Xung quanh câu chuyện về vấn nạn ùn tắc giao thông ở các thành phố lớn như Hà Nội và TP HCM và phương án đề xuất thu các loại phí bảo trì giao thông đường bộ sẽ có hiệu lực từ tháng 6/2012, đã có rất nhiều ý kiến gửi về tòa soạn báo Giáo dục Việt Nam để bày tỏ ý kiến về đề nghị thu phí “lưu hành phương tiện cá nhân” hay nói cách khác là “phí hạn chế phương tiện giao thông cá nhân” mà Bộ Giao thông vận tải mới đề nghị đổi tên.
Để rộng đường dư luận, Báo Giáo dục Việt Nam xin tiếp tục đăng tải một bài viết của độc giả Lang Cát với nội dung hiến kế cho Bộ trưởng Đinh La Thăng trong việc chống lại vấn nạn ùn tắc cho Hà Nội và TP HCM. Mời bạn đọc cùng theo dõi:
Việc ách tắc giao thông tăng nhanh trong thời gian gần đây đến từ nhiều nguyên nhân mà nguyên nhân chính là tăng dân số (nhập cư, học tập, chữa bệnh và tìm kiếm việc làm mùa vụ) quá nhanh dẫn đến gia tăng phương tiện giao thông trong những năm gần đây.
Rất nhiều người sống trong phạm vi 2km cần đi bộ và 5km cần đi xe đạp đi làm hơn là sử dụng xe máy và ô tô cá nhân.
 |
| Tình trạng ùn tắc thường xuyên xảy ra ở Hà Nội và TP HCM. Ảnh: VnExpress. |
Để giảm ách tắc giao thông triệt để thì nguyên nhân cơ bản vẫn là làm chậm sự tăng và tiến tới giảm mật dân số vùng nội đô và lân cận. Rất nhiều chuyên gia cho rằng giải pháp chính không phải là hạ tầng giao thông mà là phân bố lại sử dụng đất khu vực Hà Nội, vùng phụ cận và thậm chí toàn quốc.
Hạn chế tối đa cho đầu tư phát triển nhà làm gia tăng mật độ dân số và việc làm khu vực nội thành; cần tập trung đầu tư kinh tế, cơ sở hạ tầng tạo nhiều việc làm tốt hơn nữa cho các tỉnh thành khác hơn là Hà Nội. Bởi vì, ví dụ, kể cả khi di chuyển toàn bộ các trường đại học ra ngoài ngoại ô thì chỉ sau 4 năm lượng học sinh ra trường sẽ lại đổ về Hà Nội tìm việc làm và sinh sống như những năm gần đây và khi đó mọi chuyện lại đâu vào đấy. Nhưng việc này chỉ có thể đem lại hiệu quả sau ít nhất 10 năm.
Hạn chế tối đa cho đầu tư phát triển nhà làm gia tăng mật độ dân số và việc làm khu vực nội thành; cần tập trung đầu tư kinh tế, cơ sở hạ tầng tạo nhiều việc làm tốt hơn nữa cho các tỉnh thành khác hơn là Hà Nội. Bởi vì, ví dụ, kể cả khi di chuyển toàn bộ các trường đại học ra ngoài ngoại ô thì chỉ sau 4 năm lượng học sinh ra trường sẽ lại đổ về Hà Nội tìm việc làm và sinh sống như những năm gần đây và khi đó mọi chuyện lại đâu vào đấy. Nhưng việc này chỉ có thể đem lại hiệu quả sau ít nhất 10 năm.
Điều gì xảy ra nếu không có giải pháp mạnh bây giờ? Trả lời: 2 - 3 năm nữa thì khỏi phải đi lại vào giờ cao điểm luôn.
Khi chưa có 1 giải pháp cụ thể nào khác thì việc thu phí phương tiện cá nhân, tạm thời, là một giải pháp tốt. Bởi vì:
- Việc thu phí có làm giảm phương tiện giao thông ngay không? Câu trả lời 100% là không nhưng tốc độ tăng của phương tiện giao thông sẽ chậm lại trong vòng 1 - 5 năm tới và sau đó sẽ giảm vì sở hữu phương tiện cá nhân sẽ trở nên đắt đỏ hơn và có thể quá sức với nhiều người; hiện tại đời sống và công việc ở các tỉnh thành khác đã có dấu hiệu tốt hơn làm cho cán cân mức sống so với Hà Nội đang thu hẹp lại và do vậy dòng người di cư ra Hà Nội sẽ giảm; phương tiện công cộng khoảng 5 năm nữa sẽ nhiều và tốt hơn; và tất cả điều đó sẽ điều chỉnh thói quen sử dụng phương tiện cá nhân.
