BẤM VÀO ĐÂY ĐẶT CÂU HỎI
 |
Ách tắc triền miên do cơ sở hạ tầng giao thông đô thị không theo kịp sự phát triển của phương tiện giao thông; ý thức người tham gia giao thông chưa cao… là những nguyên nhân chính mà các cơ quan chức năng đưa ra để giải thích cho việc ách tắc giao thông ngày càng trầm trọng tại các đô thị lớn của Việt Nam hiện nay.
Nhưng điều quan trọng nhất là xác định nguyên nhân dẫn đến những hậu quả nêu trên thì chưa thấy ai đề cập đến.
Theo tính toán, kẹt xe làm xã hội mất đi hàng chục ngàn tỷ đồng mỗi năm. Nhưng ngoài hậu quả nhãn tiền là lãng phí tiền bạc và thời gian, kẹt xe còn làm tăng mức độ ô nhiễm do khí thải xe máy, ôtô. Các bác sĩ về sức khỏe lao động và môi trường khẳng định điều này ảnh hưởng xấu đến sức khỏe người dân và gây nên tâm lý nặng nề, bực bội, ảnh hưởng đến những việc khác.
Ít ngày vừa qua, dư luận lại thêm một lần “lên cơn sốt” khi Bộ Giao thông vận tải xây dựng phương án cấm lưu thông xe máy tại trung tâm Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Điều này gây nhiều lo lắng trong dư luận bởi trong khi phương tiện vận tải hành khách công cộng trong các đô thị lớn chỉ đáp ứng 20% nhu cầu đi lại của người dân, thì việc họ tự lo phương tiện giao thông cá nhân là một nhu cầu chính đáng cần được tôn trọng.
Thậm chí có độc giả đã thông qua Báo Giáo dục Việt Nam mời Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Đinh La Thăng thử đi xe bus vào giờ tan tầm. cả chục ngàn độc giả đã bình luận, bày tỏ bức xúc, hiến kế giải cứu 2 TP khỏi nạn kẹt xe.
BẤM VÀO ĐÂY ĐẶT CÂU HỎI
Để rộng đường dư luận, Báo Giáo dục Việt Nam tổ chức buổi Giao lưu trực tuyến “Làm gì để “cứu” Hà Nội, TP Hồ Chí Minh khỏi kẹt xe”.
Buổi giao lưu có sự tham dự của ông Nguyễn Ngọc Đông - Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải, TS Phan Lê Bình thuộc Tổ chức hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và tiến sĩ Xã hội học Trịnh Hòa Bình, Tiến sĩ Nguyễn Xuân Thủy – một chuyên gia nghiên cứu lâu năm về giao thông đô thị, đại diện Cục CSGT Bộ Công an…
Buổi giao lưu trực tuyến kết thúc lúc 11h20 ngày 18/10.
 |
Thưa TS Thủy, tôi thấy các cơ quan nhà nước khi lý giải nguyên nhân tắc đường thường nói phần nhiều là do xe máy. Ông nghĩ sao về điều này? (Phạm Hoàng Nam, quê Quảng Trị, đang là phóng viên tại TP HCM)
TS Nguyễn Xuân Thủy: Trước hết phải thấy rằng có rất nhiều phương tiện tham gia giao thông, không quốc gia nào trên thế giới các phương tiện công cộng vận chuyển hết. Hà Nội có khoảng 5 - 6 triệu lượt/ngày phương tiện đi lại và TP.HCM 8 - 10 triệu lượt/ngày. Tuy nhiên, do thành phố quá hẹp nên cần có phương tiện giao thông công cộng.
Nếu nói nguyên nhân ùn tắc chủ yếu do xe máy là không chính xác, vì ô tô đã có khoảng 45 vạn ô tô cá nhân tại Hà Nội và TP.HCM có khoảng 50 vạn ô tô cá nhân; trong khi xe máy thì Hà nội khoảng 3,5 triệu và TP.HCM khoảng 6 triệu. Việc đi lại của xe máy là từ lâu rồi và rất thuận lợi, phù hợp với túi tiền, mức sống, nghề nghiệp, đường xá… vì vậy số xe máy hàng năm tăng lên một cách nhanh chóng.
Ở Việt Nam 4 mùa không có băng tuyết nên rất thuận lợi khi di chuyển, điều này hoàn toàn khác ở châu Âu, nhưng do lượng xe máy ngày càng phát triển nên cũng là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc, nhưng không phải nguyên nhân chính.
Nguyên nhân ban đầu gây ra ùn tắc theo tôi chủ yếu là do ô tô, hiện nay ô tô cá nhân quá nhiều, diện tích của một chiếc xe gấp khoảng 4 lần xe máy và không thể xoay chuyển nhanh chóng như xe máy. Bên cạnh đó là các phương tiện công cộng lớn khác như xe buýt. Với những gì đang thấy thì chúng ta thấy mỗi năm ở Hà Nội có thêm khoảng 3-4 vạn ô tô cá nhân, xe máy khoảng 20 vạn.
Vì vậy theo tôi nếu hạn chế phương tiện cá nhân thì nên hạn chế ô tô cá nhân trước, chứ chúng ta không nên đánh vào xe máy trước vì còn liên quan tới cuộc sống mưu sinh của hàng triệu người. Chúng ta cũng không nên cấm mà nên dùng các biện pháp để hạn chế ùn tắc.
Thưa các khách mời, nguyên nhân vì đâu nên nỗi tắc đường ở Hà Nội và Sài Gòn như hiện nay? Tôi nhận thấy và có lẽ các ông và mọi người đều nhận thấy một điều cố hữu đang tồn tại là việc lấn chiếm vỉa hè, lòng đường làm nơi kinh doanh, chỗ để xe khiến đường vốn chật hẹp nay lại càng trở nên chật hơn, điều này thực sự rất nguy hiểm cho người đi bộ bởi họ chẳng còn lối nào mà đi, đành phải đi dưới lòng đường. Việc này, ở nhiều phường đã thu tiền của các hộ kinh doanh, các đơn vị đóng trên địa bàn phường mình để họ được bày bán, để xe. Các ông có ý kiến gì về điều này? (Tran Hai Long, Hải Phòng)
TS. Trịnh Hòa Bình: Tôi tán thành với những nguyên nhân này. Nhưng cũng cần phải nói thêm rằng, có những vấn đề liên quan đến vấn đề “văn hóa” của cộng đồng chúng ta. Điều mà mọi người vẫn nói rằng, đó là thứ trật tự của xã hội tiểu nông thuở nào vẫn chưa giải quyết được. Tôi không muốn nói về một thứ hành xử không tôn trọng luật pháp vẫn hiện tồn không chỉ trong việc chấp hành luật lệ giao thông hay trong rất nhiều những lĩnh vực khác… trong đời sống kinh tế - xã hội của chúng ta.
Thưa Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông, Bộ trưởng Đinh La Thăng đã yêu cầu cán bộ trong ngành gương mẫu đi xe buýt. Thứ trưởng đã đi chưa? Ông có nhận xét gì về xe buýt tại Thủ đô?
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Tôi vẫn thường đi xe buýt và hay đi với con gái tôi nhất là tuyến Hoàng Quốc Việt xuống Tân Mai, hướng dẫn con gái đi xe. Con gái hiện đang ở Singapore và cũng có chút kinh nghiệm sử dụng phương tiện công cộng, hiện tại cũng đang dùng phương tiện hiện đại ở Singapore.
Đánh giá chung về hệ thống xe buýt Hà Nội có thể nói tổng quát là vẫn còn hạn chế so với nhu cầu đi lại chung của người dân. Bởi lẽ: Diện tích HN khoảng 3.000 km2 mới có 82 tuyến nội thành, 7 tuyến kết nối với Bắc Giang, Hưng Yên, Hải Dương và Hà Nam. Số lượng xe còn hạn chế (khoảng 1.500 xe) trong khi, dân số khoảng 7 triệu người dân, nếu chia ra, 1 xe khoảng trên 5.000 người mới có 1 xe. Nhìn vào con số đó, ta thấy: đáp ứng còn khá xa so với nhu cầu người đi xe buýt.
 |
| Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông |
Hiện nay, con số này cũng đã thay đổi nhưng chưa đạt được 10% nhu cầu đi lại của mọi người. Như vậy, có thể nói rằng: Hệ thống xe buýt phục vụ công cộng còn hạn chế nhất định, chưa đáp ứng được nhu cầu cơ bản về đi lại của mọi người.
Nguyên nhân có thể nói do kết cấu hạ tầng còn hạn chế. Đặc biệt là các tuyến xe buýt của các nước có phần đường dành riêng cho các tuyến trong giờ cao điểm nhưng điều kiện hạ tầng của ta còn hẹp, chưa đủ điều kiện bố trí được.
Thứ nữa, các dịch vụ kèm theo như nhà chờ, các bến đỗ chưa phủ hết được khắp các địa điểm, khu vực nên cũng gây khó khăn cho tiếp cận xe buýt của người dân.
Tuy nhiên, tôi đánh giá, xe buýt đóng góp tích cực vào việc giảm ùn tắc trong đô thị. Vì ta chưa có phương tiện khác thay thế trừ phương tiện cá nhân, chỉ có xe buýt là phương tiên công cộng duy nhất (taxi giá cao dùng cho du khách là chính). Một mặt vẫn đẩy mạnh các tuyến xe buýt, bên cạnh đó khuyến khích cải tạo dịch vụ, khuyến khích người dân đi.
Vì người dân ngại đi bộ, tâm lý 700 – 800m là đi xe máy. Đó là điều chúng tôi cho rằng đã tác động tới tình hình giao thông của Việt Nam. Việc vận động người dân nói chung đi xe buýt là cần thiết. Tại sao khối sinh viên lại đi nhiều, 1 phần do nhận thức, 1 phần do bố trí được thời gian. Do đó, tôi cho rằng: Mọi người cần ý thức, nếu đi được thì nên đi.
Các cơ quan quản lý nhà nước cũng phải tính kế cải thiện trong điều kiện có thể. Như vậy, bộ trưởng cũng yêu cần cán bộ công nhân viên – người trực tiếp làm trong ngành cần hưởng ứng cuộc vận động đó.
Ở nước ngoài, dân chúng đi lại bằng các phương tiện giao thông công cộng, có nước tới 60% bao gồm: Tàu điện ngầm, xe bus, đường sắt trên mặt đất, taxi,… Tại Việt Nam, theo ông, tại sao nhà nước không đầu tư xe công với mức giá rẻ để người dân đi lại. Tính ra trong nội thành, chúng ta mới có xe bus giá rẻ và phần lớn cũng mới chỉ đáp ứng và phù hợp với tầng lớp sinh viên. Các ông đã bao giờ nghĩ tới giải pháp xây dựng thêm hệ thống xe công cộng với giá rẻ mà bất kỳ công nhân viên chức nào cũng muốn sử dụng chưa? (Thúy Lan, Hà Nội).
TS. Phan Lê Bình, cán bộ chương trình cao cấp, cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA): Trước hết, câu hỏi này có lẽ nên được đặt ra cho chính quyền các thành phố chứ không phải câu hỏi dành cho JICA (cười).
Tuy nhiên, tôi cũng xin trả lời là hiện nay cả Hà Nội và TP. HCM đều đã có qui hoạch mạng lưới đường sắt đô thị. Tuy nhiên, vấn đề vốn để xây dựng là một vấn đề vô cùng lớn. Mỗi km đường sắt đô thị cần khoảng 60 – 70 triệu USD, như vậy, mỗi tuyến sẽ cần khoảng 1,2 - 1,5 tỷ USD.
