"Đề án 5x5 của ông Mai Trọng Tuấn có nhiều chỗ bất cập, không logic"?

Bạn đọc

TS Phan Quốc Linh (Bài gửi từ CH Bungari )

(GDVN) - "Đề án 5x5 của ông Mai Trọng Tuấn nên tính lại kỹ càng hơn nữa. Cụ thể nó là bài tính giữa các đại lượng về người và phương tiện tham gia giao thông/diện tích mặt bằng đường giao thông tại điểm ùn tắc, chứ không phải ở nơi bất kỳ nào khác"_TS Phan Quốc Linh (từ CH Bungari) đánh giá.

Xung quanh câu chuyện về đề án cấm xe ô tô 5giờ/ ngày, 5ngày/ tuần của ông Mai Trọng Tuấn (một cựu phi công quân sự) gửi lên Bộ Giao thông vận tải nhằm giảm tình trạng ùn tắc tại các TP lớn là Hà Nội và Hồ Chí Minh đang được dư luận cả nước quan tâm.

Sau khi báo điện tử Giáo dục Việt Nam ngày 01/05/2012 có đăng tải bài viết: Chủ nhân đề án 5x5: "Có những lúc nên lùi một bước tiến hai bước” nói về ý tưởng của ông Mai Trọng Tuấn, chủ nhân của đề án chống ùn tắc giao thông 5x5. Ngay sau khi đăng tải bài viết, tòa soạn đã nhận được rất nhiều ý kiến đóng góp, phản hồi về vấn đề này từ các độc giả.

Ảnh minh họa. (Nguồn: Internet)


Trong đó TS Phan Quốc Linh (từ CH Bungari) đã gửi về tòa soạn ý kiến của mình để đóng góp và mang tính chất phản biện lại một số nội dung (theo như TS Linh là chưa thuyết phục - PV) trong nội dung đề án 5x5 của ông Mai Trọng Tuấn.


Báo điện tử Giáo dục Việt Nam xin trích đăng bài viết trên của TS Phan Quốc Linh, mời bạn đọc theo dõi....


Trong bài viết Chủ nhân đề án 5x5: "Có những lúc nên lùi một bước tiến hai bước” có đoạn trích đăng ý kiến của ông Mai Trọng Tuấn: “Ý tưởng khi ông Tuấn đưa ra đề án này bắt nguồn từ con số xe ôtô so với xe máy hiện nay tại hai thành phố lớn là Hà nội và thành phố Hồ Chí Minh chỉ là 10%. Trong khi đó xe máy gấp 10 lần, nhưng diện tích đường thì ô tô chiếm 50%...".

Ông Tuấn cho rằng: "Chỉ với con số 10% số lượng phương tiện mà lại chiếm trên 50% diện tích đường thì khi những phương tiện này không lưu thông thì giờ cao điểm thành phố sẽ có thêm diện tích đường gần như gấp đôi...”.

Nếu các thông số trên đây là chính xác thì đề án này hoàn toàn khả thi. Tuy nhiên, nếu suy nghĩ thêm về các thông số này, sẽ thấy những chỗ bất cập, thiếu logic.

Thứ nhất, khi nói rằng ôtô chỉ chiếm 10% số lượng phương tiện tham gia giao thông nhưng diện tích đường thì ôtô lại chiếm 50%, là căn cứ vào cách tính nào?

Phải chăng do đường giao thông phân làn ½ (nửa bên trái) dành cho ô tô, nửa (bên phải) còn lại dành cho xe máy? Nếu tính theo cách này, theo tôi, chỉ là theo lý thuyết, chưa sát thực với hoàn cảnh đường giao thông Việt Nam hiện nay.

Cụ thể là ở những đoạn đường bình thường, có thể cách tính đó là đúng, thì tại những điểm ùn tắc giao thông hiện nay thực tế lại không như vậy. Nếu tôi không nhầm thì tại (hầu hết) những điểm ùn tắc giao thông hiện nay, vì nhiều nguyên nhân, hoàn toàn (hay gần như) không có chuyện đi theo làn. Ở tại những điểm này, xe máy và ôtô cùng đi làn như nhau, ken dày nhau, không phân biệt làn cho xe máy và ô tô.


