1. Chống ùn tắc giao thông đô thị

Bộ trưởng Thăng đã trình Chính phủ phương án đổi giờ làm, giờ học để giảm khả năng ùn tắc giao thông tại Hà Nội và TP.HCM. Ngày đầu tiên của năm 2012, Hà Nội sẽ chính thức áp dụng giờ học và giờ làm mới.

Việc thay đổi giờ học, giờ làm được đánh giá là một nỗ lực lớn của Bộ trưởng Thăng và các cơ quan của Hà Nội. Tuy nhiên, thay đổi giờ học, giờ làm cũng chỉ là một biện pháp tình thế, còn về lâu dài chúng ta vẫn cần thực hiện nhiều biện pháp khác để không bị tái diễn cảnh kẹt xe.

Những biện pháp được một số nhà nghiên cứu giao thông đô thị đưa ra là: Phát triển các loại xe công cộng, trong đó chú ý ưu tiên các loại hình vận tải tận dụng không gian trên cao và trong lòng đất; Nâng cấp, hiện đại hóa hệ thống hạ tầng kỹ thuật, xây dựng gấp các trục đường lớn (xuyên tâm, hướng tâm, tiếp tuyến, vành đai, đường nối các đô thị vệ tinh), tăng cường các cầu vượt sông tại Hà Nội và TP.HCM, triển khai các biện pháp nhằm hạn chế số điểm “giao cắt” giữa các dòng phương tiện, như: lập thể hoá  và xây dựng cầu vượt ở các ngã tư lớn (thay vì các vòng xoay), phân luồng hợp lý cho các dòng xe…

Nâng cao hiệu quả hệ thống biển báo, đèn giao thông, áp dụng hệ thống giao thông thông minh; kết hợp khoa học và chặt chẽ giữa kiến trúc và giao thông; đẩy nhanh tốc độ xây dưng các thành phố vệ tinh, kéo dãn, giảm áp lực mật độ dân cư khu vực trung tâm thành phố Hà Nội và TP.HCM.

Chống kẹt xe là chủ đề nóng tại Hà Nội và TP.HCM suốt 3 tháng qua

Có chuyên gia cho rằng, hạn chế xe cá nhân là giải pháp cần thiết. Chúng ta đều biết, từ nhiều thập kỷ trước, “vấn nạn thế kỷ” do“cơn sóng thần” ôtô cá nhân gây ra đã và vẫn  là nỗi kinh hoàng của nhiều quốc gia trên thế giới. Tại Mỹ, CHLB Đức, Pháp, Nhật Bản, Trung Quốc, Thái Lan… người ta đã phải xây dựng thêm nhiều trục đường cao tốc với chi phí nhiều tỷ USD, nhưng cũng không cải thiện được tình hình bao nhiêu trước sự tràn ngập của làn sóng xe ô tô cá nhân.

Hiện tại, ô tô cá nhân ở Hà Nội gần 45 vạn, TP.HCM là gần 50 vạn. Ô tô cá nhân chiếm diện tích gấp 4-5 lần người đi xe máy và gấp 10-30 lần người đi xe công cộng. Trong khi so với ô tô cá nhân, xe máy là phương tiện thuận lợi, phù hợp với đời sống của đại đa số người dân ở các đô thị, nhất là người nghèo, khả năng gây ùn tắc thấp hơn (hiện có trên 85% nhu cầu đi lại bằng xe máy).

2. Hoàn chỉnh hệ thống giao thông toàn quốc

Bộ trưởng Thăng cho biết theo báo cáo của PetroVietnam, giá dầu thô thế giới bình quân năm 2011 là khoảng 115 USD/thùng, so với giá trong báo cáo dự toán ngân sách là112 USD/thùng, do vậy thực tế thu ngân sách của năm 2011 có thể tăng thêm gần 30.000 tỷ đồng.

Năm 2012, ta dự kiến giá dầu thô thế giới là 85 USD/thùng, trong khi giá thực tế có thể lên khoảng 90 USD/thùng. Với chênh lệch đó, thu ngân sách của năm 2012 cũng sẽ tăng lên gần 1.500 tỷ đồng.