Khoản vốn này đang được JICA cũng như các nhà tài trợ khác cung cấp thông qua các khoản vay ưu đãi để thực hiện xây dựng đường sắt đô thị. Tuy nhiên, tôi cần nói thêm là sau khi xây dựng xong đường sắt đô thị, không dễ gì người dân sẽ chuyển từ giao thông xe máy sang đường sắt đô thị vì đường sắt đô thị buộc người ta phải đi bộ.
Vì thế, để có thể đảm bảo một thị phần hợp lý cho đường sắt đô thị, việc hạn chế giao thông cá nhân và chuyển đổi dần sang giao thông công cộng (trước mắt là xe bus) cần phải được làm ngay từ bây giờ. Việc chuyển đổi này phần nào sẽ gây bất tiện cho người dân nhưng đây là xu thế tất yếu trong một đô thị có dân số hơn 5 triệu người như Hà Nội và TP. HCM.
Thưa Thứ trưởng, Bộ GTVT đã gửi công văn yêu cầu cán bộ công nhân trong ngành dùng xe buýt đi làm, khuyến khích người dân xử dụng xe buýt? Theo ông phương án đi xe buýt này có khả thi? Ông có đánh giá gì về chất lượng xe buýt hiện nay ở Hà Nội? (Nguyễn Ngọc Dương Cầm, TP Hồ Chí Minh)
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Nói ngắn gọn là hoàn toàn khả thi, như tôi nói ở trên: tâm lý mọi người còn e ngại về xe buýt. Họ lo mất cắp, bảo vệ tài sản khó khăn nhưng khi đi xe buýt lại có những thuận lợi nhất định như mưa gió, tránh bụi và không phải tuyến nào cũng bị kẹt, có tuyến lại rất thông thoáng.
Có thể, việc tuyên truyền còn hạn chế hoặc nhiều người chưa đi chưa biết, tôi cho tâm lý của mọi người là quan trọng. Như tôi thứ 7, chủ nhật vẫn thường đi xe buýt và đi bộ thay ô tô, xe máy. Bên cạnh đi xe buýt nên khuyến khích người dân đi bộ trong những cư ly thích hợp. Ở nước ngoài, đi bộ vài km là chuyện rất bình thường nhưng ở Việt Nam rất hạn chế.
Quan trọng là cơ quan quản lý xe buýt nên nâng mình lên trong chất lượng dịch vụ và đảm bảo an toàn cho người đi.
Thưa TS Nguyễn Xuân Thủy, được biết ông nghiên cứu rất nhiều về giao thông đô thị. Xin được hỏi ông, ông có nhận xét gì về cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam nói chung và ở hai thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh nói riêng? (Lê Na, Thủ Dầu Một, Bình Dương)
TS Nguyễn Xuân Thủy: Sự đầu tư về đường xá chưa tương xứng với sự đầu tư về nhà ở dựa trên con số quỹ đất dành cho hạ tầng giao thông của ta hiện nay mới chỉ ở mức 7-8% trong khi ở các nước nó lại là 20-25%?
Cơ sở hạ tầng nói chung của chúng ta hiện nay còn yếu kém, điều đó là đương nhiên bởi chúng ta đang trong giai đoạn phát triển. Những năm qua chúng ta đã có cố gắng nhất định, có khoảng 220.000km đường bộ cả nước, khoảng 18.000km quốc lộ, hơn 12000km đường đô thị, giao thông nông thôn đã được giải phóng, giúp người dân đi lại làm việc thuận tiện…
 |
| TS Nguyễn Xuân Thủy |
Giao thông đô thị của ta hiện nay cực kỳ yếu kém nếu nhìn vào Hà Nội và TP.HCM; thí dụ như đường thì bé, đường mặt cắt từ 7-11m chiếm tới gần 80%, đường bị chia cắt quá nhiều; bình quân khoảng 300m lại có một ngã tư; đường xây dựng trên cùng một mặt phẳng – cầu vượt quá ít, các ngã tư vô hình chung trở thành vật cản cho các dòng xe… chưa hình thành nên mạng lưới liên thông để vận tải một lượng lớn hành khách vào giờ cao điểm.
Ở các nước thì có 3 cấp: đường dưới lòng đất, trên mặt đất và trên cao, nhưng ở nước ta chủ yếu chỉ có giao thông trên mặt đất thôi, vậy thì ùn tắc là chuyện đương nhiên.
Nguyên nhân chủ yếu dẫn tới tính trạng trên là do dự án treo quá nhiều, ngay cả cầu vượt sông là chậm tới 25 năm so với yêu cầu; chiến lược phát triển chậm từ 25-30 năm. Đối với tất cả các quốc gia trên thế giới thì giao thông đô thị được đánh giá vô cùng quan trọng và đầu tư đúng mức, nhưng tại nước ta thì giao thông đô thị vẫn coi như giao thông địa phương.
Tại Hà Nội và TP.HCM GDP chiếm tới 30-40%, vì thế nên Nhà nước phải quan tâm tới giao thông đô thị chứ không nên giao cho thành phố tự lo. Theo tôi, thành phố chỉ nên giữ vai trò khai thác, quản lý, điều hành vận tải; còn vấn đề chiến lược – đầu tư, định hướng và quy hoạch phải do Nhà nước và Bộ GTVT trực tiếp chỉ đạo thì mới thực sự phát huy được vai trò của giao thông đô thị.
Giao thông công cộng hiện phát triển quá chậm, kém hơn những năm 80, bây giờ chúng ta có ô tô buýt chỉ đáp ứng cho khoảng 40-50 vạn người (tương đương khoảng 9-10% nhu cầu đi lại), trong khi đó chất lượng quá yếu kém, cả về phục vụ và phương tiện, gây mất lòng tin cho người dân về việc sử dụng phương tiện giao thông công cộng, vì thế chỉ những người khó khăn về phương tiện đi lại mới sử dụng xe buýt thôi.
Theo tôi, ở Hà Nội và TP.HCM nên áp dụng theo tiêu chuẩn thế giới, ít nhất có 4 loại: Tàu điện ngầm; tàu điện trên không; xe buýt và tàu ngoại thành (nếu tốt hơn nữa thì nên có xe điện bánh hơi, vì nó không gây ô nhiễm môi trường).
Vấn đề điều hành tổ chức vận tải cũng chưa khoa học, chưa hết trách nhiệm, nhiều giải pháp đã làm không hợp lý như: phân luồng, bịt ngã tư, điều khiển giao thông (giờ đèn tín hiệu giao thông để quá lâu – lên tới hơn 80 giây với những con đường chính là không hợp lý).
Bên cạnh đó, việc phối hợp xử lý các vụ tai nạn giao thông, điều hành giao thông kém cũng là nguyên nhân gây ra ùn tắc. Nhiều điểm đen giao thông chưa được quan tâm đúng mức cho nên tắc đường, kẹt xe vẫn xảy ra tràn lan.
Quy hoạch đô thị không tiến kịp với tốc độ phát triển, dân cư tập trung quá đông gây ra áp lực cho Hà Nội và TP.HCM; vì vậy cần đẩy nhanh tốc độ xây dựng các đô thị vệ tinh để giảm bớt áp lực cho 2 thành phố trên, cố gắng giảm tải được 20-25% số dân và lưu lượng xe cộ đi lại cho 2 thành phố này đã là quá tốt rồi.
Ngoài ra, vấn đề truyền bá giáo dục chưa kịp thời, năm 2001 mới ra luật đường bộ là quá chậm, do đó nhận thức về luật và ý thức đi lại của người dân cũng chậm. Nếu chúng ta cứ đổ cho người dân là không đúng, lâu nay chúng ta gọi là “văn hóa giao thông” thì điều đó không chính xác, mà cần phải thông cảm với người dân, ai cũng có nhiều việc trong khi nguyên nhân chính là cơ sở hạ tầng quá yếu kém và điều hành cũng kém. Theo tôi, lấy thức của người dân để chống ùn tắc là điều không tưởng.
Trước vấn nạn giao thông mà một trong những nguyên nhân chính là ý thức tham gia giao thông của người dân còn quá kém, có nhiều ý kiến cho rằng nên lập lại văn hóa xếp hàng như thời bao cấp. Ý kiến của các ông thế nào? nếu có thì thực thi ra sao để đạt hiệu quả tốt nhất? (Hồng Lan, 2 Bà Trưng). (Nguyễn Văn Đỉnh, Từ liêm, Hà Nội)
TS. Trịnh Hòa Bình: Thực ra, chúng ta đã bao giờ tuyên bố xóa bỏ văn hóa xếp hàng đâu. Tự bản thân cộng đồng và mỗi thành viên chúng ta lãng quên và “khai tử” nó đấy chứ. Tất nhiên, không phải bất cứ chỗ nào, mọi lúc, mọi nơi đều phải thực hiện việc xếp hàng, nhưng, rõ ràng rằng những hành xử có văn hóa, kỷ cương, trật tự, biết mình biết người, thậm chí là cả nhường nhịn nữa trong nhiều lĩnh vực, kể cả trong giao thông….sẽ có thể giúp ích được nhiều cho trật tự của xã hội được vận hành một cách logic.
Mọi người đều biết, có câu thành ngữ đâu đấy trong lĩnh vực này “nhanh một phút, chậm cả đời”, ý muốn nói: sự tranh cướp, việc không biết nhường nhịn đường đi nước bước có khi làm cho người ta vĩnh viễn không bao giờ đi được đến đâu cả.
Vậy là, dường như sẽ có cả chuyện “xếp hàng” trong đi đường. “Xếp hàng” ở đây có nghĩa là tôn trọng trật tự, thượng tôn pháp luật, luật lệ giao thông, tức là xóa bỏ hoàn toàn lề thói tranh cướp, tùy tiện, vô chính phủ trong giao thông. Tôi cho rằng, tuyên truyền vận động là vô cùng quan trọng. Nhưng, việc xử phạt, việc nghiêm minh chấp hành luật lệ bao giờ cũng phải đi trước một bước. Chỉ có thế thì ý thức tham gia giao thông của mọi thành viên xã hội mới có thể tốt được.
Còn việc chuyển biến trong nhận thức sẽ là khâu đảm bảo cho tính bền vững của các hành vi tham gia giao thông, và đồng thời cũng là giá đỡ, là điều kiện, là môi trường tâm lý pháp lý cho các lực lượng chức năng.
Thưa tiến sỹ Xã hội học Trịnh Hòa Bình, ách tắc giao thông có liên quan gì tới...tính cách người dân chúng ta không? (Phùng Hữu Nam, Tư Đình, Long Biên, Hà Nội, huunamghutf@...com)
TS. Trịnh Hòa Bình: Ách tắc giao thông là hệ quả tổng hợp từ hàng loạt các yếu tố và nguyên nhân (cơ sở hạ tầng, các giải pháp quản lý và điều tiết, tâm lý và hành vi của người tham gia giao thông,…). Đương nhiên, trong điều kiện của một xã hội đang phát triển như đất nước chúng ta, vấn đề đó có liên quan ít nhiều đến tâm lý và ứng xử (có thể xem như gần tương đương với ngữ nghĩa tính cách) của người dân.
 |
| Tiến sỹ Trịnh Hòa Bình |
Nói đến điều này, chúng ta sẽ không nương nhẹ cho tâm lý sản xuất tiểu nông gặp chăng hay chớ, thói quen chỉ biết mình, tự phát, thiếu tổ chức,…của một bộ phận cư dân – không cứ ở đô thị hay nông thôn.
Người ta đã đưa toàn bộ hệ ứng xử tự phát, chỉ biết mình trong làm ăn kinh tế tiểu nông hàng ngày vào trong lĩnh vực giao thông thông qua các hành vi không tôn trọng luật lệ của cộng đồng, của xã hội.
