Trung tuần tháng 1/2015, báo Nikkei Asian Review – một trong những hãng thông tấn lớn nhất của Nhật Bản chuyên đưa tin về tình hình kinh doanh, làm ăn tại khu vực châu Á, nơi tập trung nhiều cây viết, chuyên gia, học giả, lãnh đạo cao cấp từ khắp các quốc gia châu Á có đăng tải bài phân tích của tác giả Ruth Banomyong trong đó nhận định rằng tham vọng kết nối toàn bộ khu vực Đông Nam Á (gọi tắt là ASEAN) sẽ khó có thể trở thành hiện thực xuất phát từ nhiều nguyên nhân trong đó nhấn mạnh vào nguồn lực đầu tư, khả năng cân đối tài chính để cung cấp cho những dự án đang được hoặc manh nha được thực hiện ở mỗi quốc gia trong khu vực này.
 |
| Đèo Hải Vân, một trong những địa điểm được lên kế hoạch để xây dựng tuyến đường sắt cao tốc ở Việt Nam (ảnh Nikkei Asian Review) |
Tác giả Ruth Banomyong hiện đang là Trưởng khoa Vận tải – Hậu cần và Kinh doanh quốc tế của trường kinh doanh Thammasat, trực thuộc Đại học Thammasat, Thái Lan.
Trong bài phân tích có tiêu đề “Is ASEAN rail connectivity an impossible dream?” được báo Nikkei Asian Review đăng tải, tác giả Ruth Banomyong cho biết: ngày 31/12/2014 vừa qua, trong một cuộc họp định kỳ, 10 quốc gia trong khu vực Đông Nam Á đã thành lập một cơ cấu mới với tên gọi là “Ủy ban kinh tế ASEAN”.
Ruth Banomyong cho rằng đây thực chất là một ủy ban khu vực nhằm thực hiện một dự án tham vọng trong đó nhấn mạnh chiến lược hội nhập kinh tế đầy tham vọng để biến ASEAN thành một thị trường thống nhất thông qua nền tảng sản xuất đơn lẻ.
Để đạt được mục tiêu này, sẽ là vô cùng cần thiết cho các quốc gia ASEAN phải thực thi được hoàn toàn chương trình có tên gọi là Kế hoạch Tổng thể về kết nối toàn bộ khu vực ASEAN (viết tắt là MPAC/Master Plan on ASEAN Connectivity) vốn đã được các nhà lãnh đạo ASEAN nhất trí thông qua vào ngày 28/10/2012.
Bởi vì, hoàn thiện được chương trình MPAC được ví như việc có được một chiếc bản lề vững chắc để đạt được 3 mục tiêu chủ chốt mà MPAC đã đặt ra đó là: Kết nối về nền tảng cơ sở hạ tầng, kết nối về cơ chế - thể chế và kết nối giữa người dẫn và người dân trong các quốc gia thuộc cộng đồng ASEAN.
Theo nhận định của ông Ruth Banomyong, kết nối cơ sở hạ tầng là thách thức dễ hiểu, dễ giải quyết và tiềm ẩn ít vấn đề nhất số 3 mục tiêu quan trọng mà MPAC đã đưa ra năm 2012 bởi tầm quan trọng của nó liên quan đến việc kết nối các hình thức và phương tiện giao thông đang tồn tại ở các quốc gia ASEAN.
Hơn nữa, mục tiêu kết nối cơ sở hạ tầng có thể được tiến hành và đạt được nhanh chóng một khi các nước ASEAN huy động được các nguồn vốn để thực hiện các dự án xây dựng.
Tuy nhiên, theo ông Ruth Banomyong, mục tiêu dễ thực hiện nhất này lại cũng trở nên khó khăn bởi vấn đề quan trọng nhất mà bất cứ ai khi làm bất cứ một công trình gì cũng cần đến đó là tiền để thực hiện các dự án.
