Nói phí BOT Việt Nam thấp nhất khu vực sao dân còn phản đối?

So sánh khập khiễng

Phát biểu tại Hội nghị giao ban quý 1, triển khai nhiệm vụ quý 2 của Bộ Giao thông vận tải ông Nguyễn Văn Thanh - Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Ôtô Việt Nam cho biết, hiện nay còn tồn tại không ít bất cập trong việc bố trí các trạm thu phí BOT cũng như lộ trình tăng phí tại các trạm này. 

Đặc biệt, một số tuyến vận tải ngắn, phí đường bộ quá cao dẫn tới tình trạng xáo trộn trong giá cước vận tải. Đơn cử trên tuyến Hà Nội-Thái Bình chỉ có 100km đã có tới 4 trạm thu phí BOT.

Ông Thanh đề nghị Bộ Giao thông vận tải xem xét lại cự ly của các trạm BOT, theo Thông tư 159 của Bộ Tài chính các trạm thu phí đặt cách nhau 70km, vì thế phải tìm cách gom các trạm lại để có thể thực sự theo quy định này.

Trạm thu phí BOT trên đường Quốc lộ 6/ ảnh: Hoàng Lực

Trả lời câu hỏi trên, Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Nguyễn Hồng Trường cho rằng, trên một tuyến đường trạm phí được đặt cơ bản cách nhau 70km, một số trạm 60-70km là do không có vị trí hợp lý để đặt trạm, nếu đặt lại rơi vào đô thị.

“Trong cùng một bán kính 50km không có quá 3 trạm phí. Tại TP.Hồ Chí Minh hay một số địa phương, Bộ Giao thông Vận tải đã thực hiện triệt để và đã tiến hành di dời một số trạm để phù hợp thông tư 159 của Bộ Tài chính. Thời gian tới, Bộ sẽ tiếp tục rà soát để phù hợp”, Thứ trưởng Trường nói.

Về vấn đề tăng phí BOT, theo Thứ trưởng Trường trong quá tình xây dựng dự án BOT, Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Tài chính đã duyệt phương án tài chính, có lộ trình tăng phí theo CPI (chỉ số giá tiêu dùng) cũng như lộ trình hoàn vốn để đảm bảo lợi ích các bên. 

Các dự án này có quá trình chuẩn bị kỹ, có lộ trình rõ ràng. Trong quá trình xây dựng trạm giai đoạn 2011-2015, sau 3 năm sẽ xem xét tăng phí, nay đã đến giai đoạn các trạm tiến hành tăng phí theo lộ trình.

Theo lộ trình cứ 3 năm một tính mức độ tăng trưởng trượt giá như thế nào để đưa về mức phí BOT cho phù hợp, tăng giảm điều chỉnh theo CPI, bình quân của 3 năm. 

Tuy mức phí đường BOT có điều chỉnh tăng so với trước nhưng Thứ trưởng Trường khẳng định: “Mức phí tại các trạm thu phí BOT của Việt Nam đang thấp nhất khu vực Đông Nam Á”. 

Từ phát biểu của Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường đặt ra vấn đề, nếu mức phí đường BOT Việt Nam thấp tại sao người dân phản đối và liệu rằng cách so sánh của Bộ Giao thông vận tải như vậy có hợp lý.

Bình luận về cách so sánh của Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường, ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội cho biết: So sánh như vậy là khập khiễng bởi nếu so sánh giá cả giữa các nước cần phải căn cứ vào mức thu nhập, mức sống của người dân.

Ông Bùi Danh Liên phân tích, ở Thái Lan đúng là mức phí tính trên 1km đường cao tốc quy đổi ra tiền Việt thì rẻ hơn chúng ta nhưng mức sống, mức thu nhập của người dân Thái Lan rõ ràng cao hơn Việt Nam nhiều. 

Năm 2015, mức GDP bình quân đầu người Việt Nam đã tăng 57 USD so với năm 2014 đạt 2.109USD/người/năm, song mức thu nhập bình quân đầu người chúng ta hiện nay mới bằng Thái Lan năm 1993.

Tương tự tại Singapore cách tính phí bảo trì đường bộ, phí BOT lại thu bằng cách khác không thu qua trạm mà thu di động. Theo đó các xe đi giờ cao điểm sẽ tính phí cao, đi giờ thấp điểm phí sẽ thấp. Trong khi mức thu của Singapore năm 2015 cao gấp 27 lần Việt Nam.

Tại sao không so sánh suất đầu tư?

Nếu so sánh đầu tư làm đường theo hình thức BOT, theo ông Bùi Danh Liên, Bộ Giao thông vận tải phải nhìn ở góc độ chi phí đầu tư làm đường BOT. Cụ thể, phải đặt ra vấn đề mức đầu tư làm đường BOT hiện nay là bao nhiêu, có hợp lý hay không. 

“Nếu Bộ Giao thông vận tải cho rằng mức phí BOT tại Việt Nam đang thấp, tại sao mức đầu tư làm đường cao tốc theo hình thức BOT của chúng ta lại cao hơn nhiều so với thế giới. Ví dụ tại Nam Phi suất đầu tư 1km đường cao tốc 12 làn xe chỉ mất 4 triệu USD, trong khi tại Việt Nam để làm 1km đường cao tốc 6 làn xe phải mất đến 20 triệu USD.

Chưa nói đường cao tốc BOT của chúng ta làm chưa đầy 2 năm đã có hiện tượng hỏng phải sửa chữa, vá víu”, ông Liên đặt vấn đề.

Một vô lý nữa, theo ông Liên đường Pháp Vân - Cầu Giẽ là con đường được đầu tư bằng vốn ngân sách nay anh dải một lớp thảm rồi tính phí đường bằng với đường cao tốc cách làm như vậy không chuẩn.

Bên cạnh vấn đề chi phí đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam đang cao hơn thế giới, ông Bùi Danh Liên cho rằng hiện nay vấn đề đầu tư theo hình thức đối tác công tư đang không minh bạch vấn đề vốn góp chủ sở hữu. Có hiện tượng chủ đầu tư không có đủ nguồn vốn chủ sở hữu nhưng vẫn làm đường tiến hành thu phí.

Ông Bùi Danh Liên - Chủ tịch Hiệp hội vận tải Hà Nội trong cuộc trao đổi với phóng viên Báo Điện tử Giáo dục Việt Nam/ ảnh: Hoàng Lực

“Phí BOT của chúng ta đang cao và tiếp tục được tăng lên do mức đầu tư cao. Chúng tôi nghĩ rằng lãnh đạo các cơ quan quản lý nhà nước cần xem lại và thận trọng với suất đầu tư BOT để giảm bớt chi tiêu của người dân”, ông Liên cho hay.

Cũng theo ông Liên, cách lý giải của Bộ Giao thông vận tải từ trước đến nay về vấn đề tăng phí đường BOT nhằm bảo vệ nhà đầu tư, thu hút nhiều dự án BOT. 

“Cần nhấn mạnh, khi nhà đầu tư làm xong đường BOT thu phí tức là nhà nước đang nợ nhà đầu tư, đây là món nợ mà nhà nước phải trả cả mấy chục năm thông qua việc người dân đóng tiền trên các tuyến đường BOT. Nợ chủ đầu tư BOT cũng là nợ quốc gia mà mỗi người dân phải gánh một phần”, ông Liên nói.