Xung quanh câu chuyện về giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM và phương án đề xuất thu các loại phí bảo trì giao thông đường bộ sẽ có hiệu lực từ tháng 6/2012, đã có rất nhiều ý kiến gửi về tòa soạn báo Giáo dục Việt Nam.
Để rộng đường dư luận, Báo Giáo dục Việt Nam xin tiếp tục đăng tải bài viết của TS Phan Quốc Linh, CH Bungari với nội dung hiến kế cho Bộ trưởng Đinh La Thăng trong việc chống lại vấn nạn ùn tắc cho Hà Nội, TP HCM, đó là việc làm cầu vượt (đi lên trời) và tàu điện ngầm (chui xuống đất) Mời bạn đọc cùng theo dõi:
UTGTĐT gắn kết với quá trình phát triển của đô thị
UTGTĐT xảy ra khi mật độ người và phương tiện tham gia giao thông trở nên quá tải so với mức độ cho phép trên mặt bằng diện tích đường giao thông thành phố.
 |
| Ảnh minh họa: Internet |
Bản đồ địa chính đô thị thường có các hình dạng khác nhau, nhưng có thể vẽ theo hình tròn mục đích giúp chúng ta dễ hình dung. Tôi xin đề xuất một lược đồ, tạm gọi là “Lược đồ chỉ định chống UTGTĐT”, như sau:
- Vẽ 3 đường tròn đồng tâm:
+ Đường tròn (V.1) - lớn nhất, là đường chu vi của thành phố, tức là ranh giới giữa khu đô thị với vùng phụ cận (các tỉnh, thành xung quanh).
+ Vòng tròn (V.2) là ranh giới giữa nội và ngoại thành của thành phố.
+ Vòng tròn (V.3) - nhỏ nhất, nằm trong cùng, là đường chu vi của khu phố cổ (ranh giới giữa khu phố cổ với vùng bên ngoài nó).
- Vẽ 4 đường kính của đường tròn lớn (chia khu đô thị theo 4 phương 8 hướng), tượng trưng cho các con đường đi trong và qua thành phố.
Giải trình chỉ định UTGTĐT theo lược đồ này như sau:
a, Có tổng cộng 24 điểm cắt nhau giữa 3 đường tròn với các đường kính, trên thực địa đó là các điểm:
+ Các điểm cắt nhau ở đường tròn ngoài cùng (V.1) chính là các cửa ngõ ra vào thành phố.
 |
| Ảnh minh họa. (Nguồn: TS Phan Quốc Linh) |
+ Điểm cắt nhau trên đường tròn đường tròn giữa (V.2) chính là các “cửa” ra vào giữa hai khu nội và ngoại thành.
+ Các điểm cắt nhau ở đường tròn trong cùng là các “cửa” ra vào khu phố cổ.
Biện pháp chống ùn tắc giao thông ở các điểm này nếu có, chỉ có thể bằng biện pháp xây cầu vượt (chui dưới lòng mặt đất hoặc kiểu cầu vồng trên mặt đường).
Có thể thấy đây là các điểm tắc cục bộ, theo đó, cách giải quyết bằng biện pháp cầu vượt cũng mang tính cục bộ nhưng đấy là biện pháp duy nhất, bắt buộc, mang tính khả thi nhất ứng với trường hợp này.
b, UTGTĐT tổng thể trên toàn thành phố thực chất cần phải được xử lý bằng đường ngầm (đường tàu điện ngầm). Vì sao?
UTGTĐT là bài toán cần giải quyết tương quan giữa hai đại lượng không đổi,đó là:
Số lượng (quá tải) về người và phương tiện tham gia giao thông/ Mặt bằng diện tích đường giao thông (hữu hạn) toàn thành phố = ùn tắc giao thông đô thị.
Cách giải “phương trình”này như sau:
Cả hai đại lượng tử số và mẫu số theo công thức trên đây về nguyên tắc là không đổi, vì rõ ràng diện tích mặt bằng đường giao thông toàn thành phố là con số hữu hạn (ở thời điểm xác định), người và phương tiện tham gia giao thông cũng là đại lượng không đổi (xét theo nhu cầu tham gia giao thông).
Nhu cầu tham gia giao thông không thể cấm hay hạn chế, vậy chỉ có cách thỏa mãn nhu cầu này bằng cách tăng đại lượng mẫu số trong bài toán, tức là, tăng mặt bằng diện tích đường giao thông của toàn thành phố. Nhưng mặt bằng bề nổi của thành phố là hữu hạn, vậy cách duy nhất là làm thêm một “mặt bằng” khác, dưới lòng đất: hệ thống tàu điện ngầm.
Nói ngắn gọn là nếu đi trên mặt đất bị tắc đường, phương án còn lại chỉ có thể là “bay” lên trên không (đây được hiểu là biện pháp đi theo đường cầu vượt) và (hoặc) chui xuống dưới mặt đất (đây được hiểu là đường tàu điện ngầm). Biện pháp này cũng có thể hình dung theo kiểu “tát cạn” của nhà nông: kết hợp tát nước bằng gàu sòng, gàu dai với việc tháo cống ngầm thoát nước.