Mục đích chủ chốt của mục tiêu kết nối cơ sở hạ tầng trong toàn khối ASEAN (gồm Brunei, Campuchia, Indonesia, Lào, Thái Lan, Malaysia, Myanmar, Philippines, Singapore, Thái Lan và Việt Nam) là thiết lập một hệ thống vận tải khu vực nhất thể hóa, an toàn, hiệu quả và thân thiện với môi trường, từ đó, thúc đẩy đầu tư, thương mại, du lịch trong nội bộ khối cũng như với các quốc gia ngoài khối.
Các mục tiêu nhỏ của Kết nối cơ sở hạ tầng là:
1. Thực hiện dự án kết nối đường sắt từ Singapore tới Côn Minh, Trung Quốc.
2. Hoàn thành hệ thống mạng lưới đường cao tốc kết nối ASEAN.
3. Giảm thiểu 50 % số vụ tai nạn đường bộ trong toàn bộ các nước ASEAN trước mốc 2020.
4. Thiết lập mạng lưới hệ thống giao thông đường thủy nội địa hiệu quả.
5. Phát triển hệ thống giao thông thông minh.
6. Tăng cường năng lực thể chế, kỹ thuật và con người.
7. Thiết lập hệ thống giao thông vận tải thân thiện với môi trường, bền vững và tiết kiệm năng lượng.
 |
| Thời gian biểu dự kiến sẽ phải hoàn thành của các dự án phụ thuộc đại dự án SKRL |
Nhận định về các thách thức cụ thể đặt ra đối với các kế hoạch cải tiến nhằm kết nối ASEAN bằng các dự án đường sắt, tác giả Ruth Banomyong cho rằng:
Cả khối ASEAN và những quốc gia láng giềng, đặc biệt là Trung Quốc đều đã có các khung, khuôn khổ thời gian được xác định rất rõ ràng cùng các kế hoạch hành động cụ thể đến từng quốc gia thành viên.
Cùng với đó, các dự án đường sắt cũng đã được phát triển cả trên bình diện triển vọng phát triển của từng quốc gia hay được các nhà bảo trợ quốc tế giúp đỡ. .
Dự án kết nối đường sắt từ Singapore tới Côn Minh, TQ
Dự án kết nối đường sắt từ Singapore tới Côn Minh, Trung Quốc (viết tắt là SKRL - The Singapore to Kunming Rail Link) tại Đông Nam Á được xem là dự án đường sắt đầu tàu của đại dự án kết nối đường sắt ASEAN. Theo tác giả Ruth Banomyong thì điều này đặc biệt đúng trong năm nay khi Malaysia đang nắm giữ cương vị chủ tịch ASEAN.
Mặc dù được xem như một dự án dẫn đầu nhưng theo các nhà quan sát, sẽ phải kéo dài ít nhất từ 5 thậm chí 10 năm để hoàn thiện SKRL như đã đề ra trong việc hoàn thiện mục tiêu ban đầu là năm 2015 đã chạm đến.
Theo nhận định của chuyên gia người Thái Lan, mỗi quốc gia thành viên của ASEAN có một cách tiếp cận khác nhau đối với vấn đề xây dựng cơ sở hạ tầng giao thông và mức độ, khả năng nhất thể hóa giữa các nước này vẫn tồn tại nhiều hạn chế.
Theo kế hoạch, Dự án SKRL được chia làm ra tuyến chính đó là: Tuyến phía Đông chạy qua Thái Lan, Campuchia, Việt Nam cùng một tuyến phụ chạy qua lãnh thổ của Việt Nam và Lào trong khi đó Tuyến phía Tây chạy qua lãnh thổ Thái Lan và Myanmar.
Đối với Tuyến phía Tây, giới quan sát cho rằng sẽ có nhiều thách thức lớn mà ASEAN sẽ phải nỗ lực vượt qua.
Đối với Dự án Tuyến phía Đông, các nước thành viên ASEAN đề đã nhất trí phải hoàn thành xong đầu tiên, càng sớm càng tốt để có được khả năng vận hành ngay 1 hệ thống đường sắt nối Singapore với Trung Quốc thông qua Côn Minh.