Ảnh minh họa. (Nguồn: Internet)


Thực tế đó không đúng như cách tính của ông Tuấn về sự chiếm dụng đường của ô tô tại những điểm ùn tắc giao thông: "Chỉ với con số 10% số lượng phương tiện mà lại chiếm trên 50% diện tích đường…”.

Khoan chưa bàn đến chuyện có luật hay không có luật giao thông gì ở đây, điều chúng ta đang quan tâm ở đây là ôtô không thể chiếm (hay giải tỏa - trong trường hợp cấm ô tô) ½ diện tích mặt đường tại những điểm ùn tắc giao thông chứ chúng ta không quan tâm ngoài những điểm đó.

Thực tế, e rằng tại những điểm ùn tắc, tỷ lệ chiếm dụng diện tích mặt đường giao thông giữa ô tô và xe máy là tỷ lệ thích ứng với số lượng (90% và 10%) giữa các phương tiện mà thôi. Và nếu như vậy, cũng sẽ không có chuyện tranh thủ thêm được mặt bằng đường giao thông-tại các điểm ùn tắc, cho phương tiện xe máy-nếu cấm ô tô, như trong đề án 5x5, đồng nghĩa là không thể giải phóng ùn tắc giao thông tại những điểm cần thiết này (chứ không cần đề án chống ùn  tắc chung chung).

Thứ hai, về nguyên tắc, trên thực tế nhu cầu tham gia giao thông là không thể cấm, nói thế có nghĩa là bỏ không đi ôtô vẫn cần đi xe máy. Vậy, con số thay thế số lượng người chuyển từ đi ô tô cá nhân sang đi xe máy là bao nhiêu? Chắc chắn có thể có sự thuyên giảm, nhưng không thể giảm bằng không. Nói cách khác, sẽ tăng thêm một số lượng xe máy tham gia giao thông so với hiện nay, nếu cấm ô tô, theo đề án 5x5.

Từ hai điều trên đây, có thể suy ra rằng đề án 5x5 nên tính lại kỹ càng hơn nữa. Cụ thể nó là bài tính giữa các đại lượng về người và phương tiện tham gia giao thông/diện tích mặt bằng đường giao thông tại điểm ùn tắc,chứ không phải ở nơi bất kỳ nào khác.

Cá nhân tôi rất hoan nghênh tâm nguyện của chủ nhân đề án 5x5, rằng "có những lúc nên lùi một bước tiến hai bước”, như lời ông tâm sự. Tuy nhiên, thói thường chuyện lùi chỉ là bất dắc dĩ, trường hợp bất khả kháng. Trong trường hợp của đề án 5x5 có mấy lưu ý, nếu cần "lùi":

-Không thể nói là không có lý khi có ý kiến cho rằng ôtô bị cấm (hay "nhường" đường cho xe máy, theo cách nói của tác giả đề án) cũng là vạn bất đắc dĩ, vì cái thiệt của ngành ôtô Việt Nam và của công dân có ôtô (bị hạn chế sử dụng), cũng là cái thiệt chung cho quốc gia dù xét ở bất cứ gốc độ nào.

-Hệ lụy của nó, vì thế không nên nói, như lời ông Tuấn, "đề án này không tốn phí". Đấy là cách nhìn chỉ mới một chiều phí của bên ngành giao thông mà thôi.

Mọi ý kiến đóng góp, phản hồi xin gửi về địa chỉ toasoan@giaoduc.net.vn

Điểm nóng
Hà Nội: Những con đường đầy bao cao su
Góc ảnh độc giả
Những kiểu ăn mặc lố lăng, phản cảm
Hình ảnh Chướng mắt ở cửa Phật
Những đám cưới khủng, đình đám
Hình ảnh "cái bang" chỉ có ở VN
TS Phan Quốc Linh (Bài gửi từ CH Bungari )
Từ khóa :
"Đề án 5x5 của ông Mai Trọng Tuấn có nhiều chỗ bất cập, không logic"?
Chủ đề : Nóng đề án thu phí giao thông
Viết bình luận của bạn về bài viết này ...
Xem thêm bình luận
Tin khác