Bộ trưởng Thăng đề nghị dành số tiền này cho các công trình trọng yếu và cấp thiết của giao thông: Giải quyết 568 cây cầu yếu cần khắc phục ngay; 10 dự án tách cầu đường sắt và đường bộ cũng đang rất cấp thiết để đảm bảo an toàn giao thông; Đưa về các địa phương để giải quyết dứt điểm các công trình giao thông dở dang đang gây bức xúc cho nhân dân, hầu như địa phương nào cũng có; và dành cho đường bộ cao tốc Bắc - Nam.

Hệ thống đường giao thông của Việt Nam vẫn chưa theo kịp được tốc độ phát triển

Bộ trưởng Thăng nói: "Nếu giao thông không đi trước một bước thì mục tiêu đến năm 2020 nước ta cơ bản trở thành nước công nghiệp hiện đại khó mà thành hiện thực. Theo kế hoạch của ngành GTVT, đến năm 2015 sẽ hoàn thành khoảng 600km đường cao tốc Bắc - Nam, nếu tăng tốc và có giải pháp đột phá mạnh mẽ, đến năm 2020 ta có thể hoàn thành tuyến đường này".

Nhiều năm nay, tình hình phát triển giao thông của Việt Nam vẫn luôn là một chủ đề “nóng”, bởi tốc độ đầu tư và hoàn thành các công trình chưa đáp ứng được nhu cầu phát triển của đất nước, bởi thế mà rất nhiều đối tác muốn đầu tư vào nước ta tỏ ra e ngại khi mà hệ thống giao thông chưa đảm bảo được sự kỳ vọng của họ.

Chuỗi cung ứng và hạ tầng logistics còn yếu kém tiếp tục làm cho chi phí của dịch vụ này cao lên dẫn đến tăng giá thành sản phẩm của doanh nghiệp, khó cạnh tranh và làm ảnh hưởng đến sự phát triển cũng như hiệu quả của dịch vụ logistic ở Việt Nam. Điều này được các chuyên gia, các doanh nghiệp nước ngoài hoạt động trong ngành phản ánh tại triển lãm và hội nghị "Cung cấp giải pháp quản trị chuỗi cung ứng và logistics 2010" diễn ra tại TPHCM.

Theo các chuyên gia, hệ thống giao thông vận tải là cơ sở hạ tầng quan trọng trong việc phát triển dịch vụ logistic, nhưng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải của Việt Nam còn yếu kém, kể cả đường sắt, đường bộ, đường hàng không, đường sông và đường biển, đẩy chi phí của dịch vụ lên cao, đồng thời làm ảnh hưởng tới sự phát triển, cạnh tranh của doanh nghiệp Việt Nam với nước ngoài. Ông Narin Phol (đại diện Damco) cho rằng, chi phí dịch vụ logistic của Việt Nam quá cao, kém cạnh tranh so với các nước trong khu vực. Ông cho biết chi phí dịch vụ này của Việt Nam cao hơn cả Thái Lan, Trung Quốc, Malaysia, Indonesia...

Ngoài ra, các dịch vụ logistics khác ngoài vận tải biển ở Việt Nam cũng đắt đỏ (kẹt đường, kẹt cầu, thời gian vận chuyển đường bộ cao và chi phí vận chuyển cũng cao), đã làm chi phí logistics của Việt Nam cao so với nhiều nước, trở thành gánh nặng cho các doanh nghiệp và giao thương hàng hóa.

Theo ông Narin Phol, ở các nước phát triển, chi phí về logistics rất thấp, như ở Mỹ chi phí bằng 7,7% GDP, Singapore là 8%, Nhật là 11%, Indonesia và Malaysia là 13%, Trung Quốc 18%, trong khi Việt Nam lên tới 25% GPD.

3. Giảm tai nạn giao thông

Những năm 80 của thế kỷ XX, bình quân mỗi năm cả nước xảy ra chừng 4000-5000 vụ TNGT, làm chết 2500-3000 người thì tới giai đoạn 2001-2008, con số thiệt hại do TNGT tiếp tục tăng với 13000-15000 vụ, 12000-13000 người chết. Trung bình hàng năm số vụ tai nạn tăng 12-15%, người chết và bị thương tăng10-15%.  Như vậy, có thể thấy: TNGT ở nước ta tăng nhanh gần hai lần so với mức tăng trưởng GDP. Tổ chức y tế thế giới đã cảnh báo: Thế giới đang phải đối mặt với hậu quả ghê gớm của tình trạng mất ATGT và Việt Nam là một trong những quốc gia đang gánh chịu thảm hoạ của vấn nạn này.

