý các sai phạm giao thông. Đồng thời, kết hợp với các biện pháp giáo dục, tuyên truyền luật lệ giao thông.
Điều này đã có những minh chứng từ thực tế, việc cấm hay hạn chế phương tiện cá nhân ở Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh bằng các chính sách tăng thuế, tăng phí là điều không khả thi.
Giải pháp duy nhất để giảm phương tiện cá nhân hợp lý và nhân văn chỉ có thể là tăng cường đầu tư và phát triển các hệ thống giao thông công cộng thật tốt. Khi phương tiện công cộng tốt thì người dân sẽ vui vẻ lựa chọn loại hình vận tải này thay vì đi xe cá nhân.
Thứ tư, cần phải phát triển mạnh các đô thị vệ tinh quanh Hà Nội. Song song với đó cần phải nhanh chóng di chuyển các trường đại học, cao đẳng ra khu vực ngoại thành.
Nên nhớ rằng, mỗi năm Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh đóng góp tới 40% GDP cho cả nước, bởi vậy chống ùn tắc là một bài toán khó, liên quan trực tiếp tới phát triển kinh tế, phải ở tầm Chính phủ mới giải quyết được.