Thưa ông Bình, bạn tôi là lái xe và anh ấy bảo rằng: Từ khi có phân làn ở Trần Khát Chân có rất nhiều tai nạn xảy ra. Bản thân anh bạn này cũng thừa nhận: Do thói quen, anh ta thường phóng nhanh vượt ẩu, tự dưng sẽ khựng lại khi có phân làn, nhiều người bất ngờ phanh gấp hoặc quẹo gấp gây tai nạn. Ông nghĩ sao về suy nghĩ này của chàng lái xe và giải pháp phân làn thực sự có phải là giải pháp hiệu quả nhất ở Việt Nam không thưa ông? Làm thế nào để thay đổi thói quen phóng nhanh vượt ẩu của lái xe ngay trong nội đô? (Nguyễn Hà, Cầu Giấy, Hà Nội)
TS Phan Lê Bình: Trước hết, giải pháp phân làn phải khẳng định là cần thiết. Tách được luồng lưu thông giữa ô tô và xe máy sẽ góp phần đảm bảo an toàn giao thông. Không đâu xa, ngay trong TP. HCM, việc phân làn ô tô, xe máy đã được thực hiện từ lâu và khá thành công. Tuy nhiên, bạn hỏi có phải là giải pháp hiệu quả nhất hay không?
Ở đây tôi có thể hiểu là bạn muốn đề cập đến vấn đề giải quyết ùn tắc giao thông. Tôi nghĩ rằng, chỉ phân làn giữa ô tô và xe máy khó có thể giải quyết được vấn đề ùn tắc.
Vấn đề ùn tắc giao thông của các đô thị lớn ở Việt Nam chủ yếu là do sự thống lĩnh của giao thông cá nhân và trong những năm gần đây là sự gia tăng của việc sử dụng ô tô. Vì vậy, một trong những giải pháp hiệu quả là giảm giao thông cá nhân và tăng giao thông công cộng.
Ví dụ, chúng ta có thể chia thành ba làn. Một làn chỉ dành cho xe bus. Một làn dành cho ô tô và một làn dành cho xe máy. Khi đó, cả những người đi ô tô và xe máy đều chịu hạn chế về diện tích mặt đường, trong khi đó, xe bus được ưu tiên. Điều này có thể giúp giảm dần phương tiện cá nhân và chuyển sang phương tiện công cộng.
Vấn đề xảy ra va chạm với cọc báo hiệu phân làn có thể giải quyết bằng cách đặt những giải phân cách mềm phía trước cọc cứng, hoặc sử dụng vạch sơn trên mặt đường và biển báo treo cao.
Còn việc phóng nhanh, vượt ẩu là trách nhiệm của người điều khiển giao thông. Trước hết, anh bạn của bạn cần học lại các qui tắc khi điều khiển giao thông. Còn về mặt chính sách, tôi cho rằng, cần thực hiện tái đào tạo thường xuyên đối với những người đã có bằng lái xe để họ thấm nhuần ý thức điều khiển xe an toàn.
Thưa lãnh đạo Bộ GTVT, tôi thiết nghĩ, việc tồn tại “vấn nạn” ùn tắc giao thông ở ta hiện nay phần lớn là do hạ tầng giao thông của ta quá kém, chất lượng thi công thì quá ẩu, ở nhiều tuyến đường, phố chỉ một đoạn đường có rất nhiều ổ trâu, ổ voi. Bên cạnh đó là việc các đơn vị thi công công trình với tiến độ “sên bò” (tôi xin đơn cử như đoạn đường Cầu Diễn) đã bao năm nay, với không biết bao lần “dự kiến” hoàn thành. Gần đây nhất là sự kiện hoàn thành vào tháng 9, nhưng tới nay, công trình này vẫn chưa xong khiến giao thông trên đường này rất nhức nhối vào giờ tan tầm. Trời nắng thì đường bụi mù mịt, trời mưa thì lầy lội, những vùng nước tồn tại rất dễ gây tai nạn nguy hiểm cho người dân. Ông có ý kiến gì về việc này?
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Ùn tắc giao thông không phải chỉ có nguyên nhân là kết cấu hạ tầng yếu kém, nó liên quan tới nhiều vấn đề cả quy hoạch phát triển đô thị và nguồn lực đầu tư còn hạn chế, phát triển hạ tầng không tương thích dân số. Ở các nước phát triển, quá trình đô thị hóa rất nhanh nhất là các đô thị lớn như HN, TP. HCM tạo sức ép cho hạ tần giao thông đô thị và cả các hệ tầng khác.
Ví dụ, tại Băng Cốc, khi chưa có tuyến đường tàu ngầm và hệ thống đường trên cao, giao thông cũng gặp khó khăn tương tự về sức ép về đô thị hóa như vậy, việc ùn tắc xảy ra thường xuyên ở những năm 90 và các đô thị khác cũng như thế.
Thêm vào đó, hành vi chấp hành luật giao thông cũng là nguyên nhân gây ùn tắc, ví dụ các nút giao phải nhường người, đi đúng làn đường và đúng trật tự thì người dân lại vi phạm.
Về việc thực hiện dự án chậm: Đúng là có 1 số dự án ở nơi này, nơi kia tiến hành chậm, nhưng nguyên nhân sâu xa lại vướng mắc trong giải phóng mặt bằng.
Xin có câu hỏi gửi TS Phan Lê Bình, hiện rất nhiều người dân không đồng tình với giải pháp cấm xe máy lưu thông vào một số tuyến phố trung tâm ở Hà Nội cũng như tại TP.HCM vì theo quan niệm dân gian, “cấm” tức là vi phạm quyền tự do cá nhân. Ông có thể nói rõ hơn về giải pháp này? Ưu điểm, khuyết điểm của nó theo quan điểm cá nhân ông?
TS. Phan Lê Bình: Theo tôi, nên hiểu từ “cấm” theo nghĩa rộng. Quan điểm cá nhân của tôi là không nên áp dụng biện pháp cấm lưu thông thuần túy. Thay vào đó, chúng ta có thể áp dụng các biện pháp kinh tế. Ví dụ như thu phí gửi xe máy cao, phạt triệt để những trường hợp đỗ xe lấn chiếm lòng, lề đường.
Tôi nghĩ rằng, không ai bảo rằng các biện pháp này là vi phạm quyền tự do cá nhân. Đồng thời, khi áp dụng các biện pháp nói trên để hướng đến hạn chế giao thông cá nhân, chính quyền sẽ cần cung cấp các phương tiện thay thế cho người dân.
Hiện nay, JICA chúng tôi cùng các nhà tài trợ khác đang hợp tác để xây dựng các tuyến đường sắt đô thị cho Hà Nội cũng như TP.HCM. Chúng tôi rất mong các đơn vị thực hiện dự án sẽ nỗ lực tối đa để chúng ta có được đường sắt đô thị càng sớm càng tốt. Nhưng dù sao, việc xây dựng đường sắt đô thị cũng sẽ còn cần 5 – 7 năm nữa.
Trong thời gian đó, thành phố cần có biện pháp nâng cao chất lượng và độ bao phủ của mạng lưới xe bus để làm phương tiện thay thế cho người dân. Cũng cần nói thêm là phí thu được từ các giải pháp nói ở trên phải được dùng để phát triển hệ thống giao thông công cộng, có như vậy mới giúp thành phố giải quyết được gánh nặng về tài chính, đây chính là câu trả lời chính xác cho bài toán “xã hội hóa” trong giải quyết ùn tắc giao thông.
Tôi từng thấy rất nhiều lần Bộ GTVT nói rằng tắc đường là do xe máy. Nhưng chính mắt tôi nhìn thấy vô vàn những lần người dân phải khóc thét vì xe buýt gây nên tắc đường. Họ đi lại nghênh ngang, chen lấn đường mà cậy của nhà nước nên chả sợ ai. Thứ trưởng nghĩ gì về điều này? (Hoàng Hùng, Xuân Đỉnh, Từ Liêm, Hà Nội).
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Tôi cho rằng: Không thể dùng hiện tượng đó để quy kết, chúng tôi đánh giá dựa vào số đông của nhiều người đó là xe máy. Nếu để ý, thành phần xe máy chiếm tỷ lệ rất lớn, và số người điều khiến phương tiện vi phạm rất nhiều.
 |
Việc thường xuyên và phổ biến nhất mà chúng ta có thể dễ dàng nhận thấy đó là: nhiều xe máy đi tắt ngang vào làn đường giao thông, đi lên vỉa hè, đi ngược chiều còn phương tiện lớn rất khó đi ngược chiều. Do đó, chúng tôi đánh giá, nhận xét chung là như vậy.
Thưa ông Bình, theo tôi được biết, tại các thành phố lớn như New York, người dân và quan chức đã sử dụng các biện pháp kinh tế, kết hợp với duy trì pháp luật nghiêm minh: Người dân đã hạn chế dùng xe tư nhân trong thành phố khi trên các tuyến phố việc dừng đỗ xe được quy định rất nghiêm. Xe vi phạm luật sẽ bị kéo đi, bị phạt nặng; gửi xe vào các điểm dịch vụ trông giữ xe có thể lên tới hàng ngàn đô la mỗi tuần hay vài chục đô la cho mỗi tiếng. Theo ông, tại VN, chúng ta có thể áp dụng giải pháp này không? (Bùi Huyền, Ba Vì, Hà Tây).
TS Phan Lê Bình: Những biện pháp bạn đề xuất ở đây gần như đồng nhất với những gì tôi đã trả lời trong câu hỏi trước. Tôi nghĩ là hoàn toàn có thể làm được, tuy nhiên, việc này đòi hỏi một quá trình nỗ lực thường xuyên và liên tục trong bộ máy thực thi của cơ quan nhà nước. Đã đến lúc người dân trong các đô thị lớn của chúng ta phải ý thức được trách nhiệm của mình khi tham gia giao thông.
 |
| TS Phan Lê Bình |
Thưa các ông Bình và Thủy, khi lý giải nguyên nhân gây tắc đường, hầu hết các ý kiến đều cho rằng nguyên nhân phần lớn là do ý thức người tham gia giao thông. Ý kiến này theo các ông có phải là đúng không vì chính hiện trạng quá thấp kém của hạ tầng mới khiến người dân phải trèo lên nhau mà đi như thế? (K.U.Phuong, sinh viên trường ĐH Luật)
TS. Trịnh Hòa Bình: Thực ra, tôi cho rằng tương quan ở đây là “5 ăn 5 thua” mà thôi. Vấn đề đặt ra là chúng ta cần phải giải quyết cả hai khâu. Trong đó, khâu ý thức cần phải giải quyết sớm trước một bước (tuyên truyền vận động, nâng cao nhận thức, xử phạt nghiêm mình,…). Sở dĩ nói “trước một bước” vì khâu này có thể làm được bất cứ ở thời đoạn nào. Còn đương nhiên, hạ tầng cũng cần được “cách mạng” một cách quyết liệt, khoa học.
Và bởi lẽ, nó chiếm giữ vai trò cơ sở, quyết định. Chỉ có trong điều kiện hạ tầng đáp ứng được yêu cầu thì các chế độ, quy định từ phân luồng trở đi mới có thể được thực hiện. Tôi nói điều này không hề mâu thuẫn. Chúng ta cần phải xử lý cả hai vấn đề. Còn khi người dân phải “trèo lên nhau mà đi” thì đó là vấn đề ý thức rồi. Vì thế, ý thức phải là khâu “đi trước một bước”.
Thưa TS Nguyễn Xuân Thủy, Bộ trưởng Đinh La Thăng tỏ rõ quyết tâm sẽ hạn chế xe máy tại Hà Nội, TP HCM. Theo ông, đây là giải pháp mang tính tình thế hay đó là giải pháp chiến lược lâu dài giúp hạn chế tắc đường? (phamthuyduong20...@yahoo.com.vn)
TS Nguyễn Xuân Thủy: Tôi đã trả lời về việc này, xe máy là phương tiện có ảnh hưởng trực tiếp đến cuộc sống của nhân dân, có tới 90% người dân ở Hà Nội và TP.HCM thường xuyên mưu sinh bằng xe máy. Xe máy là một trong những nguyên nhân gây ra ùn tắc, nhưng hạn chế như thế nào thì là vấn đề phải bàn.