Nhiều nhà khoa học có chung nhận định rằng, nguyên nhân cốt lõi và quyết định gây nên thảm họa TNGT và UTGT ở nước ta, trước hết xuất phát từ những yếu tố chủ quan, đó là sự thích ứng, đón đầu chậm của cơ quan chức năng trước quá trình gia tăng tất yếu của phương tiện đi lại. Điều này biểu hiện ở: Chiến lược định hướng, quy hoạch GTVT chưa hợp lý, đồng bộ, thời gian triển khai chậm 25-30 năm so với yêu cầu thực tế, tạo nên sự hụt hẫng quá lớn giữa hạ tầng yếu kém và tốc độ gia tăng nhu cầu đi lại; Riêng khu vực đô thị, mật độ phương tiện cơ giới, chủ yếu là xe máy và ô tô cá nhân vượt xa 200-300% năng lực kết cấu hạ tầng – đây là nguyên nhân chính đưa đến việc bùng phát UTGT và TNGT.

Tai nạn giao thông ở Việt Nam được xếp loại cao của thế giới

Trong các nguyên nhân cơ bản nêu trên, vấn đề gia tăng phương tiện vận tải quá “nóng” là yếu tố then chốt gây ra UTGT. Nhiều quốc gia như: Mỹ, Anh, Nhật Bản, Canađa, Pháp… bình quân 1-3 người/xe, Malaixia, Đài Loan… 6-10 người/xe, TháiLan15-20 người/xe… Đây là “nguyên nhân của mọi nguyên nhân” tạo nên các yếu tố gây UTGT và mất ATGT ở các quốc gia và dự báo mức độ sẽ nghiêm trọng hơn gấp nhiều lần trong tương lai.

Tình hình gia tăng phương tiện ở VN tuy chậm hơn nhưng mang tính đột biến qua các giai đoạn. Lấy Thủ đô Hà Nội làm thí dụ: 1975-1980, Hà Nội chỉ có 6000- 8000 xe máy; chỉ sau 10 năm số xe máy đã tăng lên 360.000 chiếc; năm 2009 có gần 3 triệu xe và năm 2010, sau khi được mở rộng, Hà Nội đã có gần 4 triệu xe máy/6triệu dân. Với TP.HCM, quá trình “xe máy hóa” xảy ra sớm hơn, sau giải phóng (1975) TP có trên 1 triệu xe máy/3triệu người, hiện tại đã có tới 6triệu xe/8triệu dân. Giai đoạn 2009-2010, VN có chừng 25 triệu xe/86triệu người; tốc độ phát triển xe máy 12-15%/năm, là mức tăng kỷ lục trên thế giới, kéo theo số vụ TNGT tăng vùn vụt.

Thống kê của Tổng Cục Đường bộ Việt Nam cho biết, 7 tháng đầu năm 2011 toàn quốc đã có hơn 12.000 người chết và bị thương. Như vậy trung bình trong vòng 1 ngày có 57 người chết và bị thương vì tai nạn giao thông.

Tổng cục Đường bộ cũng cho biết “Tình hình trật tự an toàn giao thông có những chuyển biến tích cực, tuy nhiên 7 tháng đầu năm 2011 kết quả kiềm chế và giảm tai nạn giao thông chưa bền vững, số người chết và bị thương vẫn còn ở mức cao và đặc biệt số vụ tai nạn giao thông do xe khách, số vụ tai nạn đặc biệt nghiêm trọng có xu hướng tăng cao"

Theo số liệu thống kê của Tổng Cục Đường bộ, cả nước đã xảy ra 7.463 vụ, 6.358 người chết, 5.846 người bị thương, so với 7 tháng đầu năm 2010 giảm 90 vụ, nhưng tăng 13 người chết, tăng 139 người bị thương.