Đến đây xin có mấy lưu ý như sau:
- Lược đồ UTGTĐT nói trên áp dụng với khu đô thị đã hoàn chỉnh. Trên thực tế, quá trình hiện đại hóa đô thị (sau khi hoàn chỉnh khu phố cổ) phải trải qua thời gian, từng bước, từng bước thành phố rộng dần ra. Có thể hình dung qua trình này giống như kiểu mặt nước khi ta ném xuống một hòn sỏi, các vòng sóng lan rộng rộng dần ra. Theo đó, lược đồ UTGTĐT cũng được vẽ tịnh tiến rộng dần ra cho đến điểm dừng cuối cùng (là lược đồ UTGTĐT hoàn chỉnh đã được sử dụng để phân tích ở phần trên).
Có thể thấy rằng “Lược đồ chỉ định chống UTGTĐT” có các đường kính không đổi (chu vi đô thị không thay đổi), số lượng đường tròn là không thể ít hơn 3 đường, có nhiều khả năng con số này sẽ tăng lên, theo đó số lượng các điểm cắt nhau giữa đường tròn và đường kính (phản ánh các điểm ùn tắc giao thông) cũng tăng lên, tùy vào tình hình cụ thể theo quá trình hiện đại hóa đô thị từ đầu cho đến lúc hoàn thiện.
- Có thể thấy rằng cần phải kết hợp đồng bộ giữa xây dựng đường ngầm (tàu điện ngầm) và đường nổi (cầu vượt) - cùng các biện pháp truyền thống (dùng hệ thông giao thông công cộng như xe bus, tàu điện và xe điện bánh hơi (trolley bus)…), vì mỗi biện pháp có hữu dụng riêng, tác động qua lại, bổ trợ lẫn nhau. Cụ thể:
+ Biện pháp cầu vượt chỉ có thể giải quyết ùn tắc ngay chính tại điểm đó. Nếu không có tàu điện ngầm để giải thoát, phân chia bớt số lượng, lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông trên diện tích mặt bằng đường phố trên toàn thành phố, sẽ dẫn đến chuyện “tránh vỏ dưa gặp vỏ dừa”: giải phóng ùn tắc chỗ này sẽ là nguyên nhân gây ra ùn tắc chỗ khác, do chính số lượng người được giải tỏa ùn tắc ở chỗ nọ tham gia vào chỗ kia.
+ Nếu chỉ có đường tàu điện ngầm cũng sẽ không ổn, do lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông không dàn đều trên mặt bằng thành phố, trên các khu vực khác nhau, sẽ sinh ra các điểm nút giao thông bị ùn tắc không có cách nào giải tỏa được, nếu thiếu cầu vượt.
Ý nghĩa nhận thức và ý nghĩa thực tế của lược đồ UTGTĐT:
Lược đồ UTGTĐT thật đơn giản, có thể ai cũng nhận ra.Tuy nhiên, có thể do nhiều yếu tố khách quan và chủ quan, chưa thấy ai nói ra - có thể nhiều người coi đây là chuyện chẳng có giá trị gì.
“Xây dựng” lược đồ này là tôi có chủ ý “nhắc nhở” (điều mọi người đều biết), rằng nếu nhận thấy hệ thống đường ngầm và đường nổi theo lược đồ UTGTĐT, là phương án có thể nhất, hiệu quả nhất, thậm chí là phương án bắt buộc, nhất thiết phải có, vậy nên chăng cần phải có những động thái nhằm thực hiện phương án đó sớm được ngày nào hay ngày đó?
- UTGTĐT là chuyện không tránh khỏi, và ở hoàn cảnh cụ thể khi chưa thể có tàu điện ngầm và hệ thống cầu vượt thích ứng, thì phải coi chuyện ùn tắc là tất nhiên, tránh tâm lý bức xúc không nên có.
- Các biện pháp chống UTGTĐT khác như đổi giờ làm, giờ học, thu phí giao thông nhằm hạn chế bớt phương tiện tham gia giao thông,…chỉ là những giải pháp tình thế. Tuy nhiên, ngay cả những giải pháp tình thế, cục bộ cũng cần được nhìn nhận theo nguyên tắc chiến lược, theo lược đồ chống UTGTĐT.
Xin đưa một ví dụ: hiện đang có chủ trương thu phí phương tiện giao thông từ ngoài vào thành phố, có nghĩa là nếu thực hiện phương án này sẽ phải xây các trạm kiểm soát, thu phí tại các điểm ở các cửa ngõ ra vào thành phố. Tôi e rằng điều đó sinh ra ùn tắc nhiều hơn ngay tại các điểm nút giao thông quan trọng này. Chỉ cần phân tích trên lược đồ UTGTĐT cũng cho thấy rõ điều đó.
Trước mắt, thủ đô Hà nội và TP.HCM nên xây dựng hệ thống tàu điện ngầm ngay, sớm ngày nào hay ngày đó.