Theo tôi, đầu tiên cần phải chắc chắn một điều là: Không được cấm xe máy, vì các phương tiện công cộng của ta quá yếu kém, hiện mới chỉ đáp ứng khoảng 10% lưu lượng đi lại mà thôi; nếu muốn đáp ứng được nhu cầu đi lại của cả thành phố Hà Nội thì cần có khoảng 10 nghìn xe buýt nữa, vậy thì sẽ lại tắc đường vì các phương tiện công cộng.
 |
Vì thế, chúng ta có thể hạn chế từng bước phương tiện cá nhân để phát triển giao thông công cộng, nhưng quan trọng là cần tận dụng hạ tầng ở 3 tầng không gian (dưới lòng đất, trên mặt đất và trên không) để có thể đảm bảo sức vận hành, đáp ứng được khoảng 40% nhu cầu đi lại nữa, lúc ấy tự khắc người dân sẽ tham gia các phương tiện giao thông công cộng như các nước khác là: Mỹ, Trung Quốc, Úc, Pháp…
Nếu chúng ta không phát triển được hệ thống giao thông công cộng thực sự tốt thì không thể thay đổi được bản chất vấn đề là làm cho giao thông tốt hơn, suy cho cùng hạn chế phương tiện cá nhân chỉ là biện pháp tình thế mà thôi.
Thưa TS Xã hội học Trịnh Hòa Bình, ông có đánh giá thế nào về ý thức, văn hóa tham gia giao thông của người dân tại hai thành phố Hà Nội và TP Hồ Chí Minh như hiện nay, ở hai nơi này, theo các ông, văn hóa giao thông ở đâu tốt hơn? Phải chăng như Giám đốc Công an TP Hà Nội đã nói, “người tham gia giao thông nên học lại văn hóa xếp hàng thời tem phiếu”? (Nguyễn Thị Mai – Phú Thọ)
TS. Trịnh Hòa Bình: Theo tôi, văn hóa giao thông là một cái gì đó mà bây giờ cộng đồng và mọi thành viên xã hội chúng ta đang hướng tới để xây dựng. Bởi vì, nói đến văn hóa là nói đến giá trị kết tinh được lưu truyền, cảm nhiễm và chuyển giao từ đời này qua đời khác, từ người này qua người khác.
Trật tự giao thông của chúng ta, việc tham gia giao thông của mỗi người chúng ta chưa trở thành một nét đẹp, một giá trị thì làm sao có thể nói rằng: Đã có văn hóa giao thông. Cho nên, tôi cho rằng, đó cũng chỉ là cách nói động viên, “làm đẹp” “vuốt ve” lẫn nhau mà thôi. Do vậy, cần chỉ thẳng ra rằng, việc tôn trọng, nghiêm chỉnh chấp hành luật lệ giao thông, tham gia giao thông một cách văn minh và khoa học ở cộng đồng chúng ta vẫn còn đầy những bất cập.
Dẫu vậy, nếu có thể mạnh dạn so sánh tình hình chấp hành luật lệ giao thông trong tham gia giao thông ở hai cộng đồng đô thị lớn nhất nước là HN và TP.HCM thì tôi buộc lòng phải nói rằng: ở TP.HCM vẫn “nhỉnh” hơn – cho dù tôi là người sống ở HN.
Theo tinh thần ấy, tôi chia sẻ nhiều với ý kiến của GĐ CA TP.HN.
Vấn đề kẹt xe không mới, các cơ quan chức năng đã bàn đến từ rất lâu rồi. Thưa ông Đông, ông có thể nói thẳng, nói thật về dự đoán rằng: Khi nào thì chúng ta mới hết phải hít khói bụi, chen lấn, xô đẩy ở trên đường như hiện nay? (Mong ông đưa ra con số cụ thể, có thể là 1 năm, 2 năm,… hoặc lâu hơn nữa…) (Vũ Điệp, Yên Bái).
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Nếu trong đô thị thì chúng ta phải phát triển được phương tiện vận tải công cộng hiện đại như các tuyến tàu điện ngầm, tàu trên cao + phương tiện xe buýt. Lúc đó sẽ dần dần thay thế cho các phương tiện cá nhân như xe máy và kể cả ô tô cá nhân. Theo quy hoạch hiện tại đang thực hiện thì các tuyến vận tải công cộng lớn này đang thực hiện tại TP. HCM và Hà Nội, đòi hỏi nguồn lực hết sức lớn.
Ví dụ, ở HN phải mất 15 tỷ USD cho 100km của các tuyến ưu tiên, TP. HCM cũng khoảng trên 20 tỷ USD cho gần 180km ưu tiên. Việc huy động nguồn lực này trong thời gian ngắn là điều rất khó khăn đối với điều kiện tại Việt Nam, tuy nhiên, theo kế hoạch hiện tại, tới 2015 – 2016, các tuyến đầu tiên sẽ đi vào hoạt động. Hà Nội cũng tương tự. Và sẽ dần dần giảm tải việc ách tắc giao thông.
Là người Việt, có lẽ rất nhiều người giống tôi, thấy phiền lòng khi ngày ngày phải chứng kiến người người chen lấn, xô đẩy, giành giật nhau từng cm trên đường. Ông nghĩ sao về điều này, thưa ông Bình? (hungphuc8902@yahoo...)
TS. Trịnh Hòa Bình: Ý kiến này rất hay. Tôi xin bổ sung thêm, không chỉ phiền lòng đâu mà còn mệt mỏi nữa. Bạn nghĩ sao nếu như chặng đường từ nhà tới cơ quan làm việc chỉ trên dưới 10 km trong lòng thành phố được di chuyển bằng xe máy lại mất những 45 phút đến 1 tiếng đồng hồ trong một không gian đặc quánh tiếng ồn và bụi khói...
Rõ ràng là mệt và ảnh hưởng đến chất lượng, thời gian của các hoạt động chuyên môn của con người ta mỗi ngày. Đó còn chưa nói đến việc tốn kém, hao tổn từ tài chính tới sức lực, tâm lý, tinh thần.
Thưa đại diện Cục CSGT – Bộ Công an, tôi cũng là một cán bộ nhà nước, thường xuyên đi công tác nước ngoài. Tôi nhận thấy tại các nước bạn như Trung Quốc, Thái Lan, Nhật Bản… hay ngay như cả Lào thì việc chấp hành luật giao thông của người tham gia giao thông là rất tốt. Phải chăng, ở Việt Nam việc xử phạt đối với việc vi phạm luật ATGT còn quá nhẹ? (Nam, Hải Phòng)
Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn, Trưởng Phòng Hướng dẫn luật và điều tra tai nạn: Mức phạt của Việt Nam so với các nước trên thế giới và khu vực thực ra không phải nhẹ. Ví dụ, xử phạt với người không đội mũ bảo hiểm khi ngồi trên mô tô, xe máy là 100.000 đến 200.000 đồng. Hay người sử dụng rượu bia khi tham gia giao thông có thể bị phạt đến 6 triệu đồng, tước giấy phép lái xe từ 3-60 ngày. Bình quân hàng năm, lực lượng giao thông xử lý trên 6 triệu trường hợp vi phạm hành chính.
 |
| Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn |
Tuy nhiên, tình trạng vi phạm luật giao thông ở Hà Nội vẫn còn rất phổ biến do nhiều nguyên nhân. Đó là do cơ sở hạ tầng giao thông, hệ thống đường chật hẹp, các nút giao thông giao cắt đồng mức; các phương tiện tham gia giao thông hỗn hợp (ô tô, xe máy, xe đạp và các loại xe thô sơ khác cùng đi trên một tuyến đường); lượng người và phương tiện ở các tỉnh ngoài vào thành phố rất lớn, các cơ quan hành chính, trường đại học, cao đẳng, bệnh viện tập trung ở nội thành.
Những điều đó ở giờ cao điểm với lưu lượng người và phương tiện tham gia giao thông lớn dẫn đến các tình trạng ùn tắc là không thể tránh khỏi. Còn trong những ngày nghỉ, ngày lễ tết, hay khi sinh viên nghỉ hè, ở Hà Nội không xảy ra ùn tắc.
Ý thức của người dân vẫn còn ở mức thấp, tham gia giao thông một cách tùy tiện, không chấp hành các quy tắc giao thông, hệ thống biển báo, vạch kẻ đường, khi có đường là đi.
Ở nước ngoài, dân chúng đi lại bằng các phương tiện giao thông công cộng, có nước tới 60% bao gồm: Tàu điện ngầm, xe bus, đường sắt trên mặt đất, taxi,… Tại Việt Nam, theo ông, tại sao nhà nước không đầu tư xe công với mức giá rẻ để người dân đi lại. Tính ra trong nội thành, chúng ta mới có xe bus giá rẻ và phần lớn cũng mới chỉ đáp ứng và phù hợp với tầng lớp sinh viên. Các ông đã bao giờ nghĩ tới giải pháp xây dựng thêm hệ thống xe công cộng với giá rẻ mà bất kỳ công nhân viên chức nào cũng muốn sử dụng chưa? (Thúy Lan, Hà Nội).
Trước hết, câu hỏi này có lẽ nên được đặt ra cho chính quyền các thành phố chứ không phải câu hỏi dành cho JICA (cười).
Tuy nhiên, tôi cũng xin trả lời là hiện nay cả Hà Nội và TP. HCM đều đã có qui hoạch mạng lưới đường sắt đô thị. Tuy nhiên, vấn đề vốn để xây dựng là một vấn đề vô cùng lớn. Mỗi km đường sắt đô thị cần khoảng 60 – 70 triệu USD, như vậy, mỗi tuyến sẽ cần khoảng 1,2 - 1,5 tỷ USD.
Khoản vốn này đang được JICA cũng như các nhà tài trợ khác cung cấp thông qua các khoản vay ưu đãi để thực hiện xây dựng đường sắt đô thị. Tuy nhiên, tôi cần nói thêm là sau khi xây dựng xong đường sắt đô thị, không dễ gì người dân sẽ chuyển từ giao thông xe máy sang đường sắt đô thị vì đường sắt đô thị buộc người ta phải đi bộ.
Vì thế, để có thể đảm bảo một thị phần hợp lý cho đường sắt đô thị, việc hạn chế giao thông cá nhân và chuyển đổi dần sang giao thông công cộng (trước mắt là xe bus) cần phải được làm ngay từ bây giờ. Việc chuyển đổi này phần nào sẽ gây bất tiện cho người dân nhưng đây là xu thế tất yếu trong một đô thị có dân số hơn 5 triệu người như Hà Nội và TP. HCM.
Thưa Tiến sỹ Nguyễn Xuân Thủy, đường tắc một phần do người đi bộ. Vậy tại sao một số cửa đường hầm dành cho người đi bộ trên đường Phạm Hùng (ví dụ như điểm gần cầu vượt Mai Dịch) lại không được mở? Nếu không có người đi thì thiết kế như vậy có phải là một sự lãng phí rất lớn? (Minh Yến, Hà Nội)
TS Nguyễn Xuân Thủy: Tôi cho rằng chủ trương xây dựng hầm đường bộ là tốt, nhưng khi xây dựng cần nghiên cứu kỹ thói quen đi lại của người dân. Khi đã có hầm thì phải vận hành tốt, nếu ở dưới đó mưa gió bẩn, mất điện… thì cũng chẳng ai đi qua nữa, và vô hình chung những cái hầm ấy trở thành điểm trú ngụ cho những tệ nạn xã hội.