Trong cuộc giao lưu trực tuyến với lãnh đạo Bộ GTVT và các chuyên gia tạo Báo GDVN vào ngày 18/10 vừa qua, TS. Nguyễn Xuân Thủy (chuyên gia nghiên cứu hơn 30 năm về giao thông đô thị) đưa qua điểm: Cần tập trung xoá bỏ các “điểm đen”, nơi tiềm ẩn các yếu tố gây ùn tắc và mất ANGT, đặc biệt là trên 3000 đường ngang qua đường sắt, hàng vạn bến đò… trên mạng lưới GT hiện nay với chừng 200 ngàn KM  đường bộ, 2000 KM đường sắt, trên 3200km bờ biển và gần 7000 km đường sông.

4. Giám sát chặt chẽ chất lượng các loại phương tiện vận tải

Điều đáng “báo động” là từ những năm 2005, Việt Nam đã bắt đầu bước vào thời kỳ “ôtô hóa” với số người sử dụng xe con tăng vọt. Thủ đô Hà Nội từ 10 vạn ô tô năm 2005 đã tăng lên khoảng 40 vạn ô tô năm 2010. Hiện tại cả nước có khoảng 2 triệu ôtô các loại.

Cần giám sát thật chặt chất lượng của các phương tiện vận tải

Thị trường phương tiện vận tải đã qua sử dụng là một thị trường rất phức tạp do chủng loại phương tiện phong phú bao gồm xe nhập khẩu, xe lắp ráp trong nước, xe tự chế, hoán cải hoặc đã được nâng cấp (độ) nên có chất lượng, tỷ lệ chất lượng còn lại của phương tiện không đồng đều, khó có sản phẩm để so sánh. Thật buồn cười khi cứ nói rằng Hà Nội là thành phố xanh-sạch-đẹp, trong khi chính những chiếc xe buýt hàng ngày đang xả khói đen mù mịt trên đường phố.

Giám sát chặt chẽ chất lượng các loại phương tiện vận tải cũng chính là một trong những yếu tố giảm tai nạn giao thông, nhưng đây là việc không hề dễ dàng với Bộ trưởng Thăng cũng như Bộ GTVT, bởi ở Việt Nam hiện nay có quá nhiều phương tiện vận tải không đạt yêu cầu nhưng vẫn đang lưu hành.

5. Chống tiêu cực trong ngành giao thông

Khi Bộ trưởng Thăng đề xuất việc cấp kinh phí cho ngành giao thông từ khoản tiền chênh lệch giá dầu, ĐB Quốc hội Trần Du Lịch đã tỏ rõ quan điểm ủng hộ, nhưng không quên nêu kèm theo 3 điều kiện: Thứ nhất, ngành giao thông phải chống tiêu cực trong xây dựng, đừng để lặp lại những PMU18, PCI…; Thứ hai là nâng cao năng lực quản trị dự án, nguồn nhân lực, ở đâu chậm chễ, lôi thôi cứ “trảm tướng” như Bộ trưởng đã làm; Thứ ba, trong xây dựng giao thông, mục tiêu thời gian phải được ưu tiên hơn tiền, bởi chậm tiến độ nghĩa là mất thêm nhiều thời gian điều đó còn nguy hại hơn là mất tiền.

Sau khi nhậm chức không lâu, Bộ trưởng Thăng đã có những phát biểu và hành động rất kiên quyết. Khi thị sát, Bộ trưởng Thăng ngay lập tức “trảm tướng” tại dự án xây dựng nhà ga hành khách tại sân bay Đà Nẵng, hành động đó được dư luận đánh giá cao và tin rằng sẽ có sức lan tỏa tới nhiều ngành khác. Sau hành động kiên quyết đó của Bộ trưởng Thăng, các đơn vị khác của Bộ GTVT cũng phải tự chấn chỉnh lại, đó là một hiệu ứng tốt. Gần đây nhất, Bộ trưởng Thăng lại “trảm tướng” tại dự án cao tốc TP.HCM – Trung Lương để làm rõ trách nhiệm.

Tuy rằng những hàng động kiên quyết của Bộ trưởng Thăng trong thời gian vừa qua đã tạo được niềm tin lớn với nhân dân, nhưng cũng có những quan điểm cho rằng, đó mới chỉ là những chi tiết nhỏ trong cả một bộ máy lớn là Bộ GTVT. Những dự án trị giá nhiều tỷ đồng trong thời gian tới được triển khai dưới quyền vị Bộ trưởng này mới chính là thước đo đánh giá chính xác nhất cả về tiến độ và chất lượng.

Thanh Xuân
Đang tải tin...