Bất chấp những ưu tiên được đề ra, dự án SKRL vẫn gặp phải nhiều trì hoãn, khó có khả năng hoàn thành đúng tiến độ đã được các nhà lãnh đạo khu vực vạch ra trước đó.
Vấn đề chủ chốt đó là thiếu vốn. Mặc dù SKRL là một dự án xây dựng cơ sở hạ tầng trọng điểm, là ưu tiên của quá trình kết nối ASEAN nhưng nguồn vốn đề thực hiện nó lại phụ thuộc vào khả năng của từng quốc gia.
Điều bất cập hiện nay là ASEAN không có tổ chức nắm vốn đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ cho các kế hoạch xây dựng đường sắt. Để có thể thực hiện được mục tiêu kết nối khu vực như đã đề ra thì các quốc gia có liên quan phải tự bỏ tiền túi của mình ra để tiến hành .
Điều này quả thực rất khó khăn với các quốc gia không được các nhà bảo trợ quốc tế giúp sức.
Ruth Banomyong cho rằng đây chính là điểm nghịch lý chính của quá trình nhất thể hóa kinh tế khu vực ASEAN. Các tham vọng của khối này đang bị cản trở bởi sự không nhất quán trong việc thực hiện các ưu tiên cấp quốc gia và cấp khu vực.
Nhiều nỗ lực đã được cộng đồng lãnh đạo ASEAN bỏ ra để nêu bật các ưu tiên nhưng các nhà bảo trợ quốc tế lớn nhất của khu vực là Hàn Quốc, Nhật Bản, Trung Quốc lại có những chính sách hỗ trợ riêng cho từng quốc gia trong khu vực ASEAN theo tính toán, đánh giá chiến lược của riêng mình.
Chính hiện tượng các nhà bảo trợ cung cấp vốn cho mỗi nước một cách và số lượng tài chính khác nhau nên nó khiến cho quá trình nhất thể hóa đường sắt kết nối ASEAN bị kéo dài, đôi khi, các dự án phục vụ kết nối lại mang bản chất, phản ánh lợi ích của các ưu tiên trong quan hệ song phương hơn là vì cả cộng đồng.
Tại Campuchia, các vấn đề liên quan đến vốn tài chính đã làm giảm đi đáng kể tiến trình xây dựng các mắt xích liên kết của Dự án SKRL.
Theo đánh giá của chuyên gia Ruth Banomyong, Campuchia có cách tiếp cận khá lạ thường đối với việc phát triển hệ thông đường sắt dựa trên sự hỗ trợ của Ngân hàng phát triển châu Á (ADB).
Tại Campuchia hiện nay vẫn tồn tại vấn đề độc quyền riêng đối với việc vận hành hệ thống đường sắt trên quy mô cả nước trong khi tiền từ ADB đổ cho Campuchia để thực hiện việc xây dựng cũng như nâng cấp lại hệ thống vận tải mang tính chất quan trọng này được cho là không đủ.
Theo Ruth Banomyong, đối với Campuchia, tiền từ ADB hỗ trợ không thì khó có thể đủ, trong khi đó thời hạn và tiến độ hoàn thành các dự án này khá mù mờ.
Trong khi đó, Ruth Banomyong nhận định rằng, “tại Việt Nam, việc xây dựng 2 tuyến đường sắt 1 làn dài 129 km và 119 km được lên kế hoạch sẽ hoàn thành lần lượt trước năm 2020. Thêm vào đó, Việt Nam cũng đó các kế hoạch cụ thể để thực hiện việc chuyển đổi chúng thành các tuyến đường sắt 2 làn trong tương lai nhưng Việt Nam vẫn phụ thuộc rất nhiều vào sự hỗ trợ kỹ thuật từ Hàn Quốc”.
Theo Ruth Banomyong, nhìn vào thực trạng ở Việt Nam, có thể đánh giá được những khó khăn mà cộng đồng các quốc gia ASEAN đang gặp phải trong việc xây dựng và phát triển các hệ thống đường sắt.