Gần khu Mỹ Đình vắng như vậy mà cũng làm hầm đường bộ và nó bị biến thành nhà vệ sinh. Vậy rõ ràng là đầu tư không đúng chỗ, gây thất thoát tiền của, trong khi nhiều chỗ khác chưa được đầu tư.
Nhân đây tôi cũng nói là việc phân luồng hiện có nhiều điểm khó khăn:
Thứ nhất là đường quá hẹp, hầu hết là 7-11m nên phân luồng rất khó khăn; thứ hai cứ khoảng 300m lại có ngã tư cho nên dễ làm hạn chế hiệu quả của phân luồng; thứ ba là vấn đề điều hành chưa tốt – bị ngã tư nhưng lại mở giữa thì làm mất trật tự phân luồng; thứ tư là cần có sự thường trực của thanh tra và cảnh sát giao thông nhưng hiện nay lực lượng này còn mỏng; Thứ năm là ý thức tham gia giao thông của người dân còn kém, ô tô và xe máy lấn đường nhau, đèn tín hiệu nhiều điểm cũng đặt quá lâu.
Tôi cho rằng việc phân luồng sẽ không mang lại hiệu quả thực tế, nó chỉ tồn tại một thời gian ngắn rồi sẽ quay lại như cũ.
Tại thời điểm này, khi bị kẹt xe ông Bình cảm thấy thế nào? Lúc đó, trong đầu ông có quyết tâm gì không? (Yen Trang, Hải Dương)
TS Phan Lê Bình: Khi bị kẹt xe, có lẽ tôi cũng như tất cả các bạn đều cảm thấy nóng bức, ngột ngạt, mệt mỏi. Kẹt xe gây tổn hại lớn đến sức khỏe cũng như thời gian của người dân, tổn hại kinh tế cho thành phố là điều không cần phải bàn nhiều.
Là một đơn vị thực hiện hoạt động ODA phục vụ cho sự phát triển kinh tế - xã hội cho Việt Nam, chúng tôi hiện vẫn đang nỗ lực rất cao để góp phần cải thiện tình hình ùn tắc giao thông trong các đô thị lớn, ví dụ như giúp xây dựng qui hoạch tổng thể giao thông cho hai thành phố, xây dựng các đường vành đai, cải thiện hệ thống xe bus, xây dựng đường sắt đô thị, v.v…
Tuy thế, ùn tắc giao thông là do hàng triệu con người và phương tiện gây ra, giải quyết một sớm, một chiều là điều không thể. Việc này đòi hỏi cố gắng rất lớn của chính quyền cũng như sự hợp tác tích cực trong giảm thiểu giao thông cá nhân của từng người dân.
Thưa Thứ trưởng Đông, một trong những phương án chống tắc đường là hạn chế lượng đăng ký mới xe ô tô bằng cách tăng thuế trước bạ rất cao. Dễ thấy, hiện nay giá xe ở VN được xếp vào top cao nhất thế giới, điều này có bất công cho người tiêu dùng Việt? Và hạn chế kích cầu tiêu dùng không thưa ông? Liệu còn giải pháp nào hợp lý hơn?
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Nếu nói về lượng xe thì hiện tại ở VN, lượng phương tiện cơ giới rất lớn, ở TP. HCM, trung bình cứ 2 người dân có 1 phương tiện cơ giới. Cả nước có khoảng 35 triệu xe các loại, trong đó trên 33 triệu xe máy và khoảng 1,8 triệu ô tô các loại.
Với lượn đầu xe như thế, so sánh với các nước khác, có thể nói là: chúng ta đã đáp ứng khá đủ phương tiện cho người dân đi lại. Nên việc xác định hạn chế đăng kí xe mới cũng là hợp lý.
Giá mua xe của VN: Ví dụ, mua ô tô thì cao hơn mặt bằng chung của thế giới nhưng so với cá biệt 1 số nước thì không phải là cao (Như Singapore).
Ở VN, mua 1 cái xe có thể cao hơn mặt bằng chung nước ngoài tuy nhiên, chi phí vận hành lại rất thấp so với các nước khác. Chúng ta vẫn nói theo ngôn ngữ dân gian: ở nước ngoài, mua xe thì dễ nhưng nuôi xe thì hết sức tốn kém và vất vả. Bởi lẽ, ở nước ngoài, tất cả các xe lưu hành hầu như phải đóng phí hàng năm và phí này rất cao. Ở Hàn Quốc, 1 năm, xe ô tô khoảng 400 USD, ở Singapore mua 1 chiếc xe con chỉ 2.000 đô la Singapore nhưng phải mua quyền sử dụng xe mất 45 – 46.000 đô la Singapore và các phí khác cũng rất cao (như trước bạ, biển số,…).
Hơn nữa, người sử dụng xe sẽ phải trả phí cao khi đi vào 1 số tuyến trung tâm thành phố.
Như vậy, có thể nói: Giá xe mua ban đầu chưa thể phản ánh hết được chi phí khi sử dụng phương tiện cá nhân. Và chi phí này ở Việt Nam thấp hơn nhiều so với mặt bằng chung của các nước trên thế giới.
Gửi thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Thưa Thứ trưởng, ông nói về việc người dân phải chịu khó đi bộ là rất hay, dân những nước thông minh đi bộ rất nhiều. Nhưng ở VN, vỉa hè đã bị lấp kín xe máy, lấy chỗ nào cho vài người dân đi bộ, chưa nói là cả dòng người? Ông có cao kiến gì giải quyết không? (dreamb...@yahoo.com)
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Đúng là có nhiều tuyến đường, vỉa hè đã bị lấn chiếm một cách nghiêm trọng. Cũng phải nói rằng: Quản lý của chính quyền và chế tài còn bất cập. Bên cạnh đó phải nói tới ý thức của người sử dụng vỉa hè công cộng đã ảnh hưởng tới người đi bộ. Tuy nhiên, vẫn có những tuyến phố có thể đi bộ được hoặc những cung đường ngắn, mọi người vẫn đi xe máy, chúng tôi khuyến khích đi bộ, để tạo thói quen. Việc lập lại trật tự vỉa hè cũng đang được chỉ đạo sát sao ở cả Tp. HCM và HN, đặc biệt là Tp. HCM.
Theo ông Bình, nguyên nhân tắc đường là do xe máy hay ôtô? Và cần phải giải quyết vấn đề này cốt tử ở khâu nào? (V.M, khu đô thị Nam Thăng Long)
TS. Trịnh Hòa Bình: Tắc đường là do cả xe máy lẫn ô tô. Điểm chung ở đây là do con người. Còn đương nhiên, bên cạnh con người, hay nói đúng hơn là dưới chân con người chính là cơ sở hạ tầng. Lý tưởng nhất là phải giải quyết đồng bộ cả khâu cơ sở hạ tầng lẫn khâu ý thức con người. Nhưng đúng là, cũng phải có những lựa chọn ưu tiên cho vừa sức, hợp lý, tối ưu trong bối cảnh hiện thời. Tức là, khi đi vào giải quyết những vấn đề này, người ta phải giải hàng loạt các bài toán về nguồn lực, về nhận thức, về quy trình, bước đi,...
Đi sâu vào khía cạnh ô tô hay xe máy là nguyên nhân “ưu tiên” hơn trong vấn nạn tắc đường, chắc chắn, phải có sự lý giải thuyết phục từ các thông số kỹ thuật, từ các thang đo, phép đếm của lực lượng chức năng. Mặc dù vậy, nếu chỉ xét trên cảm tính, vấn đề dòng chảy của giao thông chúng ta chính là ở khâu “giao thông tĩnh” nhiều hơn chứ không phải là “giao thông động”.
Chính là ở diện tích và dung lượng chiếm chỗ của các phương tiện nhiều hơn là vấn đề khác. Theo đó, ô tô cá nhân chính là tác nhân cần phải quan tâm đến hàng đầu. Nếu có thể xem đó là khâu “cốt tử” thì quyết chiến điểm ở đâu cũng đã rõ. Tuy thế, cũng phải nói rằng, trong khâu ý thức thì nhìn chung, thái độ chấp hành “niêm luật” của người điều khiển ô tô luôn khá hơn số đông những người đi xe máy.
Thưa ông Tuấn, ông có ý kiến gì về việc TP Hà Nội tiến hành thực hiện phân làn, tách dòng giao thông trong 3 tuần qua và những bất cập của nó là gì?
Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn, Trưởng Phòng Hướng dẫn luật và điều tra tai nạn: Chủ trương phân làn trong ba tuần qua rất đúng đắn. Trong khi điều kiện hạ tầng cơ sở chưa được cải tạo, xây dựng mới để đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng ở thủ đô, thì việc tổ chức phân làn, tách dòng xe như vừa qua là hợp lý. Việc này phải tiến hành ở một số tuyến phố có điều kiện tách làn ô tô, mô tô xe máy riêng.
Qua theo dõi, chúng tôi thấy qua ba tuần qua, giao thông được duy trì tốt, giảm hẳn tình trạng ùn tắc. Tuy nhiên để giải quyết được việc này thì Sở Giao thông, Phòng Cảnh sát giao thông Hà Nội phải huy động được nhiều cán bộ, chiến sỹ trực tiếp chỉ huy điều khiển giao thông ở những tuyến phố đã tiến hành phân làn.
Bởi vì người dân chưa quen với việc đi theo làn quy định mặc dù đã có biển chỉ dẫn ở các đầu đường, đầu ngã tư. Đặc biệt khi không có lực lượng đứng chỉ dẫn giao thông, nhiều người điều khiển xe mô tô không đi theo làn đường quy định, thậm chí có những trường hợp bị tai nạn do va chạm vào dải phân làn vì thói quen đi lại tùy tiện.
Thưa thứ trưởng, vừa rồi tôi có xem một đoạn clip về một anh đầu trọc dùng điếu cày để phân làn đường trên đường Trường Chinh.Thật sự khi xem xong tôi thấy rất bức xúc, bức xúc bởi vì ý thức người tham gia giao thông quá kém.Con đường đã quá nhỏ so với lượng người đi lại nhưng kèm theo đó là ý thức của người dân kém dẫn đến ách tắc. Theo tôi ý thức tham gia giao thông kém cũng là một lý do chính dẫn đến việc tắc đường nghiêm trọng hiện nay.Và theo tôi trước khi có thể thực hiện được các biện pháp khác như hạn chế xe cá nhân hay nâng cấp cơ sở hạ tầng thì việc giáo dục ý thức người dân là rất quan trọng. Vậy bộ trưởng có những biện pháp gì để nâng cao ý thức người tham gia giao thông hiện nay không ạ? (matnaihien9910@yahoo.com)
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Theo tôi phải kết hợp tăng cường cưỡng chế thưởng phạt kể cả người sử dụng xe thô sơ lẫn hiện đại. Bên cạnh đó, đẩy mạnh cách giáo dục, giáo dục từ trường học tới gia đình, mọi người phải nâng cao ý thức cộng đồng, mọi lúc, mọi nơi.
Nếu các ông là Bộ trưởng Bộ Giao thông, 3 việc đầu tiên các ông sẽ làm ngay là gì? (Bùi Xuân Gianh, Quảng Bình)
TS Nguyễn Xuân Thủy: Thứ nhất là phải tập trung giải quyết giao thông đô thị, trong đó cần khởi công ngay tuyến tàu điện ngầm cho Hà Nội và TP.HCM, phải có ngày kết thúc, có đồng hồ đếm ngược cho việc này; đồng thời phải phát triển các tuyến tàu ngoại thành như Láng Hòa Lạc (Hà Nội).