Hẳn nhiều người biết lợi ích của tàu điện ngầm,nhưng đều e ngại về kinh phí cao cho việc xây dựng hệ thống giao thông này. Điều e ngại này, theo tôi, vừa đúng lại vừa không đúng.
 |
| Tàu điện ngầm - Giải pháp chống ùn tắc hữu hiệu. Ảnh minh họa: Internet |
Kinh phí trung bình để xây đường tàu điện ngầm là từ khoảng 80 - 100tr.USD/1km. Đây quả là con số không nhỏ. Nhưng chuyện giá thành đắt rẻ còn tùy cách tính toán giữa các chỉ số tương quan cụ thể, có tính đến tương quan giữa cung và cầu.
Con số 80 - 100 tr.USD/1km đường tàu điện ngầm, là con số tính trung bình. Vậy, với nước nghèo như nước ta, có thể nói đó là con số không nhỏ, là “đắt”. Tuy nhiên, chuyện đắt rẻ, nhiều ít còn tùy theo cách tính đó dựa theo những tiêu chí cụ thể nào.
- Nếu tính về mức độ tiền bạc, con số chi phí đó cho xây tàu điện ngầm, với các nước giàu trên thế giới như Mỹ, Nhật, Đức,… là không đáng kể, nếu so sánh cùng cách tính với các nước nghèo. Tuy nhiên, vì ở các nước giàu, hiện tại nhu cầu giải quyết UTGTĐT không quá bức xúc như các nước khác, nhu cầu không bức bách có thể dẫn đến cách đánh giá đắt rẻ này khác nhau là có thể xảy ra.
- Xây dựng hệ thống tàu điện ngầm, trên thực tế tốn kém không đáng kể về diện tích mặt bằng (lộ thiên), đồng nghĩa là việc đó đã tránh được sự “chiếm dụng” một diện tích mặt bằng đất đai đáng kể.
Trên giaoduc.net.vn ngày 10/4, GS Đặng Hùng Võ có “tiết lộ” nhân bàn về chuyện doanh nhân người Việt mua thị trấn ở Mỹ với giá 900.000 USD, rằng giá này chỉ tương đương giá 50m2 ở khu đất vàng Hà Nội.
Dẫn chuyện này là tôi có ý cho rằng chuyện làm tàu điện ngầm ở Hà Nội và TP.HCM là không đắt nếu đặt trong cách tính thực tế, cụ thể, chẳng hạn chuyện không bị "mất" đất vàng, có thể coi là chi phí bù vào giá thành công trình này,… Việc “bù giá” này theo tỷ lệ: ở nước nào, nơi nào giá đất đắt hơn thì sự “bù giá” (vào giá thành) càng được tính cao hơn, nghĩa là giá thành của công trình sẽ giảm, rẻ đi nhiều hơn.
Dẫn chuyện này là tôi có ý cho rằng chuyện làm tàu điện ngầm ở Hà Nội và TP.HCM là không đắt nếu đặt trong cách tính thực tế, cụ thể, chẳng hạn chuyện không bị "mất" đất vàng, có thể coi là chi phí bù vào giá thành công trình này,… Việc “bù giá” này theo tỷ lệ: ở nước nào, nơi nào giá đất đắt hơn thì sự “bù giá” (vào giá thành) càng được tính cao hơn, nghĩa là giá thành của công trình sẽ giảm, rẻ đi nhiều hơn.
Và, nếu đặt việc đầu tư cho việc chống UTGTĐT như Hà Nội và TPHCM có tính đến nhu cầu như hiện nay thì rõ ràng không hề đắt vì UTGTĐT đang là vấn nạn, ảnh hưởng đến mọi mặt sinh hoạt đời sống và phát triển kinh tế-xã hôi, văn hóa của hai thành phố lớn nhất nước này, vậy nên xem đây là đầu tư có lãi lớn, nếu không nói là rất lớn.
Về tiềm lực kinh tế cho việc đầu tư cho công trình tàu điện ngầm, theo tôi, có thể so sánh (dù “mọi sự so sánh đều khập khiễng”), chẳng hạn với những công trình có tính lợi ích lâu dài như Viện Toán cao cấp (chi 600 triệu USD), hay đường HCM xuyên Bắc - Nam; tại sao chúng ta lại không làm tàu điện ngầm cho Hà Nội và TP.HCM là công trình vừa mang tính có lợi ích lâu dài và ngay lập tức - tính ngay từ thời điểm vận hành đầu tiên đã cho công suất và hiệu quả kinh tế cao, nếu không nói là hiệu quả tối đa.
Đầu tư công trình tàu điện ngầm cho Hà Nội và TP.HCM cũng có nghĩa là đầu tư cho cả nước, vì đó là hai thành phố trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa của cả nước. Nếu được cả nước đầu tư, gánh nặng tài chính nhẹ bớt cho hai đơn vị này, hy vọng hệ thống giao thông công cộng hữu hiệu bậc nhất này sẽ sớm ra đời.
Mọi ý kiến đóng góp của độc giả xin gửi về địa chỉ: toasoan@giaoduc.net.vn.
Mọi ý kiến đóng góp của độc giả xin gửi về địa chỉ: toasoan@giaoduc.net.vn.
TS Phan Quốc Linh