Nhà quan sát ở Thái Lan cho rằng sẽ tốt hơn nếu ngay từ đầu phải xây dựng và phát triển ngay các hệ thống đường ray hai làn nhưng thực tế cho thấy, đa phần các nước ASEAN đều yếu về ngân sách đầu tư, chính vì thế mà họ phải đi theo “lộ trình hai bước” như đã đề cập phía trên.
Tại Myanmar, nghiên cứu tính khả thi để xây dựng tuyến đường sắt dài 111 km nối Thanbyuzayat và khu vực Đèo Ba Chùa/Three Pagoda Pass ờ Thái Lan đã được hoàn thành.
Tuy nhiên, vấn đề Myanmar đang gặp phải cũng là vấn đề vốn đầu tư. Từ những khó khăn này có thể nhận định rằng tiến độ của giấc mơ kết nối đường sát ASEAN trước năm 2020 sẽ khó có thể trở thành hiện thực.
Tại Thái Lan, dự án xây dựng tuyến đường sắt kết nối khu vực Đèo Ba Chùa với khu vực Nam Tok ở nước này đã được lên kế hoạch hoàn thành trước năm 2020.
Mặc dù được đánh giá là một trong những dự án phụ quan trọng, được ưu tiên nhưng hiện nay thực tế đã có những dấu hiệu khó khả thi bởi hiện nay chỉ riêng đoạn thi công tuyến đường sắt dài 6 km từ Aranyaprathet đến Klongluk của dự án này theo lộ trình phải hoàn thành trước 2014 đến nay vẫn chưa xong.
Quan trọng hơn là, việc phát triển hệ thống đường sắt ở Thái Lan đang ở trong trạng thái “bị đóng băng”, một trong nhiều dự án xây dựng đường sắt của đất nước này đã không được thực hiện đúng tiến độ, chưa có công trình nào được hoàn thành.
Theo Ruth Banomyong, hậu quả của tình trạng này đều xuất phát từ tầm nhìn ngắn hạn của các chính trị gia bởi theo họ các lợi ích lớn hơn của việc phát triển hệ thống đường sắt chỉ thực sự đến với mình sau khi các dự án này được hoàn thiện từ 10 đến 15 năm (thời gian 10 đến 15 năm là thời gian thu hồi vốn).
Ruth Banomyong nhận định rằng cùng với tầm nhìn ngắn hạn đó cộng với toan tính đơn giản cho rằng “xây một con đường sẽ sinh lợi nhanh và đầu tư đỡ tốn kém hơn” đã khiến cho cho tất cả những dự định lớn khó có thể trở thành hiện thực.
Kết nối đường sắt ASEAN – Trung Quốc: một sự đối lập?
 |
| Tác giả Ruth Banomyong - Trưởng khoa Vận tải – Hậu cần và Kinh doanh quốc tế của trường kinh doanh Thammasat, trực thuộc Đại học Thammasat, Thái Lan. |
Trung Quốc về cơ bản đã thống nhất với Lào để xây dựng và hoàn thành tuyến đường sắt từ Côn Minh (TQ) nối với Lào thông qua các nhà ga ở Luang Prabang, Viêng Chăn với mục đích cuối cùng là kết nối được với Thái Lan ở Nong Khai. Công trình này dự kiến sẽ được bắt đầu từ năm tới 2016.
Trong khi đó, Trung Quốc cũng đã tiến hành ký kết văn bản ghi nhớ với chính quyền Thái Lan để xây dựng tuyến đường sắt hai làn từ Nong Khai đến biên giới của Lào – cụ thể là khu vực công nghiệp hóa phía Đông ở Thái Lan.
Nếu hoàn thiện được dự án này, tuyến đường sắt ký kết với Trung Quốc sẽ kết nối được với cảng công ten nơ Laem Chabang cách thành phố Băng Cốc 109 km về phía Đông cùng với Lào, sẽ giúp đơn giản hóa tuyến đường vận tải hàng đến và đi từ các nhà ga của 3 nước này.