Thứ hai là tập trung vấn đề giảm ùn tắc và tai nạn giao thông đô thị bằng phương pháp thực tế nhất để giảm ùn tắc cho người dân, tạo điều kiện cho người dân đi lại thuận lại, không áp dụng quá sớm các biện pháp hành chính, đẩy mạnh mạng lưới truyền thông, tự động hóa các biển báo, đèn tín hiệu để tạo thuận lợi cho người dân tham giao giao thông. Nâng cấp và xây dựng mới đường vành đai, đường hướng tâm, đường xuyên tâm, đường tiếp tuyến, xây dựng ngay các cầu vượt… để hiện đại hóa giao thông Hà Nội và TP.HCM.
Thứ ba là xem xét lại việc xây dựng đường Trường Sơn (đường Hồ Chí Minh), định hướng lại vấn đề xây dựng con đường này cho phù hợp với yêu cầu vận tải. Báo chí đã nói nhiều về việc này, tiền xây dựng đường quá lớn, nhưng thực tế sử dụng không cao, hiệu quả thấp.
Sau khi giải quyết xong ba vấn đề này thì cần xây dựng đường nối giữa các khu kinh tế, quan tâm tới giao thông nông thôn, trong đó đặc biệt quan tâm đến vấn đề nâng cấp tuyến đường sắt và đường bộ Bắc-Nam (không nên xây đường cao tốc mà nên nâng cấp hệ thống đường sắt hiện nay). Chúng ta hoàn toàn có thể nâng cấp lên đường đôi mà chi phí thấp hơn rất nhiều so với đầu tư làm tàu cao tốc.
Theo tôi là chúng ta cần tính toán linh hoạt những việc cần làm trong từng thời điểm chứ không nền làm các dự án viển vông, cần phải sử dụng đồng tiền hợp lý ở từng giai đoạn, vì còn biết bao vùng nông thôn khó khăn, biết bao trẻ em ở miền núi còn thiếu ăn thiếu mặc, trời rét cũng chẳng có đôi dép mà đi, vậy thì cớ gì mà chúng ta lao vào các dự án không thực sự hợp lý ở thời điểm này.
TS. Trịnh Hòa Bình: Nếu tôi có trách nhiệm đó, việc đầu tiên là phải ưu tiên cho thiết lập trở lại trật tự giao thông, bởi tôi cho rằng, trước nay chúng ta đang có một trật tự khá hỗn loạn và “vô chính phủ”. Việc thứ hai phải lựa chọn cho được chiến lược ưu tiên, đương nhiên, trên cơ sở nghiên cứu điều tra tiền khả thi chứ không phải là cảm tính. Thứ ba là tổ chức thực hiện cho bằng được hai việc trên chứ không phải là đụng chạm những khó khăn, những rào cản ở đâu đó thì bỏ đi “giải lao”.
Xin đại diện JICA cho biết những con số cụ thể nói lên “độ nóng” cần phải xử lý nạn kẹt xe ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh? (bạn đọc tại Hà Nội)
TS Phan Lê Bình: Rất tiếc là hiện tôi không có các con số cụ thể về số lượng cũng như tỉ lệ tăng trưởng xe ô tô, xe máy ở các đô thị lớn. Nhưng theo các nghiên cứu trước đây của chúng tôi, tốc độ đi lại trung bình của người dân ở các thành phố này sẽ giảm nhanh từ một con số khá lý tưởng là khoảng 18 – 19 km/h (thời điểm khoảng năm 2005) xuống còn xấp xỉ 10 km/h (thời điểm năm 2020) nếu không có các biện pháp quyết liệt trong xây dựng hạ tầng giao thông và đẩy mạnh giao thông công cộng.
Thưa Thứ trưởng Đông, đến giờ đã có cơ quan nào có đề án nghiên cứu một cách nghiêm túc, toàn diện các nguyên nhân gây ra nạn kẹt xe và đưa ra cách giải quyết chưa? hình như tôi chưa nghe thấy bao giờ. Bản thân tôi cho rằng có cả một đống nguyên nhân và chúng ta phải dùng cả một gói giải pháp chứ không đơn giản chỉ là cấm xe máy hay xe ô tô, chuyển giờ làm, thu phí, đó chỉ là những giải pháp tình thế. (vubinh@saa.gov.vn)
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Các giải pháp “giải cứu” ách tắc đô thị đã được nghiên cứu từ nhiều năm, riêng Nghị quyết 16 của Chính phủ về chống ùn tắc ở đô thị Hà Nội và Tp. HCM ra đời năm 2008. Hiện tại, Bộ GT vẫn được Chính phủ giao cho nhiệm vụ nghiên cứu phối hợp với các thành phố như Hà Nội, Tp. HCM để tiếp tục nghiên cứu và xây dựng các đề án tổng thể.
Các giải pháp nêu ra trong Nghị quyết 16 cũng như trong đề án đang được nghiên cứu là tổng thể và triển khai thực hiện đồng bộ, trong đó có cả về phát triển hạ tầng, quản lý khai thác các kết cấu hạ tầng hiện có, bố trí dành nhiều phần đất, phần diện tích cho giao thông theo quy hoạch (ví dụ từ 16 – 26% đất dành cho giao thông), vấn đề phát triển giao thông công cộng, kiểm soát phương tiện cá nhân cũng như vấn đề cưỡng chế thi hành luật, vấn đề tuyên truyền,… chứ không riêng việc cấm xe, chuyển giờ làm,…
Trong đề án, giải pháp thì thực hiện đồng bộ nhưng cũng xác định lộ trình và thứ tự ưu tiên thực hiện nội dung công việc.
Nhiều lần đi làm về gặp phải tình trạng tắc đường là nhiều người cứ bấm còi inh ỏi hết lên, khiến tôi rất bực mình vì đã mệt rồi lại thêm điếc tai không chịu nổi. Xin BBT chuyển lời đến các khách mời câu hỏi: Người bấm còi như vậy có bị xử phạt gì không? Hay chỉ là thể hiện ý thức tồi của người ta? (Quang Hà, Kim Mã, Hà Nội).
TS Phan Lê Bình: Việc có bị xử phạt hay không có lẽ phải dành cho nhà chức trách trả lời. Tôi cũng rất chia sẻ với bạn là tiếng còi vô nghĩa trong khi ùn tắc gây cho chúng ta không ít bực mình. Nhưng tôi cảm thấy chính nhờ những ý kiến của những người như bạn mà nay những tiếng còi “vô duyên” đó đã giảm dần theo thời gian. Tôi tin rằng, khi nhận thức dần được nâng cao, chúng ta sẽ ít phải chịu đựng tình trạng ô nhiễm tiếng ồn này.
 |
Kính gửi các vị khách mời, Có thể nói đây là một vấn đề nói muôn thuở của giao thông nước ta. Xin hỏi các vị khách mời rằng có cho là do nguyên nhân do xe buýt quá to là đã làm cho nạn kẹt xe, ùn tắc thêm trầm trọng hay không? Các biện pháp chế tài xe máy để chống ùn tắc có thể khả thi là gì, nhất là ở những đô thị lớn đặc biệt như TP.HCM? Chúng ta có thể học được gì từ các hình thức vận tải hành khách công cộng ở các nước xung quanh, nhất là Malaysia và Singapore? (Nguyễn Thị Yến, yenhanguyen@yahoo.com.vn)
TS Phan Lê Bình: Trên một số tuyến phố hẹp, xe bus cỡ lớn có thể làm cho việc lưu thông khó khăn hơn. Các thành phố sẽ cần nghiên cứu cỡ xe phù hợp với điều kiện đường.
Các biện pháp chế tài về xe máy có thể là thu phí gửi xe cao, phạt khi dừng đỗ sai qui định, v.v… Nhưng chế tài xe máy luôn luôn phải đi kèm với việc nâng cao chất lượng và độ che phủ của mạng lưới giao thông công cộng để khuyến khích người dân chuyển dần từ giao thông cá nhân sang giao thông công cộng.
Chúng ta có thể học tập từ các nước xung quanh việc thực hiện nghiêm chế tài và thực hiện ưu tiên cho xe bus ngay cả khi phải hạn chế phần đường dành cho giao thông cá nhân.
Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn: Trong hệ thống giao thông công cộng thì xe buýt là phương tiện có năng lực trung bình, là cầu nối giữa phương tiện trung bình và hiện đại, khi thành phố có 10-50 vạn dân thì dùng xe buýt (cao tới 70 vạn cũng dùng được xe buýt), nhưng thành phố trên 1 triệu người thì cần có tàu điện ngầm, vì lúc đó dòng xe dày rồi thì cần tận dụng dòng không gian ngầm.
Quy hoạch xe buýt thì cần có nghiên cứu về nhu cầu sử dụng, xe buýt năng lực cao có thể vận chuyển 6-7 nghìn hành khách/giờ, còn ở ta thì không thể.
Xe buýt ở Hà Nội theo tôi hiện tại như vậy là hợp lý, vì nhỏ hơn thì khả năng vận chuyển kém, nhưng chúng ta không nên dùng xe to hơn, vì nó sẽ chiếm hết đường (ở nước ngoài có xe buýt lên tới hơn 200 chỗ, nhưng đường xá ở ta thì chưa thể đáp ứng được). Thực ra xe buýt không phải là nguyên nhân chủ yếu gây ra tắc đường, mà chủ yếu vẫn do hạ tầng kém. Còn nói vui thì tất cả những ai tham gia giao thông thì đều gây ra ùn tắc giao thông cả. Nếu giải quyết được hạ tầng tốt kết hợp với các biện pháp mới thì sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông.
TS. Trịnh Hòa Bình: Xe bus quá to hay con đường quá nhỏ là một song đề mà người ta phải giải quyết rốt ráo, có lộ trình. Đương nhiên xe bus to có cái hay, cái lợi của nó, và về lâu dài thì người ta phải đi xe bus to, thậm chí xe bus hai tầng. Có điều là, một khi, cơ sở hạ tầng không thể đáp ứng ngay được thì người ta buộc lòng phải điều chỉnh trở lại: cái xe bus nhỏ đi.
Nhưng hãy nhớ rằng, thực hiện điều này cần phải có lộ trình, cần có tính toán tỉ mỉ đến đặc trưng vùng, địa nhiệt độ, tâm lý, hành vi của con người,...Điều đó có nghĩa là: Rồi người ta sẽ trở về với xe bus to...Mặc dù vậy, ở thời điểm bây giờ, đúng là xe bus to lại chạy một cách bặm trợn “đường ta ta cứ đi”, “cậy to là được”,...đúng là đã làm cho nạn kẹt xe, ùn tắc- ít nhất là ở HN thêm trầm trọng.
TS Nguyễn Xuân Thủy: Trong hệ thống giao thông công cộng thì xe buýt là phương tiện có năng lực trung bình, là cầu nối giữa phương tiện trung bình và hiện đại, khi thành phố có 10-50 vạn dân thì dùng xe buýt (cao tới 70 vạn cũng dùng được xe buýt), nhưng thành phố trên 1 triệu người thì cần có tàu điện ngầm, vì lúc đó dòng xe dày rồi thì cần tận dụng dòng không gian ngầm.
Quy hoạch xe buýt thì cần có nghiên cứu về nhu cầu sử dụng, xe buýt năng lực cao có thể vận chuyển 6-7 nghìn hành khách/giờ, còn ở ta thì không thể.
 |
Xe buýt ở Hà Nội theo tôi hiện tại như vậy là hợp lý, vì nhở hơn thì khả năng vận chuyển kém, nhưng chúng ta không nên dùng xe to hơn, vì nó sẽ chiếm hết đường (ở nước ngoài có xe buýt lên tới hơn 200 chỗ, nhưng đường xá ở ta thì chưa thể đáp ứng được). Thực ra xe buýt không phải là nguyên nhân chủ yếu gây ra tắc đường, mà chủ yếu vẫn do hạ tầng kém. Còn nói vui thì tất cả những ai tham gia giao thông thì đều gây ra ùn tắc giao thông cả. Nếu giải quyết được hạ tầng tốt kết hợp với các biện pháp mới thì sẽ giúp giảm ùn tắc giao thông.