- Người đóng phí giao thông có được hưởng gì không? Nếu giảm được giao thông, ít ách tắc hơn -> thời gian đi lại ít hơn và tiêu tốn nguyên liệu giao thông ít hơn -> chi phí giao thông giảm.
- Xã hội: Có thêm kinh phí cho phát triển hạ tầng giao thông, giảm ô nhiễm không khí, một khối lượng tiền khổng lồ sẽ không đầu tư vào phương tiện cá nhân và nhiên liệu xăng dầu nữa mà sẽ được người dân tiết kiệm và đưa vào sản xuất.
- Có nên áp dụng ngay không? Không nên, vì hiện tại phần lớn chủ phương tiện giao thông bị động và họ cần có thời gian chuẩn bị cho việc này, phương tiện công cộng chưa đủ và tốt, phương án/cách thức thu phí công bằng và hiệu quả chưa cụ thể và rõ ràng.
- Cần phải có lộ trình ngay từ bây giờ và hợp lý. Ví dụ, tôi mạnh dạn đề xuất như sau:
* Chỉ đánh vào phương tiện cá nhân từ 7 chỗ trở xuống và xe máy để không làm ảnh hưởng đến phát triển kinh tế và xã hội nói chung;
* Chỉ nên áp dụng từ đầu năm 2013 theo lộ trình khoảng 5 năm, tăng dần lệ phí và toàn quốc. Mức phí 3 năm đầu tiên thì gần như chủ phương tiện cá nhân nào cũng chịu được dễ dàng và cũng là khoảng thời gian đủ dài để chủ phương tiện chủ động thay đổi, năm thứ 4 và 5 sẽ là mức phí mà chỉ những người có thu nhập cao đáp ứng được:
+ 2013: ô tô (4 chỗ): 2.000.000đ/năm, ô tô (7 chỗ): 3.000.000đ/năm, xe máy: 250.000đ/năm.
+ 2014: ô tô (4 chỗ): 3.000.000đ/năm, ô tô (7 chỗ): 4.000.000đ/năm, xe máy: 350.000đ/năm.
+ 2015: ô tô (4 chỗ): 6.000.000đ/năm, ô tô (7 chỗ): 8.000.000đ/năm, xe máy: 500.000đ/năm.
+ 2016: ô tô (4 chỗ): 15.000.000đ/năm, ô tô (7 chỗ): 20.000.000đ/năm, xe máy: 1.000.000đ/năm.
+ 2017: ô tô (4 chỗ): 20.000.000đ/năm, ô tô (7 chỗ): 30.000.000đ/năm, xe máy: 1.200.000đ/năm.
+ 2018 - trở đi: giữ nguyên, tăng lên, hay giảm phụ thuộc vào tính hiệu quả của thực hiện những năm trước.
+ Lâu dài, khi hình hình giao thông cải thiện tốt thì lại giảm dần và bỏ phí đi.
Một vấn đề rất quan trọng nữa là cần có phương cách tốt để đảm bảo mọi người đóng phí đủ và công bằng và sử dụng khi phí này hiệu quả. Nếu không sẽ phát sinh rất nhiều tiêu cực và chỉ béo nhưng người tham gia thu, quản lý và sử dụng phí.
 |
| Người dân tranh thủ đi lên vỉa hè để nhanh chóng thoát khỏi cảnh ùn tắc dưới lòng đường. Ảnh: VnExpress. |
Tôi cũng đề xuất 1 giải pháp kỹ thuật giám sát việc thu phí có tham gia của người dân và công khai trên website. Trên website, giống như danh bạ điện thoại, cho phép bất cứ ai truy cập vào đều có thể biết được (1) tiền mình nộp có vào được kho bạc hay không? (2) những người xung quanh mình có khai đúng và nộp đúng hay không? (3) Hàng quý, năm tổng số tiền thu được và sử dụng? Cần so sánh với cơ sở dữ liệu của Đăng kiểm để hàng tháng đưa ra danh sách các biển số xe chưa đóng phí và có thể đưa lên website để cảnh cáo.
Mọi ý kiến đóng góp của độc giả xin gửi về địa chỉ: toasoan@giaoduc.net.vn
Độc giả Lang Cát