Theo Ruth Banomyong, đối với nhiều thế lực, dự án đường sắt do Trung Quốc chủ trương là một lựa chọn thú vị trong việc kết nối nội khối ASEAN. Tuy nhiên, giới quan sát cho rằng các dự án đường sắt của Trung Quốc sẽ phải giải quyết được rào cản về kỹ thuật cũng tốn kém không hề ít.
Bởi vì, thực tế, hiện nay hệ thống đường sắt của Trung Quốc dựa trên quy chuẩn 1,44 mét trong khi đó, các hệ thống đường sắt của các nước ASEAN cũng như Dự án SKRL để kết nối khu vực lại dựa trên quy chuẩn 1 mét.
Điều đáng chú ý là việc nhất thể hóa 2 hệ thống đường sắt này thành 1 đã không được đặt ra trong các chương trình nghị sự của ASEAN cũng như khuôn khổ ASEAN + khác.
Một viễn cảnh có thể nhìn thấy, dự đoán trước đó là ASEAN kết thúc giấc mới kết nối đường sắt bằng các hệ thống đường sắt chồng lấn, xem kẽ nhau.
Một vấn đề nữa đáng quan tâm cần bàn đó là các quy chuẩn, mong muốn được Trung Quốc đặt ra chủ yếu là để phục vụ lợi ích của Trung Quốc trong khu vực chứ hoàn toàn không phải, không để dùng để kết nối nội bộ các thành viên của ASEAN.
“Đứa em nghèo nàn”?
Theo nhận định của nhà quan sát Thái Lan các hệ thống đường sắt hiện nay đã trở thành chủ đề hay ví von là “đứa em nghèo nàn” nếu so sánh với các lĩnh vực phát triển mô hình giao thông khác ở Đông Nam Á.
Ông Ruth Banomyong cho rằng dù rằng ASEAN có đang trông ngóng vào việc thiết lập xong Dự án SKRL đi chăng nữa thì thực tế họ cũng đang trở thành các nạn nhân của hiện thực thiếu vốn, chia cắt, định nghĩa các ưu tiên trong bản thân mỗi quốc gia của khu vực.
Ruth Banomyong đưa ra nhận định cho rằng “Dự án SKRL sẽ không thể được hoàn thành với những vấn đề đang gặp phải bởi một thực tế nữa là ASEAN không có quyền, hay nói khác là cơ chế ủy nhiệm quyền lực để ép các quốc gia thành viên phải tuân thủ tiến độ đã đề ra.”
“Quyết định được thực hiện bởi các quốc gia đơn lẻ như Thái Lan và Lào để theo đuổi các mục đích trong quan hệ song phương với Trung Quốc đã đặt đại dự án của khu vực trước một rủi ro còn lớn hơn” – ông Ruth Banomyong nói.
Nhà quan sát ở Thái Lan kết luận, nhìn từ bình diện triển vọng khu vực, những quyết định bừa bãi như vậy về lâu về dài sẽ tạo ra những vấn đề cản trở kết nối ASEAN chứ hoàn toàn không phải để giải quyết vấn đề chiến lược là “giải quyết” vấn đề kết nối nội khối.
Ông Ruth Banomyong được báo chí Nhật Bản dẫn nhận định cho biết: Vấn đề quan trọng hiện nay là ASEAN cần có một quy chuẩn cũng như cơ chế hài hòa hóa tất cả các hệ thống đường sắt của khu vực và việc có hơn một hệ thống đường sắt ở ASEAN được lên kế hoạch phát triển là việc làm không cần thiết, không phục vụ cho nhu cầu kết nối của tất cả các thành viên.
Ruth Banomyong cho biết các nghiên cứu, đánh giá của ông chỉ dựa trên 1 khía cạnh là mục tiêu Kết nối cơ sở hạ tầng trong Kế hoạch Tổng thể kết nối ASEAN/ MPAC.