Thưa ông Đông, ông đã từng rơi vào cảnh tắc đường bao giờ chưa? Cảm xúc của ông khi đó? Qua những thực tế trải nghiệm đó giúp ông đề xuất nhứng giải pháp thực tế nào?
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Bất kể người Việt Nam nào, đến đô thị lớn hoặc ở đô thị lớn như HN, Tp. HCM đều gặp phải cảnh tắc đường. Tôi chỉ thấy 1, 2 ngày tết cổ truyền là không thấy ùn tắc. Và chắc chắn ai cũng phải chia sẻ với tôi, gặp phải tình trạng ùn tắc như vậy thì sẽ khó chịu như thế nào!
Vì thời gian đi lại bị ảnh hưởng, vấn đề bụi và ô nhiễm. Nhưng bên cạnh đó, khi nhìn thấy việc thiếu ý thức của nhiều người tham gia giao thông, mình là người tham gia đúng thì lại bị ảnh hưởng, tôi và nhiều người khác tôn trọng luật chắc chắn sẽ thấy rất bức xúc.
Thưa các vị khách, theo các vị, nếu chúng ta làm hết sức có thể, bao nhiêu năm nữa chúng ta mới có thể giải quyết cơ bản được nạn tắc đường?
TS Phan Lê Bình: Nhìn từ kinh nghiệm của những thành phố khác trong khu vực, điển hình là Bangkok, có lẽ chúng ta sẽ cần khoảng 15 năm nữa để hoàn thiện hệ thống đường sắt đô thị làm xương sống cho mạng lưới giao thông đô thị, đây sẽ là tiền đề cho việc giải quyết vấn nạn ùn tắc giao thông. Nhưng song song với đó, chúng ta cũng còn vô số việc phải làm như tuyên truyền nâng cao ý thức cho người dân, phát triển xe bus bổ trợ cho đường sắt đô thị.
Điểm quan trọng nhất tôi muốn nêu là phải có biện pháp để từng người tham gia giao thông góp phần vào nguồn kinh phí khổng lồ cần cho phát triển hạ tầng giao thông.
TS. Trịnh Hòa Bình: Biết thế nào là làm hết sức. Vấn đề không phải chỉ là quyết tâm, không chỉ là ý chí, không chỉ là thái độ chỉ đạo,...mà còn là nguồn lực, còn là lựa chọn ưu tiên trong hàng loạt các vấn đề của bài toán kinh tế - xã hội.
Tôi cho rằng, nếu mục tiêu đến năm 2020 nước ta cơ bản là nước công nghiệp phát triển theo hướng hiện đại mà đạt được thì chắc rằng cũng vào thời kỳ đó, vấn nạn tắc đường cũng được giải quyết.
Trên thực tế, không ít tài xế nhận định, quy trình đào tạo bằng lái ô tô theo kiểu giao khoán hiện nay khá lỏng lẻo và hình thức. Bằng chứng là hầu như những người đi học bằng lái chỉ chăm chăm vào những giờ thực hành, học làm sao để nhanh biết lái mà bỏ qua các quy tắc đạo đức người lái xe. Bộ GTVT có nhận được nhưng phản ánh thế này?, Nếu có, Bộ có cho rằng nên xiết chặt các quy trình thi lấy bằng lái và đưa ra nhiều bài test về đạo đức người lái xe hơn nữa trong các cuộc thi lấy bằng? (Phạm Hoàng Hải, Vĩnh Long)
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Thực tế việc đào tạo và sát hạch bằng lái xe trong những năm vừa qua được cải thiện rất nhiều. Ví dụ như: Bổ sung yêu cầu đối với giáo trình, đối với việc đào tạo lý thuyết, thực hành, đưa các công nghệ hiện đại vào sát hạch. Đặc biệt, thường xuyên kiểm tra, chất chỉnh các trung tâm đào tạo lái xe. Tuy nhiên, ý thức đạo đức của người lái xe không chỉ rèn luyện trong vài tháng mà phải là cả một quá trình.
Việc test về đạo đức là vấn đề hết sức trừu tượng và rất khó đánh giá chỉ trong một khóa học ngắn. Vậy bạn có đề xuất tiêu chí gì không?
Theo tôi, để tạo ra được ý thức, đạo đức đối với người lái xe phải kết hợp cả nhắc nhở, đào tạo trong lúc cấp bằng và cả tăng cường kiểm soát hành vi sau khi cấp bằng.
Bên cạnh đó, việc đưa vào đạo tạo giáo dục trong hệ thống phổ thông ngay từ khi còn nhỏ sẽ có tác động lớn tới ý thức, đạo đức trong tương lai.
Thưa Thứ trưởng và TS Trịnh Hòa Bình, mấy ngày qua dư luận đã vô cùng bức xúc khi chứng kiến cảnh một thanh niên phải van xin kẻ cắp trên xe buýt? Cảm xúc của các ông khi chứng kiến cảnh đó? Và rằng, khi chúng ta cứ kêu gọi người dân đến với xe buýt, xe buýt thân thiện nhưng nạn trộm cắp lộng hành trên xe buýt như vậy, người dân như chúng tôi biết đến khi nào mới đủ niềm tin đến với xe buýt? (Hoàng Quân, phóng viên)
TS. Trịnh Hòa Bình: Tôi không được chứng kiến nhưng cũng xúc động và phẫn nộ. Vì sao phẫn nộ? Có phải chăng, một trật tự tưởng bình thường trong xã hội đang bị đảo ngược bởi sự vô cảm của cộng đồng, bởi cái ác lên ngôi.
Vấn đề thứ hai, xe bus thân thiện với thần dân đô thị là một lẽ đương nhiên. Xe bus sẽ gắn liền với người dân đô thị, đấy là mục tiêu tự thân của người đô thị cũng như của nghành giao thông. Việc xe bus hiện giờ chưa thân thiện với người dân là điều không ai trong chúng ta mong muốn.
Tôi cũng rất muốn được đi xe bus đi làm hàng ngày mà chưa thực hiện được, bởi có quá nhiều sự bất cập. Như vậy, chúng ta phải cộng đồng trách nhiệm với nhau để làm sao xe bus gần gũi, thân thiện và giúp ích được cho mọi người.
Vậy là, trách nhiệm và niềm tin đó không của riêng ai. Vấn đề là, xung quanh câu chuyện xe bus, hệ thống giao thông đô thị chúng ta cần được tổ chức lại, cần được đầu tư đúng mức, đủ độ,...và nhà quản lý phải có quyết tâm đủ mạnh và đúng hướng.
- Tôi muốn hỏi Tiến sĩ Xã hội học Trịnh Hòa Bình: Thưa ông, thực trạng phổ biến và cũng nhức nhối nhất hiện nay là quá nhiều người tham gia GT thiếu ý thức văn hóa GT, ý thức chấp hành luật GT đường bộ. Chuyện chèn bên này bên kia, cố len lên trước đầu xe người khác,… trở nên phổ biến. Theo ông nhận xét: Nguyên nhân của tình trạng thiếu ý thức này là gì? Nó có phải là bản chất của người Việt hay do cách giáo dục hay môi trường xã hội tác động? (Vũ Khoan, Xuân Thủy, Hà Nội)
TS. Trịnh Hòa Bình: Tôi chia sẻ với câu hỏi và cũng là tâm sự của bạn. Sở dĩ nói tâm sự bởi vì thực ra, đó là câu hỏi mà cũng là đã tự trả lời rồi. Đúng là không thể nói khác được rằng “thực trạng phổ biến và cũng nhức nhối nhất hiện nay là quá nhiều người tham gia GT thiếu ý thức văn hóa GT, ý thức chấp hành luật GT đường bộ” như điều bạn đã nói. Cắt nghĩa nguyên nhân đó, người ta sẽ có nhiều cách tiếp cận khác nhau. Nhưng, tựu chung lại, đó là Văn hóa.
Mà Văn hóa không phải là điều gì giản đơn, dễ dàng có thể giải quyết ngày một ngày hai. Người ta cho rằng, đó là sản phẩm, di sản của tâm lý tiểu nông, của tình trạng tự phát, vô chính phủ, của thói vị kỷ, và thậm chí dã man nữa,...
Mặc dù vậy, tôi cho rằng, nó chưa phải bản chất của người Việt. Bởi vì, một khi đánh thức dậy, bản chất người Việt sáng đẹp lắm, chứ không phải thế đâu. Có lẽ, chỗ này phải lấy lại lời thơ của Bác Hồ: “Phần nhiều do giáo dục mà nên”.
Theo quy hoạch chung xây dựng thủ đô Hà Nội đến năm 2030 và tầm nhìn đến năm 2050, Hà Nội sẽ xây dựng 8 tuyến đường sắt đô thị. Đó là các tuyến: Ngọc Hồi - Yên Viên - Như Quỳnh; Nội Bài - Trung tâm thành phố - Thượng Đình; Nhổn - ga Hà Nội - Hoàng Mai; Đông Anh - Sài Đồng - Vĩnh Tuy/Hoàng Mai - Thanh Xuân - Từ Liêm - Thượng Cát - Mê Linh; Nam Hồ Tây - Ngọc Khánh - Láng - Hòa Lạc; Nội Bài - Khu đô thị mới phía tây Ngọc Hồi; Mê Linh - Vân Canh - Dương Nội; Cổ Nhuế - Lĩnh Nam - Bát Tràng - Dương Xá. Bộ GTVT kỳ vọng những tuyến đường sắt này có thể giải quyết được bao nhiêu phần trăm vấn nạn tắc đường ở nước ta? (Một bạn đọc tại Hà Nam)
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Theo quy hoạch thì đến năm 2020 phấn đấu lượng vận tải bằng đường sắt trong nội đô sẽ đảm đương khoảng 35% nhu cầu đi lại của người dân và đến 2030 trở ra phấn đấu đưa lên 50 – 55% trở lên.
Các biện pháp nhằm giảm ùn tắc giao thông ở Việt Nam hiện nay theo ông có những điều bất cập gì? (Hoàng Bình – Văn Quán, Hà Đông, Hà Nội).
Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn, Trưởng Phòng Hướng dẫn luật và điều tra tai nạn: Để từng bước khắc phục tình trạng ùn tắc giao thông, chính phủ đã có nhiều giải pháp chỉ đạo các cấp các ngành, như tuyên truyền, nâng cao ý thức chấp hành pháp luật về trật tự an toàn giao thông của người tham gia giao thông; giải pháp về cải thiện hạ tầng giao thông, giải pháp về hoàn thiện các quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông đô thị; tăng cường cưỡng chế xử lý vi phạm…
 |
Tuy nhiện hiện còn tồn tại nhiều bất cập, như ý thức chấp hành pháp luật của người tham gia giao thông chưa có sự chuyển biến nhiều; việc thực hiện di dời các cơ quan hành chính nhà nước, các trường đại học theo quy hoạch triển khai chậm; việc xây dựng các dự án hạ tầng giao thông mới bắt đầu thực hiện như dự án xây dựng tàu điện ngầm, đường sắt, đường bộ trên cao….
Dự án về xây dựng các khu hành chính liên hợp để giảm việc đi lại trên đường cũng chưa được triển khai. Do vậy, lưu lượng người và phương tiện trong thời gian tới ở các thành phố lớn vẫn rất cao. Nên việc giải quyết ùn tắc giao thông phải tiến hành từng bước và đồng bộ các giải pháp.
Thưa Tiến sĩ Xã hội học Trịnh Hòa Bình: Có người cho rằng: “Tư duy hạn chế phương tiện GT cá nhân chỉ nên xem là biện pháp "chữa cháy" vài năm thôi chứ không nên xem đó là biện pháp "chiến lược". Quan điểm của ông thế nào về việc này thưa ông? (Thái Hà, Nam Định)
TS. Trịnh Hòa Bình: Tôi tán đồng với bạn. Nhưng, chắc không phải vài năm đâu. Có điều là, định hướng phát triển con người của xã hội chúng ta chắc chắn sẽ không phải là dành cho hạn chế phát triển cá nhân.
Thưa các khách mời, phương án thay đổi giờ làm việc mà bộ trưởng Đinh La Thăng vừa đề xuất sẽ mang đến cho người dân nhiều vấn đề rất khó giải quyết. Ví dụ: Con học 7giờ30, bố (hoặc mẹ) đưa con đi học rồi không lẽ quay về nhà nằm chờ đến giờ đi làm, con 16giờ30 tan học, bố (hoặc mẹ) làm thế nào đây? Trốn việc về đón con hay bỏ mặc con chơi lang thang đến 18giờ về đón ? Liệu trong thời gian đó có an toàn cho trẻ ? Còn nhiều vấn đề phát sinh khác không nói hết được khi thời gian biểu trong gia đình vênh nhau.
(Nguyễn Văn Huy, huybqltl@yahoo.com.vn)
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Chúng tôi cho rằng: Nó phải đồng bộ và phải phục vụ cho số đông. Ví dụ, con tôi đang học ở trường trên quận Cầu Giấy nhưng vẫn phải học 2 ca, 11h tan học và bắt đầu phải đưa học lại vào 11h30, 14h chiều vào học lại, phải đưa con đi từ 13h30.
Bản thân tôi nếu đón đưa như vậy thì tôi phải nghỉ giờ làm, do đó, tôi phải tự tổ chức để bố trí sắp xếp đáp ứng giờ học như quy định. Vì vậy, tôi nghĩ phải xem xét tới số đông, với điều kiện sẽ tác động tích cực để cải thiện tình hình giao thông.
Thưa ông Trịnh Hòa Bình: Bạn tôi khi đi tới đèn đỏ, lẽ ra phải dừng lại nhưng cậu ấy lại tranh thủ phi nhanh, “người ta cũng thế nên mình cũng thế” – Đó dường như là một thói quen của không ít người Hà Nội. Theo ông, nên làm thế nào để trị bệnh này? (binhnguyenle@gmail.com)
TS. Trịnh Hòa Bình: “Dĩ bất biến, ứng vạn biến” là điều cần phải thuộc nằm lòng. Trong trường hợp này nhất thiết là phải “tuýt còi” rồi. Bạn anh có thể sẽ thắc mắc: Tại sao không “vồ” những kẻ khác mà chỉ “vồ” mình tôi?, cũng sẽ chẳng giải quyết được gì. Vì rằng, cá nhân và xã hội là những phạm trù muôn thưở phải giải quyết. Anh phải đối diện với các chuẩn mực của hành xử. Việc đáng phạt thì phải phạt thôi. Còn nhà chức trách không kịp “vồ” được người đi trước anh thì lại là câu chuyện khác.
 |
Thưa các khách mời, phương án thay đổi giờ làm việc mà bộ trưởng Đinh La Thăng vừa đề xuất sẽ mang đến cho người dân nhiều vấn đề rất khó giải quyết. Ví dụ: Con học 7giờ30, bố (hoặc mẹ) đưa con đi học rồi không lẽ quay về nhà nằm chờ đến giờ đi làm, con 16giờ30 tan học, bố (hoặc mẹ) làm thế nào đây? Trốn việc về đón con hay bỏ mặc con chơi lang thang đến 18giờ về đón ? Liệu trong thời gian đó có an toàn cho trẻ ? Còn nhiều vấn đề phát sinh khác không nói hết được khi thời gian biểu trong gia đình vênh nhau.
(Nguyễn Văn Huy
Eamil: huybqltl@yahoo.com.vn)
Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Chúng tôi cho rằng: Nó phải đồng bộ và phải phục vụ cho số đông. Ví dụ, con tôi đang học ở trường trên quận Cầu Giấy nhưng vẫn phải học 2 ca, 11h tan học và bắt đầu phải đưa học lại vào 11h30, 14h chiều vào học lại, phải đưa con đi từ 13h30. Bản thân tôi nếu đón đưa như vậy thì tôi phải nghỉ giờ làm, do đó, tôi phải tự tổ chức để bố trí sắp xếp đáp ứng giờ học như quy định. Vì vậy, tôi nghĩ phải xem xét tới số đông, với điều kiện sẽ tác động tích cực để cải thiện tình hình giao thông.
 |
Thưa các vị khách, theo các vị, nếu chúng ta làm hết sức có thể, bao nhiêu năm nữa chúng ta mới có thể giải quyết cơ bản được nạn tắc đường? (huyminh, phóng viên)
TS Nguyễn Xuân Thủy: Tắc đường không bao giờ giải quyết triệt để được mà chỉ giải quyết cơ bản thôi. Chúng ta đã chậm tới 30 năm so với thế giới rồi, nhưng nếu có tư duy mới, tạo ra những bước đột phá như: phát triển tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, cải tạo mạng lưới đường sắt, thiết lập mạng lưới tàu ngoại thành, các tuyến đường nối về các thành phố vệ tinh, quy hoạch hợp lý các khu dân cư, kéo giãn các khu dân cư trung ra ngoại thành, cải tạo mạng lưới giao thông để đạt tỷ lệ diện tích đường giao thông chiếm khoảng 15-20%, nâng cấp hệ thống thông tin biển báo giao thông…
Nếu làm được như vậy thì tôi nghĩ là phải tới 2030 mới giải quyết được cơ bản vấn đề ùn tắc giao thông, vì các dự án của chúng ta cần phải có thời gian để triển khai.
Hà Nội có chủ trương là đến 2015, xe buýt đảm đương vận chuyển 15-30% lượng hành khách. Tôi cho rằng đó là một kế hoạch không tưởng, vì nếu chỉ dùng xe buýt thì sẽ phải có vài nghìn xe buýt nữa, vậy thì hạ tầng của chúng ta làm sao mà chứa nổi số xe này? Điều cần thiết là phải có tàu điện ngầm, tàu điện trên cao và tàu ngoại thành.
Hà Nội cũng có chủ trương trong tương lai các phương tiện công cộng đáp ứng 70% nhu cầu đi lại cũng là điều không tưởng, vì cả thế giới vẫn luôn coi phương tiện cá nhân là tiện lợi nhất, anh không thể bắt người dân sử dụng phương tiện công cộng được mà hãy làm thật tốt thì họ tự khắc sẽ sử dụng thôi.
Theo tôi, nếu tới lúc nào đó chúng ta có tới 40% số người tham gia giao thông sử dụng các phương tiện công cộng thì đã là quá thành công rồi, ở các nước phát triển nhất thế giới cũng chỉ mới tiệm cận với con số này.
Tôi cũng nhấn mạnh là không nên đổ lỗi cho người tham gia giao thông mà hãy xem lại trách nhiệm của các nhà điều hành, đường thì bé mà phương tiện công cộng không có thì sao mà tránh tắc đường được, cũng như trong gia đình bố mẹ không quan tâm đúng mức tới con cái mà cứ mắng mỏ con là dốt, là kém, đòi hỏi con cái phải giỏi hơn người thì làm sao chấp nhận được.
90% tắc đường là do ý thức, theo ông, giáo dục ý thức người dân bắt đầu từ đâu và như thế nào thì hiệu quả nhất? (quynhtien, 23 tuổi, Đồng Nai)
Đại tá Nguyễn Ngọc Tuấn, Trưởng Phòng Hướng dẫn luật và điều tra tai nạn: Không hẳn 90% tắc đường là do ý thức, mà tắc đường là do nhiều nguyên nhân như tôi đã nêu trên. Có khi một vụ va chạm nhẹ cũng dẫn đến tắc đường. Để giáo dục ý thức của người tham gia giao thông trước hết phải xây dựng được nếp sống văn hóa khi tham gia giao thông.
Đó là người tham gia giao thông phải hiểu và nắm chắc luật giao thông, phải có sự nhường nhịn, ứng xử có văn hóa trên đường. Phải có sự kết hợp đồng bộ giữa gia đình và xã hội. Trong nhà trường, từ mẫu giáo đến đại học, Bộ Giáo dục - Đào tạo nên xem xét đưa giáo dục giao thông vào các bậc học như là một môn học chính.
Đối với học sinh lớp 12 đã đủ 18 tuổi, chương trình học luật giao thông đường bộ cần được trang bị cho học sinh đủ điều kiện thi lấy giấy phép lái xe mô tô hạng A1. Học xong chương trình này, học sinh cơ bản đã nắm chắc được luật giao thông. Từ đó, khi tham gia giao thông các em sẽ chấp hành tốt, góp phần tạo ra trật tự, kỷ cương xã hội.
Thưa Thứ trưởng, hôm qua Bộ GTVT đưa ra đề xuất Chính phủ điều chỉnh giờ học, giờ làm. Tôi là mẹ của 3 đứa con đang tuổi đến trường, và là một cán bộ công chức. Theo Thứ trưởng, giờ giấc sẽ thay đổi thế nào đây để tôi có thể giữ được kỷ luật cơ quan mà vẫn đưa được 3 con đến trường (Hải Yến, Kim Liên, Hà Nội)
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Sao chị sinh nhiều con thế, quá quy định rồi đó (Cười). Nên chị có lẽ sẽ phải vất vả hơn những người phụ nữ khác là đúng rồi. (Cười). Như tôi nói ở trên, mỗi gia đình, mỗi cá nhân phải sắp xếp một cách hợp lý. Như trường hợp của tôi, tôi phải nhờ ông ngoại đưa và đón con tôi đi học.
- Tại Hà Nội, lòng đường, vỉa hè tại nhiều tuyến phố được tận dụng làm chỗ trông giữ xe và được phân cấp cho các phường thu phí. Quan điểm của Bộ là yêu cầu Hà Nội bỏ thu phí điểm đỗ xe trên lòng đường, vỉa hè ngay trong tháng 11. Thưa ông việc này sẽ triển khai phố hợp cụ thể như thế nào? Liệu có làm được quyết liệt không khi đây là "nồi cơm" của nhiều phường? (binhle...@gmail.com)
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Chúng tôi cho rằng quản lý đô thị phải do chính quyền thành phố thực hiện là chính. Như vậy phải có việc khẩn trương xây dựng điểm đỗ xe tập trung thay thế cho việc chiếm lòng đường vỉa hè để đỗ xe. Bên cạnh đó phải có cách quản lý khoa học, chặt chẽ và chế tài thích hợp.
- Tôi ấn tượng với đề xuất của thứ trưởng Đông về việc sát hạch lại bằng lái xe để nâng cao ý thức, theo ông liệu có hiệu quả không khi việc thi lấy giấy phép lái xe (đặc biệt là mô tô) đang bị buông lỏng? (kinhluan...@yahoo.com)
- Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông: Như tôi đã đề cập, các cơ quan quản lý chuyên ngành (Bộ GTVT, tổng cục đường bộ Việt Nam, các sở giao thông vận tải ở các địa phương) phải tăng cường kiểm tra, sát hạch trong quá trình đào tạo, xử phạt, thậm chí rút giấy phép nếu người điều khiển xe vi phạm. Hơn nữa, người điều khiển phương tiện phải có nhận thức, ý thức về trách nhiệm của mình, không thể chỉ đổ tội cho việc chế tài, kiểm tra.
